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- Herausgeber: RUTH
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Sprache: Spanisch
El presente libro es una recopilación, en forma de cuentos, de las experiencias vividas por el autor como piloto de combate en la República Popular de Angola, como parte de la misión internacionalista cubana en la guerra que vivió ese país desde 1975 y hasta 1989, cuando el último combatiente cubano regresó a la patria. Son historias de guerra, donde la sangre y el humor cubano se abrazan, donde el autor relata de combates y de la forja de amistades. El respeto y la camaradería desbordan estas páginas que nos colocan en la cabina de un Mig-23 y desde el arcoíris, nos lleva a otra visión de esta guerra.
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Veröffentlichungsjahr: 2023
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Edición, corrección y diseño: Jadier Iván Martínez Rodríguez
Todos los derechos reservados
© Eduardo González Sarría, 2023
© Sobre la presente edición:
Ruth Casa Editorial, 2023
Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin la autorización de Ruth Casa Editorial. Todos los derechos de autor reservados en todos los idiomas. Derechos reservados conforme a la ley.
ISBN: 9789962740162
Obra editada por:
Ruth Casa Editorial
Calle 38 y Ave. Cuba, Edif. Los Cristales, Oficina No. 6,
Apdo. 2235, Zona 9a, Panamá
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Sinopsis
El presente libro es una recopilación, en forma de cuentos, de las experiencias vividas por el autor como piloto de combate en la República Popular de Angola, como parte de la misión internacionalista cubana en la guerra que vivió ese país desde 1975 y hasta 1989, cuando el último combatiente cubano regresó a la patria. Son historias de guerra, donde la sangre y el humor cubano se abrazan, donde el autor relata de combates y de la forja de amistades. El respeto y la camaradería desbordan estas páginas que nos colocan en la cabina de un Mig-23 y desde el arcoíris, nos lleva a otra visión de esta guerra.
Sobre el autor
Eduardo González Sarría (Guantánamo, Cuba, 1949). Participó en la Campaña de Alfabetización. En agosto de 1968 ingresó en las Fuerzas Armadas Revolucionarias. En 1969 cursa estudios en la Unión Soviética (URSS) de piloto de combate. En 1971 ya es piloto de MIG-21 en la Base Aérea de San Antonio de los Baños. Sale hacia la República Popular de Angola en el grupo fundador de la fuerza aérea de aquel país en enero de 1976. Viaja a la URSS en 1977 para un curso de transición al MIG-23. En 1985 parte de nuevo a la República Popular de Angola para comandar el Escuadrón cubano de MIG-23. Fue condecorado con dos Medallas al Valor. Regresa a finales de 1986. En 1987 alcanza la máxima categoría de Piloto Maestro y en 1988 va por tercera vez a la RPA. En 1989, ganó el Primer Premio en Testimonio, en el concurso XXX Aniversario de la Revista Verde Olivo. Veinte años después quedó en tercer lugar en igual evento. Ha publicado Angola: relatos desde las alturas (2004) y Escuadrón y otros relatos (2017). Obtuvo Tercera Mención en concurso La Edad de Oro de literatura para niños con Ale y Mambí en 2013. Otras crónicas y relatos suyos han sido publicados en Cuba y Sudáfrica. Ha sido colaborador ocasional del mensuario La calle del medio. Hoy, ya retirado de las FAR, trabaja en una de nuestras instituciones hospitalarias. Es militante del PCC
Agradecimientos
A Idania, por darme a Patricia y Leticia, ambas cirujanas.
A Steve Ludlam (Bloody Brit), por querer a Cuba.
A Juanito y Teté, por tanto café y hojas malogradas.
A Lino, Moya, William, Juan Pablo y Lamas por las fotos y el empuje.
Al Brigadier General Richard Stanley Lord, de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, por brindarme con honestidad su visión de la guerra desde el otro lado de las trincheras.
A los pilotos, ingenieros, técnicos y mecánicos, que hicieron del primer escuadrón de Mig-23 en Angola, un colectivo ejemplar.
Y muy especialmente, al Decano de los pilotos cubanos, el General de División Enrique Carreras Rolas, por su ejemplo en tierra y en el aire.
“Amarás muchas cosas si vives entre ellas. Pero no hay mujer ni caballo, ni un antes, ni un después, que llegues a amar tanto como a un gran avión. Todos los hombres que aman los aviones les serán fieles aun cuando los dejen por otra cosa. Y es que el hombre tiene una virginidad que perder en los aviones de combate y si lo hace con uno bueno, es ahí donde su corazón estará por siempre”
Ernest Hemingway.
Al lector
El autor siente en este momento que no volverá a escribir porque sus recuerdos deben haberse agotado. Cuando concluyó Angola: relatos desde las alturas, lo embargaba la misma sensacion. Resulta que su mente —muy vulnerable a los halagos— volvió a cargarse de lembranzas... y de nuevo a las andadas. Un desaguisado se repite: el empleo de la tercera persona para la voz autoral. En esto ha tenido detractores y seguidores. Fue un recurso, una herramienta para hacer los relatos en lo posible, impersonales. Una especie de vacuna. Es fácil para un testimoniante, caer en el exceso del yo y más aún, si se trata de las memorias de un hombre que se enclaustra en una oficina de metro y medio cúbico de volumen con más de doscientos objetos de atención y donde sólo conoce cosas extremas. Al emplear dicha trampa, el autor evitó eso.
En esta ocasión demoró menos y el cesto de la basura no se llenaba de cuartillas arrugadas con la sospechosa rapidez de la vez primera. Parece que adquirió alguna práctica y esto puede servir para todos aquellos compañeros que se autolimitan pensando que no son capaces de escribir y son portadores de un tesoro vivencial al que hay que preservar. Hacer la Historia impone escribirla.
“En todos mis libros he intentado ser lo más históricamente veraz que he podido. No tengo tiempo para cuentos de hadas o documentos políticamente correctos. Lo que hacemos es escribir la Historia. Eso sucedió. Contémosla pues, en la forma más honesta que podamos. Diciendo la verdad podemos tener la esperanza de que no cometan nuestros mismos errores las próximas generaciones…Otro principio que observé, fue el de tratar respetuosamente a nuestros adversarios, elogiándolos allí donde fuera debido. Sólo los propagandistas no admiten expresar respeto a oponentes de honor. Fuimos puestos por las circunstancias en trincheras opuestas y ambos estamos orgullosos de nuestra conducta…”—le expresó el Brigadier General Dick Lord, piloto de la Fuerza Aérea de Sudáfrica.
Al igual que en trabajo anterior, no se ha acudido a la ficción para componer los relatos. Si alguna costilla ajena resultara marcada, no hubo intención en eso sino en la fidelidad a la verdad histórica. Este tiene que ser principio insoslayable para la épica de nuestra revolución. Además, las costillas del autor no han estado protegidas contra su propia pluma. Y también hay una verdad innegable: Nuestro país, pequeño y lleno de limitaciones, realizó una hazaña que el mundo mediático de Occidente se afana en silenciar, disminuir y distorsionar. Valga la pena la siguiente cita: “Después de leer Angola… pienso en la historia de la segunda mitad del siglo XX: un pueblo que tiene dificultades para ser eficiente en el manejo de la tecnología azucarera de principios del siglo pasado y que al mismo tiempo, logra dominar eficazmente las técnicas más sofisticadas del armamento moderno, casi absolutamente desvinculadas de su base material productiva y jugar un rol de "gran potencia" desde una pequeña isla tropical en el Caribe.1
1 N. del A: Charles Romeo de la Fuente, Profesor de la Universidad de la Habana. Economista.
Por eso, el que tenga recuerdos de misiones internacionalistas debe hacer lo posible por salvarlos. No hacerlo es ayudar a esas campañas de Occidente. Guerra de pensamiento se hace escribiendo también. La llamada prensa libre no hace mucho uso de la palabra altruismo. "Ese debe ser un término Castrista" —dirán. Hoy por hoy, la mayor satisfacción de este autor es ver cómo, el país al cual combatió, recibe una cuota de médicos cubanos que van a salvar gente allí donde no van ni los galenos sudafricanos. Cuando redacta esta nota, su hija mayor, médica recién graduada, pasa su adiestramiento en cirugía oftalmológica para ir a cumplir su primera misión. La otrora pendejita, que con la madre sirviera de talismán en la foto que el autor ponía en su cabina para ir al territorio enemigo, va a asumir el deber de quijotear por ahí salvando ojos y vidas. Ahora les toca a este hombre y su mujer, enfrentar la preocupación de que pueda pasarle algo. Quizá se le ocurra colocar una foto de su padre en el salón de operaciones pa´ la buena suerte. Talismán por talismán. He aquí un buen octosílabo para una canción de Silvio.
El Autor.
Prólogo
Yo quise ser piloto. Tenía altura y peso necesario. No era hipertenso, ni diabético, no sufría alucinaciones ni caídas depresivas. No era Tarzán, pero tampoco un alfeñique. Salvo que me detectaron una miopía de 0.50, es decir nada para el que camina por la calle, trabaja, va al cine, estudia y se deleita con las cosas venerables de esta vida, tampoco para un piloto ya formado de aviones de pasajeros o carga. Pero el aspirante a piloto tiene que ser un 20/20. No obstante, he volado y he pilotado algo. En una oportunidad habíamos comenzado el descenso para San Juan, Puerto Rico, ya estábamos sobre la pista, tocamos, accionaron el reversible en los motores y hubo un fallo que fue evidente. Hice un gesto feo cuando noté el desperfecto que prolongó el carreteo. “¿Usted es piloto?” me preguntó un pasajero que iba al lado mío en el Boeing de Avianca y que resultó ser mecánico de esa empresa.
— ¿Por qué me lo pregunta?
—Porque sólo un piloto o un técnico se da cuenta de que falló uno de los reversibles.
Nunca llegué a ser piloto, pero me quedé con esa ensoñación de las alturas y la emoción de mirar los campos, las montañas, las selvas, la mar inmensa a ras de agua, para escudriñarlo todo desde la suntuosa majestad de los 30, 35 mil pies de altura y mirar hacia abajo, donde suda la vida; o la experiencia de haber aterrizado en Río de Janeiro dentro de la nariz transparente de un avión IL -76 carguero, que desciende sobre el mar y parece que lo va a rozar antes de tocar la pista del aeropuerto en la Bahía de Guanabara. Y uno en la punta, dominándolo todo. Despegar en Madrid, aterrizar en Nueva Delhi, hacerlo en un IL-62 rodeado de militares y policías que corrían en sus vehículos a la par del avión en que íbamos, o mejor dicho regresábamos, mientras éste hacía el carreteo en el aeropuerto del Santiago de Chile ensangrentado el 13 o 14 septiembre del 73, aterrizar en nuestra dulce y sensual Habana. Despegar, aterrizar, volar es una pasión. Y sobre todo, si vuelas por algo y para algo, que le da más revoluciones a tus turbinas.
De ahí, en parte, mi amistad, mi admiración y respeto por el Teniente Coronel (R) Eduardo González Sarría, piloto de combate en Angola, al mando de los Mig-21 y 23 contra el colonialismo, por la plena dignidad de los seres humanos sean del color que sean; negros, blancos, amarillos, colorados, carmelitas, pelirrojos con pecas, albinos o azules; que lo que cuenta es la condición de ser humano y sus valores éticos, no la pigmentación de la piel. Por su vida, su lucha, su franciscana humildad en lo profundo del reparto San Agustín y su talento para contar lo que han vivido, lo que han hecho, cómo han luchado sus compañeros en la guerra y cómo ha batallado él, merece sin duda todo el respeto y el aprecio de los que quieren un mundo sin opresión, sin guerras, un mundo más justo y fraterno para todos, un mundo en que se jerarquice la amistad.
Crónicas... está escrito con un lenguaje vivo y concreto, sin perder tiempo, con la misma economía y precisión que en la guerra un caza-bombarderos Mig hace un 360 o se remonta en un ascenso, para luego descender en picada y castigar con todo al enemigo. De esta forma trasciende en el relato el dolor cuando cae un compañero, piloto, técnico, combatiente. Un piloto de combate es un ser humano, con excelente físico, reflejos, pero humano, que tiene mujer, hijos, padres, hermanos, compañeros, amigos y disfruta, además, su sacrificada y en verdad riesgosa tarea de piloto de combate. Porque en la guerra se triunfa y también se muere. Cuando cae un compañero duele mucho, pero a la vez puede haber una silenciosa advertencia que es necesario rechazar con fuerza para no minar la capacidad combativa: el próximo puedes ser tú. Duele la muerte de un compañero, pero ya es hora de ir cerrando el cánopy y darle potencia al motor para subir al cielo y cumplir la misión. Con ese tempo va narrando Eduardo su saga real, vivida a toda lucha, a toda fe y militancia, con plena conciencia de lo que hace y por qué lo hace, sin esconder nada, con la diafanidad del firmamento a 40 mil pies de altura. Sus misiones no sólo fueron en África. En Cuba se le encomendó la tarea de evaluar la factibilidad de interceptar de manera frontal con su Mig-23 al avión espía norteamericano SR-71 en 1987. El aparato espía hacía un recorrido de Occidente a Oriente, viraba en la isla La Española, que comparten Haití y República Dominicana, luego regresaba a Occidente y de ahí a su base, en Estados Unidos, como lo narra nuestro piloto, con precisión técnica y tensión verbal. ¿Por qué no se pudo organizar esa emboscada al avión espía? El piloto lo explica en este libro.
Un pasaje de fuerte articulación dramática se alcanza cuando se narra el derribo de un avión cubano por nuestra propia defensa antiaérea. Sin duda una dura realidad que había que modificar lo antes posible. En las guerras, por desgracia, no son infrecuentes estos accidentes producto de una serie de factores que se van entrelazando y culminan con la muerte de un compañero. El Autor no sólo estuvo en misión en África. Cumplió también dos tareas en 1991 y 1993, en... Estados Unidos. En el 91 para traer a la Patria el caza-bombardero Mig-23 matrícula 722, utilizado por un traidor para desertar. Dos años después regresó para regresar un Mig-21 que había sufrido la misma suerte. En las dos oportunidades aterrizó en la Base Aeronaval de Boca Chica, Cayo Hueso. La primera vez, el Capitán de Navío Jack Ensch, Jefe de la Base, le brindó a la tripulación cubana una cordial atención y permitió una confraternidad humana entre pilotos. La segunda vez este oficial se había retirado del servicio activo y su sustituto fue el reverso de la medalla: frialdad y hieratismo. Un senador floridano había envenenado el ambiente estimulado por la mafia Miamense.
La lectura del presente libro nos remite a una lucha que se libró por la libertad, la independencia y la recuperación de la autoestima de pueblos sojuzgados por el colonialismo. Los hombres y mujeres que participaron en esa lucha en África no fueron por dinero ni canonjía alguna. Lo hicieron por servir a seres humanos, por la libertad y la independencia de esos pueblos. Y no pocos dejaron su sangre y sus vidas en ese empeño digno y noble que mereció el respeto de África y de la gente honesta y sensible en todo el mundo. Pero Occidente no es muy entusiasta divulgando la contribución cubana a la desaparición del Apartheid y es lo menos que puede decirse. Otro bloqueo más contra esta puñetera islita del Caribe, cuyo ejemplo al brindar solidaridad, es excesivamente subversivo. De ahí el gesto del presidente Bush hijo, al desdeñar que mil quinientos médicos invadieran al New Orleans inundado. Mézclese arrogancia con abyección y obtendrá la vileza de ese desdén. Es que eran profesionales cubanos. Paradójica por amorosa, esa invasión de un invadido al invasor. Y esto no lo conoce el noble pueblo norteamericano.
Estos textos del Teniente Coronel (R) FAR, Piloto Maestro, Eduardo González Sarría contribuyen a conocer capítulos, facetas de esa historia que en buena medida cambió el mapa y el futuro de África, que hermanó sangre cubana y africana por la libertad y el respeto al ser humano en su más amplia y digna acepción. Leerlo es remontarse hacia el infinito, como un piloto más.
Orlando Contreras Castro
Periodista chileno-cubano.
Farewell
… “Fui tuyo, fuiste mía…”
Neruda
Luanda, 1988.
El círculo del sol ya casi tocaba el horizonte. La bruma del atardecer atenuaba la brillantez del astro rey, testigo de una despedida en la parte militar del aeropuerto capitalino. La alegría era palpable en el edificio de la terminal.
En primer plano, un IL-62 esperaba con majestuosidad el momento de recibir una cuota de internacionalistas para el añorado regreso a la patria. Doscientos metros más allá, junto a un Mig-23, uno de los pasajeros contemplaba de cerca el avión de combate. Su vista recorrió las alas, los trenes, las tomas de aire. Una tenue sonrisa delataba el intercambio secreto con la máquina. No debe describirse lo que conversan. En su mano derecha, un patico de goma de color amarillo que también participa, atestigua la ocurrencia de unos momentos de especial privacidad donde los terceros no son bienvenidos. No seremos nosotros los que violen esa intimidad de cicatrices y medallas. El hombre recorre con pasos lentos la extensión del fuselaje, los planos, toca la tobera de los gases, las gruesas ruedas principales, los cohetes colgados en sus vigas…
Algún recuerdo triste le arruga el entrecejo mientras palmea el poderoso cuerpo metálico. El avión, orgulloso y cómplice, guarda silencio. Se sabe querido por ese humano con el que ha surcado las alturas centenares de veces.
Tanta peripecia juntos ha propiciado una especie de simbiosis entre los dos. Algunas veces se las vieron negras con el fuego antiaéreo. En otras, el ingenio tecnológico tocó pista con apenas un buche de combustible debido al mal tiempo. Pocos días atrás se le había apagado el motor cuando disparó a tierra cohetes de gran calibre y cuyos gases calientes entraron por las tomas de aire. Quizás el amor del corcel esté permeado por la confianza en su jinete. Pero en su interior lo oprime la certeza que ha llegado el momento en que el otro va a volar y no será con él. Es el compañero callado que no muestra los celos que siente, pero capaz de perdonar esa traición. Deberá ocultar los sentimientos para no herir al amigo en la hora del adiós. Una última caricia al metal y el hombre se encamina con lento andar al edificio para unirse al resto de los que regresan. No hay que mirar atrás. No se han hecho promesas de última hora y ambos saben que, si se encuentran de nuevo, tampoco lo harán. Los dos se han mostrado fieles a sus credos y la fidelidad verdadera no necesita ser efusiva.
El sonido de los pasos se va diluyendo entre los ruidos del aeropuerto y allí va a quedar la triste máquina, sintiendo aún en su piel las manos del hombre que se aleja.
Escuadron
El trabajo del Jefe de Escuadrón es complejo.
Una de las cosas que más lo distingue son los diferentes grupos que componen su personal. Está el grupo de los pilotos, en los que hay una gama que va desde el combatiente curtido hasta el novicio que debe ser chequeado con frecuencia. Las diferentes categorías tienen distintas metas profesionales, lo que impone un tratamiento diferenciado a cada tripulante. Puede notarse que el de menos categoría esta más limitado para volar y también es el más necesitado de hacerlo. Su plan de vuelos para el año consta de mayor cantidad de horas que otro con más experiencia, porque los períodos de inactividad aérea degradan sus habilidades con rapidez. Pero cuando el teatro de operaciones no es el de su país: con tiempo de paz, familia cerca, clima conocido, sino otro lugar donde puedes ser despertado por proyectiles de mortero cayendo en las cercanías, entonces esa realidad va a hacerse sentir en todas las esferas de su actividad. Tendrá que adquirir capacidades histriónico-miméticas para en su momento ser científico, inquisidor, sacristán, consejero espiritual, cocinero, albañil y más cosas aún. Pero deberá ser, por sobre todas las cosas, hombre de la primera línea. Siendo Jefe y Piloto, debe volar. Las labores administrativas no pueden hacer que se aleje del vuelo. Nada bueno sucede a la postre si una inspección le da calificación de cinco puntos por tener los documentos en orden y al visitar los refugios la comisión queda deslumbrada con los aviones y su armamento perfectamente alineado, limpio, engrasado y pintadito.
—“Estos son refugios modelo”—dirán los inspectores.
Visto desde otro ángulo, todo eso puede ser llamado buena preparación cosmética pero no buena preparacióncombativa. Si esas actividades lo separan del trabajo de vuelo tanto en su tierra como fuera de ella, se verá precisado a delegar su ejemplo personal en otros a la hora de conducir un grupo de aviones al ataque. Puede suceder que los subordinados sientan mermar la confianza en él. Este Jefe de Escuadrón tuvo la suerte de contar con la ayuda de cuatro asesores soviéticos, dos de los cuales eran experimentados en la metodología de la instrucción de vuelo y le organizaron de excelente forma la consecutividad de los ejercicios para los pilotos más jóvenes, que eran dos. Semana tras semana fueron dosificando los entrenamientos, pacientemente y con análisis minuciosos de cada vuelo y hay que decir que aquellos dos fueron adquiriendo buenos hábitos con el avión y no hubo que lamentar ningún incidente ni rotura en esos costosos equipos de combate.
Una noche, Eduardo volaba como instructor con el MayorLeonel Ponce en su familiarización con los vuelos nocturnos en la región de Lubango. Era una noche sin luna, con una visibilidad muy pobre y más oscura que el interior de un manatí después de comerse una pantera. Esto le arruga el nylon del carné de macho al más flemático de los hombres. Al llegar a la región de la zona de pilotaje número uno, el instructor habló.
—Esta es la uno. El pilotaje se hace de aquí hacia el oeste.
—¿Y qué referencia visual hay aquí? —preguntó Ponce.
—Aburguesamiento. Si tienes cuarenta y cinco kilómetros de distancia al campo, con marcación ciento treinta, estás en el centro. Tal como sucede ahora…
—Esto es al duro y sin guante.
—Para militantes convencidos decimos por acá —dijo Eduardo riendo.
Una voz los interrumpió.
—Cinco veintinueve, despegue-intercepción.
—Autorizado su despegue- intercepción, veintinueve.
—¿Y ese quién es? —preguntó Ponce.
—El Benjamín del Escuadrón— dijo con orgullo Eduardo —lo recibí con una experiencia de un vuelo en el Mig-23… y ahí va… se llama Jorge Páez.
—Jefe, proponlo para una Medalla de Servicios Distinguidos por volar en una noche como esta— ambos se echaron a reír.
Y esa fue la opinión de Ponce, que años atrás había sido instructor de Eduardo. Respecto al otro piloto, él conversó con Ivashenko acerca de sus características y decidió que sólo volaría con ellos dos como instructores. También en este caso los resultados fueron buenos: cumplió misiones combativas y voló de noche en ejercicios de diverso propósito. En uno de sus vuelos nocturnos se bajó del avión biplaza de mal talante y cuando Eduardo le preguntó la causa, el joven respondió.
—Tuve ilusiones sensoriales. No hice bien ni los virajes con banqueo de cuarenta y cinco grados. Jefe, yo no tengo chicha suficiente para volar de noche. Mal rayo me parta… la cosa no se me da, es la verdad.
—Prohibido hablar tonterías. Merienda y descansa. Vas a salir con Ivashenko otra vez. Me repites la tarea. ¿Está claro?— Se le veía muy molesto e insatisfecho consigo mismo. Ese es un buen síntoma. Por eso Eduardo llamó al soviético y le encomendó repetir el vuelo: donde se cae el burro, ahí se le dan los palos. Una hora después, el joven piloto descendía del avión contento y sonriente. “Ya entré en caja”, dijo.
En el rostro del Jefe del Escuadrón se dibujó una sonrisa. Nadie aprende acaminar sin tropezones.
Otra cosa son los técnicos. Y son otra cosa que merece atención. Viven para sus aviones y a veces, cuando los pilotos aún duermen, ya ellos están preparando esos prodigios de la tecnología. Su trabajo no es menos heroico, pero nunca ha sido suficientemente justipreciado. La existencia en un colectivo de dos categorías de oficiales que tienen status diferente en normas de descanso y alimentarias, es un caldo propicio para los problemas. Si a esto se suma que una visita a la unidad, ya sea de pioneritos vanguardias o estudiantes universitarios aparece en medio de los vuelos, ellos mostrarán interés por conversar con los pilotos, pero hay que inducirlos a interesarse por los técnicos. Este es un problema realmente delicado y que crea no pocas incomprensiones. Sin embargo, esos oficiales mostraron siempre una dedicación y amor por sus máquinas, dignas de destacarse en estas líneas.
En el contexto de Angola, aquel escuadrón era una unidad afilada y trabajadora, donde sus aviones llegaron a obtener un índice de confiabilidad de cuarenta y dos horas de vuelo para un desperfecto, pero iguales máquinas en las fuerzas del Tratado de Varsovia sólo llegaban a veinticuatro, según contaba el jefe de los asesores, mayor Evgueni Grómov. Esto debe conocerse. Es fácil divulgar el riesgo del que vuela, pero rara vez se dice algo de aquellos que hacen posible el heroísmo en elaire.
Cuando Lino fue derribado y Capri se dispuso a salir en un helicóptero con una escuadra de tiradores a rescatarlo, todos los técnicos y mecánicos alistaron sus armas: difícilmente aquel helicóptero habría podido despegar con el peso de todos los que se ofrecieron para traer de regreso a su piloto del territorio enemigo.1 “¡Estos son mis técnicos!”, se jactaba Eduardo.
1 N. del A. De Angola: Relatos desde las Alturas, del autor.
Para lograr aquellos resultados, la jefatura del escuadrón hizo lo pensable y lo impensable, incluidos algunos pecadillos que en nombre de la causa eran perdonables. Han transcurrido más de veinticinco años y este análisis no quiere favorecer a los oficiales de la plana que seguramente cometieron algunas pifias. Pero ninguna crítica podrá disminuir el mérito de aquella unidad y debe ser aclarado que, como toda obra humana, es perfectamente criticable. Cuando el hombre está sometido al alejamiento de sus seres queridos y la añoranza de su tierra, todo evento que lo aparte de esto vale la pena que se haga. En varias ocasiones se apareció el Ingeniero Mayor del Escuadrón ante su Jefe.
—Mayor, la gente está triste— decía Campañá.
—¡¿Otra vez?! Cada vez la tristeza llega más pronto. ¿No estaremos regateando tú y yo?— se extrañaba Eduardo.
—Eso nunca. Autoríceme a darle solución.
—“Hum”. Que no pase nada o vamos a salir ambos por el techo. Todo por culpa de tus soluciones.
Y Campañá tomaba un tanque de cincuenta y cinco galones, lo llenaba de kerosene de los drenajes —no apto para los aviones— y con una escuadra armada salía a trocar ese combustible por algún chingulo.2
2 N. Del A. Angolanismo por cerdo.
El asado del animalito era entonces el momento propicio para que Político y Jefe de Plana leyeran las órdenes de felicitación a destacados y de proposiciones a medallas y también su otorgamiento. Después se autorizó a proponer a los mejores oficiales técnicos para ostentar la medalla Combatiente Internacionalista de Primera Clase y fue una batalla ganada también por el escuadrón. De ahí en adelante, a ese colectivo no lo detenía nada.
Una mañana muy temprano, el sirenazo de alarma de combate lanzó de la cama a todo el Regimiento de Aviación. Minutos más tarde comenzaron los despegues con rumbo al sur. Sucedió que un oficial técnico tenía su avión en el taller de reglamentaria para un trabajo programado, por lo cual se encontraba fuera de disposición combativa, con tapas abiertas y plugs eléctricos desconectados. “Desguazado” es el término más preciso.
Este oficial estaba ingresado en el Puesto Médico del Regimiento por la inflamación de uno de los testículos. Pues bien, este hombre salió de su encierro hospitalario a toda carrera. Por el camino reclutó a un camión, ajustó los plugs a sus nudos, le puso la barra de arrastre al Mig y dijo al chofer: “a la zona del escuadrón con velocidad no mayor a la de un hombre caminando”. El conductor comenzó a remolcar la nave mientras que el técnico, al trote, iba cerrando las tapas que se fijan con tornillos-broches, los cuales traban con un cuarto de vuelta. El avión fue abastecido, artillado, y para asombro de todos, voló con todos sus sistemas operativos hacía la región donde unos aviones sudafricanos habían estado merodeando. Sin un ápice de exageración, eso fue una hazaña combativo-laboral. Por la tarde, Eduardo se encaminó al Puesto Médico a ver al joven oficial que lo recibió sonriente, pero algo adolorido en las esféricas. Para la posteridad y orgullo de los integrantes de aquel escuadrón, aquí va su nombre: Idilio Cordero Bringas. Eduardo lo sorprendió obsequiándole una botella de coñac armenio.
—Médico, vele porque no se la beba aquí.
No hay momento en que se reúnan algunos de ellos para compartir y recordar que no muestren satisfacción por haber trabajado juntos, encarando los riesgos de una misión internacionalista. Arrugas, canas y calvicies han hecho presa ya en buena parte de esta gente enferma de añoranza. También la sorpresa ha golpeado a este autor en aspectos que nunca había imaginado. Satisfacción y orgullo incluidos. Una tarde a finales de 1986, caminaba por la comunidad militar de la Base Aérea de San Antonio de los Baños, cuando el grito con su nombre le hizo voltear la cabeza hacia una casa de la acera opuesta. La visión de una joven mujer casi a la carrera hacia él le hizo extrañarse. Cara conocida y nombre sin recordar. Pero más sorprendentes todavía fueron sus brazos al cuello de Eduardo, el beso ruidoso y el apretón del abrazo más largo que lo aconsejado por una prudencia elemental. Fue ella la que habló. Al escuchar, cayó en la cuenta de quién era.
—Yo me juré que cuando te viera, tenía que darte un abrazo fuerte y un besote por lo que hiciste por mi esposo en Angola. Me contaron cómo lo cuidaste todo el tiempo y fuiste su único instructor para que no tuviera tropiezos y pudiera regresar sano y salvo. Creo que, si ya estamos juntos de nuevo, en gran parte te lo debo a ti. Venga, otro más”. Y se repitió el apretón. Él no salía de su asombro. “¿Cómo se habráenterado?”
Ahora con justicia piensa que no todo lo que diga sobre sus pilotos tiene que ser favorable. Es evidente que entre ellos los había buenos chismosos también.
Barquilla
“Respeta todas las normas:
están escritas con sangre”
Refrán de la Aviación.
Las pasadas que nos juega el idioma. O no el idioma, sino la forma en que nosotros pronunciamos el español, el nuestro. Ese, el del catauro lleno de guayacanes, fotutos y macanas. A la hora del manicato, hasta un error de ese tipo puede resultar muy costoso y más aun si se trata de la aviación de combate.
Recién formado el escuadrón y con sus aviones oliendo a fábrica todavía; fue recibida la tarea de asegurar una clase para dos compañías de la SWAPO. Esas dos unidades serían instruidas en Defensa Antiaérea (DAA). Un avión del escuadrón debía lanzar dos bombas lumínicas sobre el área donde estaban reunidas esas tropas. Una vez que las bombas abrieran sus paracaídas y las antorchas se encendieran, entonces sería lanzado un misil antiaéreo C-2M “Flecha” que se tenía que autodirigir contra el calor que irradiaban las antorchas. Toda la clase se iba a familiarizar con la manipulación del cohete y su empleo. La señal sonora que indica la captura de la fuente infrarroja por la cabeza del misil debía ser escuchada por los combatientes namibios y entonces se ejecutaría el lanzamiento. Todo se organizó muy bien. La tarea había sido acogida con entusiasmo por todos. Una hora y media antes del despegue ya estaban las dos bombas colgadas en uno de los Mig-23 y cuando llegó el momento de colocar los detonadores empezó la cagazón. Las roscas no coincidían y no había manera de hacerlos entrar. Los minutos seguían pasando y la hora de despegue se acercaba sin que el avión fuera declarado listo. Los ánimos se caldeaban. El Teniente Sebastián Barquilla fue el que empezó a sospechar y llamó al Jefe de Armamento del Regimiento hacia un lado.
—¿Qué bombas sacó usted del polvorín, compañero Capitán? —preguntó Barquilla
—Dos “SAB” de quinientas cincuenta libras. Ese fue el pedido...
—¿SAB con “S” o ZAB con “Z”?— insistió aquel con pronunciación ibérica.
—¡Gallegos, asturianos y catalanes, bah! Todos son españoles y basta. No me gusta tanta interrogadera, santiagueros, santiaguinos...
Barquilla se tambaleó con la flojera. “¿No se da cuenta de la causa por la que el detonador no entra?... que Dios me lo coja confesao, compañero Capitán”
—No. ¿Qué es lo que le pasa? -y miró a Barquilla con susto.
—Que en vez de lumínicas, usted trajo dos bombas incendiarias.3 El detonador es de rosca diferente, por eso no entra. Si hubiéramos tenido el que llevan ellas ¿se imagina lo que podía pasar con esas dos compañías de la SWAPO?
3 N. del A: Del ruso, SAB o Svetiáshaya Aviabomba (lumínica) y ZAB, Zazhigátelnaya Aviabomba (incendiaria).
Ahora fue el Jefe de Armamento el que tuvo que sentarse. Barquilla se puso en pie, miró su reloj y la orden restañó como un látigo:
—¡Dotación, bombas abajo! Directo a los huacales. Rápido, Ingeniero, avise al Puesto de Mando que el despegue será una hora más tarde. El Jefe de Armamento y yo iremos a buscar SAB con “S”.
—No hace falta, —dijo aquel— la semana pasada yo situé cuatro aquí como parte del módulo de disposición combativa. ¿Dónde las colocaron ustedes?
—Yo sé dónde —respondió Barquilla— vamos en el cargador frontal.
El vuelo salió con sólo unos minutos de atraso que serían eliminados en la ruta hasta el lugar de la clase. El piloto se encargaría de mantener el acelerador “hasta el fondo” para llegar a tiempo.
Los Jefes, oficiales y personal de la SWAPO nunca imaginaron lo cerca que estuvieron de un ataque con bombas incendiarias, cuyo desenlace hubiera sido impredecible. Nada, cosas propias de la Aviación. Cuando el avión se perdió en lontananza, los técnicos comentaban el incidente y como siempre sucede, todo derivó hacia las bromas. El Jefe de Armamento del Regimiento sufrió la totalidad de los pinchazos. Bien merecido. En ese círculo, fue Barquilla el que abrió fuego diciéndole: “métase esto en la cabeza: si yo le pido merluza, no tiene que traerme Van Deer Lan”...
Bilongo4
4 N. del A. Hechizo, brujería.
“Adonde fueres, haz lo que vieres”
Proverbio español
Los pilotos son supersticiosos. No importa donde nazcan, ni si son creyentes cristianos, seguidores del Profeta Mahoma, ateos, o militantes comunistas convencidos. Tienen un código de conducta muy especial en relación con ese oscuro, insondable futuro inmediato que está por delante cuando el hombre queda amarrado solo en la cabina con la nueva tarea y el mundo interior de sus pensamientos. Unos doscientos cincuenta objetos de atención le observan callados esperando las acciones que les dan vida en un abanico de luces, sonidos, colores y amenazas.
