Daño en el Transporte Aéreo de cosas y personas E-Book

Alfredo Gustavo Quaglia

• Herausgeber: Editorial Autores de Argentina
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Spanisch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 424

Beschreibung

Empieza con un trampero canadiense en la frontera con Estados Unidos y termina con un hacker inquieto en una distopía virtual. Incluye viajes espaciales, palomas asesinas y fraudes electorales; nos muestra el trabajo de estafadores astutos, magos mancos y robots ajedrecistas; y nos va a hacer viajar desde terremotos en California hasta tormentas en Buenos Aires y guerras en Corea. Y también habla de la forma en que hacemos nuestras compras, interactuamos con nuestros conocidos y votamos a nuestros representantes. Aunque suene extraño –y quizás un poco inquietante–, los avances científicos y tecnológicos de los últimos cien años han modificado enormemente la forma en que habitamos el mundo. Tenemos más información que nunca en la historia, y entre la neurociencia, la economía, la psicología, los datos y la comunicación hemos construido modelos que permiten comprender, predecir e influir sobre algunos aspectos del comportamiento humano. Para bien… o para mal.

Leseprobe

Alfredo Gustavo Quaglia

Daño en el Transporte Aéreo de cosas y personas

Quaglia, Alfredo Gustavo Daño en el transporte aéreo de cosas y personas / Alfredo Gustavo Quaglia. - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Autores de Argentina, 2022.

Libro digital, EPUB

Archivo Digital: descarga y online

ISBN 978-987-87-3069-1

1. Derecho Ambiental . I. Título. CDD 343.097

EDITORIAL AUTORES DE [email protected]

Tabla de contenidos

INTRODUCCIÓN

Capítulo I

EL SURGIMIENTO DEL SISTEMA NORMATIVO DEL TRÁNSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Y NACIONAL

Capítulo II

EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS A RAÍZ DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE PERSONAS Y COSAS: EL SISTEMA DE VARSOVIA Y EL SISTEMA INSTAURADO POR EL CONVENIO DE MONTREAL.

Capítulo III

LOS DAÑOS EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS EN EL DERECHOS INTERNO

CAPÍTULO IV

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO A LA LUZ DEL DERECHO DEL CONSUMO, DE LA NUEVA NORMATIVA CIVIL Y COMERCIAL DE LA NACIÓN Y DE LAS NORMAS ESPECÍFICAS. JURISPRUDENCIA

Capítulo V

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO EN EL DERECHO COMPARADO. LA NORMATIVA EUROPEA Y LATINOAMERICANA RESPECTO DE LOS DERECHOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS

Capítulo VI

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS EN EL MARCO DE LAS NUEVAS FORMAS DE CONTRATACIÓN TURÍSTICA

PALABRAS FINALES

BIBLIOGRAFÍA GENERAL

A mi hermano Raúl, muerto pero vivo *

* Con estas palabras evocaba Alfredo Orgaz a su hermano Raúl. Mas allá de la distancia intelectual con las brillantes y distinguidas personalidades de Raúl y Alfredo Orgaz, aparte de la coincidencia de nombres, nos iguala el amor fraternal que existió entre ellos.

INTRODUCCIÓN

En las últimas décadas se ha producido un notable crecimiento y expansión del transporte aéreo de personas y cosas1. El desarrollo del transporte aerocomercial, fue el que a su vez motivó e impulsó el reacomodamiento de la legislación internacional a las nuevas circunstancias que se generaron a consecuencia de este fenómeno.

Factores como el aumento de la siniestralidad y de la consiguiente necesidad de reparación integral del perjuicio sufrido por el pasajero o sus bienes, el incumplimiento del contrato de transporte por parte del proveedor del servicio, la existencia de cláusulas predispuestas en dichos instrumentos -muchas de ellas abusivas-, la falta de información adecuada y veraz, la violación al deber de seguridad y al trato digno y equitativo –entre otros-, empezaron a dar otra dimensión a la situación, lo que llevó a requerir nuevas respuestas por parte de los sistemas jurídicos internacionales, pero también nacionales.

Sobre todo, se reclaman nuevas soluciones en lo atinente a la responsabilidad civil de las empresas frente a los infortunios, a la reparación de los mismos acorde a la magnitud y al carácter del daño ocasionado (es decir, si es patrimonial, extrapatrimonial o ambos), a la protección del pasajero conforme a su naturaleza de usuario de un servicio –en este caso de transporte aéreo-, con todo lo que ello implica en favor del mismo y de sus derechos como consumidor. Así lo entendió, por ejemplo, el Parlamento mexicano, el que recientemente aprobó una modificación a la ley de Aviación Civil en materia de derechos del consumidor2; principalmente –entre otras importantes previsiones- se impuso como obligación a las aerolíneas registrar ante la Secretaría de Comunicación y Transporte y ante la Procaduría Federal del Consumidor (PROFECO), las “políticas de compensación” que aplicarán frente a las demoras, retrasos y cancelaciones en sus vuelos.

Nuestro país ha realizado avances legislativos respecto del transporte aéreo internacional de pasajeros y mercancías, inspirado fundamentalmente, por la evolución del Derecho Internacional Privado respecto de este tema. En un primer momento, se suscribió al Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Contrato de Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia en el año 1929 –Ley Nº 14.1113-, cuyas normas reglan tanto el contrato de transporte aéreo como la responsabilidad del transportista en caso de daño a personas o cosas transportadas. Convenio internacional que, por otra parte, estableció una limitación indemnizatoria y la consecuente implementación de una moneda de valor de cambio única, cuyo patrón común fue el oro, de manera tal que las indemnizaciones que pudieran ser liquidadas con una mayor facilidad por ante los tribunales de todos los países del mundo que hubieran adoptado el Convenio.

Siendo pasible de distintas críticas y con el objetivo de superar ciertas inequidades que el sistema de responsabilidad instaurado por el Convenio de Varsovia generaba, el mismo fue objeto de varias modificaciones, las que se materializaron concretamente en el Protocolo para la Enmienda del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, rubricado en la ciudad de La Haya el 28 de octubre de 1955 –Ley Nº 17.3864-; el Convenio Suplementario de la Convención de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional Ejecutado por una Persona Distinta del Transportista Contractual, firmado en la ciudad de Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (o “Protocolo de Guadalajara”); el Protocolo para la Enmienda de la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en cuanto enmendado por el Protocolo concluido en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (o “Protocolo de Guatemala”, el que no llegó a entrar en vigor), y los denominados Protocolos I, II, III y IV de Montreal de 1975 –Ley Nº 23.5565-, el Tercero de los cuales tampoco entró en vigencia. Hasta que, a fines del siglo XX, esta diversidad de instrumentos se tornó insuficiente, en virtud de que la realidad de la industria aeronáutica había variado sustancialmente respecto de la de principios de siglo, y los instrumentos anteriormente mencionados –complementarios del hito fundacional que constituyó el Convenio de Varsovia de 1929- fueron simples quitas, agregados o enmiendas que no lograron modificar el centro del sistema de responsabilidad, generando, además, una amplia dispersión legislativa a nivel internacional, ya que no todos los Estados contratantes de Varsovia adhirieron de manera uniforme a la totalidad de los instrumentos que conformaron el denominado “Sistema Varsovia”.

Es por eso, que con la finalidad de unificar la regulación en materia de transporte aéreo internacional y adecuar la misma a las nuevas realidades, en mayo de 1999 se firma en Montreal el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional o “Convenio de Montreal”, el que también fue suscripto por Argentina en el año 2008 -Ley Nº 26.4516-.

Pese a esta evolución legislativa internacional a la que brevemente hemos hecho referencia –y que va a ser objeto de desarrollo a través del presente-, consideramos que nuestro país, en materia normativa interna –no así en materia jurisprudencial- ha quedado a mitad de camino en lo que respecta al transporte aéreo nacional, ya que se mantiene el micro sistema especial de normas conformado por el Código Aeronáutico, el que data del año 1967 y que ha seguido, en lo esencial -y particularmente respecto de la responsabilidad por los daños derivados del transporte aéreo de pasajeros y cosas y su reparación-, a la normativa contenida en el Convenio de Varsovia de 1929; Código que, por otra parte, no ha sido reformado y que por ende, presenta grandes deficiencias en estos aspectos.

Este retraso normativo en materia de Derecho Aeronáutico interno, contrasta, por otra parte, con la evolución de nuestro sistema jurídico de los últimos años, que se evidencia en la denominada constitucionalización y humanización7 del Derecho Privado, desde el momento que con la sanción de la nueva legislación civil y comercial8, por un lado, y con el desarrollo de una legislación o normativa de defensa del consumidor9, por el otro, la protección integral de la persona humana y de sus derechos pasa a ser el centro del sistema; como así también, la asistencia al más débil de la relación jurídica, es decir, de los grupos vulnerables de la sociedad, entre los que se cuentan a los consumidores por su situación desigual frente a los proveedores de bienes y servicios.

A esto se le suma, el hecho de que el decreto 565/2008 observó el artículo 32 de la ley 26.361 –que modificó la Ley de Defensa del Consumidor 24240-, el que determinaba que la citada ley de Defensa del Consumidor se iba a aplicar de modo directo e inmediato al transporte aerocomercial; ello en atención a que ese artículo pretendía derogar el vigente artículo 63 de la ley 24.240, por el cual, para el supuesto del contrato de transporte aéreo, se aplicaran las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y supletoriamente la normativa del consumidor, situación que generó una manifiesta desigualdad, ya que los demás servicios de transporte de pasajeros son regidos de modo directo y no supletorio por la ley de Defensa del Consumidor y sus modificatorias.

En virtud de lo expuesto, esta obra se centrará en el análisis de la legislación vigente en materia de daños al pasajero y sus bienes derivados del transporte aerocomercial, ya sea internacional como nacional, en el sentido más amplio de los mismos, como pueden ser la muerte o las lesiones de los pasajeros, la pérdida, avería o destrucción parcial o total del equipaje, las demoras en el servicio de transporte aéreo, la lesión a los intereses extrapatrimoniales y el daño moral y la sobreventa de pasajes u overbooking, entre otros.

Como así también, nos detendremos en lo relativo a la responsabilidad del transportador y a la obligación de reparación del daño que pesa sobre el mismo. Todo ello, teniendo en cuenta tanto la doctrina como la jurisprudencia sobre la materia, pero fundamentalmente, integrando y completando dicho análisis con los principios y normas aplicables del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación y de la normativa de la defensa del consumidor vigente en nuestra legislación.

Tampoco escapará a nuestra atención la cuestión de los derechos de los usuarios y consumidores del servicio de transporte aéreo y su tratamiento en nuestro país, como así también, en el Derecho comparado; concretamente, haciendo un análisis a través de la normativa vigente, se expondrán muchas de las situaciones en que los mismos se encuentran habitualmente vulnerados, y cuáles son los mecanismos o las posibilidades –en virtud de la normativa vigente- que tienen los pasajeros-consumidores de reclamar por los mismos, a fin de evitar o minimizar las consecuencias dañosas derivadas de dichas infracciones cometidas por las compañías aéreas. Es que, en la actualidad, el deber de reparar no nace solamente por el incumplimiento contractual, sino que se desprende de una situación más compleja, como es violar los deberes resultantes de una relación de consumo. Y esto pone en jaque, poco a poco, un sistema que, tal como veremos, nace para proteger los intereses de un sector en detrimento, en muchos casos, de los intereses de los pasajeros del transporte aéreo, situación que cambia con el impacto que las leyes del consumo han tenido sobre el Derecho Privado y, dentro del mismo, en el área que nos ocupa en esta obra.

Por último, haremos un pequeño análisis del contrato de transporte aéreo en el marco de las nuevas formas de contratación turística, que tienen como contracara de la relación al turista o viajero que contrata en forma directa o través de un intermediario – agencia- una o más prestaciones de viaje –entre las que se incluye el pasaje aéreo-. Entra a jugar en este tema, la aplicación de las nuevas tecnologías para la realización de negocios, en este caso, turísticos, generando una verdadera revolución en la manera de celebrar los contratos, los que ahora se perfeccionan a distancia y por medios electrónicos, permitiendo a los consumidores de servicios turísticos contratar en forma directa con los prestadores a través, por ejemplo, de una página o portal web.

Focalizaremos, entonces, nuestra atención en este último capítulo en las nuevas formas de contratación turística que incluyen los denominados “paquetes dinámicos” y los “viajes combinados” y en cómo se da la protección del consumidor dentro de estas nuevas figuras contractuales. Para ello, además de nuestra legislación, creemos importante incluir el análisis de la nueva normativa de la Comunidad Europea en este sentido.

1 Ver en este sentido: El Empresario El Diario Digital de las Empresas, 2/2/2017, “La demanda de pasajeros en el transporte aéreo mundial sube un 6,3%”, recuperado de http://www.elempresario.com/noticias/internacional/2017/02/02/la_demanda_pasajeros_el_transporte_aereo_mundial_sube_6_17795_1093.html; El Espectador, 2/2/2017 “Demanda de pasajeros en transporte aéreo mundial subió 6,3% en 2016”, recuperado de http://www.elespectador.com/noticias/economia/demanda-de-pasajeros-transporte-aereo-mundial-subio-63-articulo-677909

2 México, DOF 26-6-2017, Reforma a la ley de Aviación Civil en materia de derechos del consumidor, recuperado de http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5488028&fecha=26/06/2017

3 Ley Nº 14.111 del 30 de septiembre de 1951, Aprobación de la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, recuperado de tp://www.saij.gob.ar/14111-nacional-aprobacion-convencion-para-unificacion-ciertas-reglas-relativas-al-transporte-aereo-internacional-lnt0001901-1951-09-30/123456789-0abc-defg-g10-91000tcanyel?

4 Ley Nº 17.386 del 8 de agosto de 1967, Adhesión al Protocolo suscripto en La Haya el 28/9/1955.

5 Ley Nº 23.556 de junio de 1988, Aprobación de los Protocolos firmados en la Sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (Montreal-Canadá), que modifican el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia en 1929.

6 Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 18 de mayo de 1999, Montreal, Canadá, recuperado de http://www.doctorcalleja.com.ar/Archivos/montreal%201999.htm

7 Sostiene Méndez Acosta al respecto y haciendo alusión a las disposiciones del nuevo Código, que “…desde los propios codificadores se ha dicho que ‘las normas se inscriben en una fuerte tradición humanista’, lo cual si bien ha generado dudas en cierta doctrina respecto a si efectivamente ha sido alcanzado dicho ideal, creemos de nuestra parte que sin margen a dudas el nuevo articulado brinda la mayor comunicación posible entre las reglas, principios y valores del Derecho Privado, y todo el bagaje normativo de los Derechos Humanos”, MENDEZ ACOSTA, S. “La relación entre el Derecho Aeronáutico y la Ley de Defensa del Consumidor”, en ÁLVAREZ LARRONDO, F. (Dir.) y RODRÍGUEZ, G. (Coord.). Manual de Derecho del Consumo, 1ª. Ed., Erreius, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2017, p. 1030.

8 Ley Nº 26.994 de octubre de 2014, Código Civil y Comercial de la Nación.

9 Ley Nº 24.240 de octubre de 1993 y modif., Ley de Defensa del Consumidor y normas pertinentes del Código Civil y Comercial de la Nación.

Capítulo I

EL SURGIMIENTO DEL SISTEMA NORMATIVO DEL TRÁNSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Y NACIONAL

§1. DEL CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929 AL DE MONTREAL DE 1999.- No fue sino hasta el siglo XIX y principios del siglo XX que la aeronáutica posibilitó al hombre realmente transportarse por esta vía. Así, en 1948, John Stringfellow y William Samuel Henson intentaron realizar el primer vuelo comercial de transporte de pasajeros, pero sólo lograron planear con éxito cuarenta metros antes de estrellarse contra un muro; al año siguiente, George Caley, un ingeniero aeronáutico inglés, logró que un niño planeara cuesta abajo una colina con un artefacto de su diseño y, cuatro años más tarde, logró recorrer él mismo una distancia de treinta metros. Pero la verdadera revolución de la aeronáutica se produjo en el año 1903, cuando los hermanos Orville y Wilbur Wright en Carolina del Norte, Estados Unidos, lograron elevarse en una aeronave propulsada a motor y más pesada que el aire por un lapso de cincuenta y nueve segundos a unos doscientos sesenta metros. Tres años más tarde, Alberto Santos Dumont, un brasileño que había diseñado un aeroplano, realizó el primer vuelo oficial en Europa volando a una distancia de doscientos veinte metros en veintidós segundos y medio. Para 1908, Orville Wright ya realizaba un vuelo de una hora de duración, inaugurando, de esta forma, el transporte de pasajeros10.

No obstante, la primera línea para el transporte de pasajeros, no se creó sino diez años después de ese hecho, en 1914 (la San Petersburgo-Tampa Town, en Florida), y recién en el año 1918 se instauró la primera línea regular de correspondencia entre las ciudades de Washington y Nueva York. En los años siguientes, se abrieron rutas en Estados Unidos, Canadá, América del Sur y Europa11.

Es decir que un hecho nuevo, sin encuadramiento jurídico, sorprendió a los hombres del Derecho, y por su importancia y transcendencia se hizo necesario regularlo. La potencialidad riesgosa de una aeronave en vuelo, tanto para personas como para las cosas transportadas, como para la integridad personal y de los bienes de los terceros en la superficie, merecía un sistema jurídico que dé respuestas ante los conflictos que pudieran suscitarse.

En 1923, el gobierno francés encomendó al ministro Raymond Poincaré -a cargo de las relaciones internacionales-, a que invitara a las representaciones diplomáticas acreditadas en su país a trabajar sobre borradores tendientes al logro de principios comunes relativos a la responsabilidad del transportador aéreo. Se realizó un inmenso esfuerzo para lograr la unificación normativa a pesar de los diferentes sistemas y principios jurídicos con los que concurrían los distintos países12. De este modo, en 1925 se celebró la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo en París. Si bien la misma no condujo a la firma de ningún convenio internacional, sirvió como base para que en 1926 se creara el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos el que, en su tercera sesión realizada en Madrid en 1928, presentó un anteproyecto de convención relativa a los documentos de transporte y a la responsabilidad del transportador en los transportes internacionales por aeronaves.

El proyecto se convirtió en convención. El 12 de octubre de 1929, en la ciudad de Varsovia, se firmó el primer tratado en materia de aviación civil denominado Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (o “Convenio de Varsovia”). El mismo, tal como se ha manifestado anteriormente, surgió como consecuencia de los esfuerzos de los distintos Estados tendientes a establecer responsabilidades que podrían surgir en caso de una catástrofe aérea y, por el otro, con el objetivo de otorgar a las víctimas algún tipo de resarcimiento. Es por eso que dicho Convenio, tuvo dos objetivos principales: unificar la regulación relativa al transporte aéreo internacional y limitar la responsabilidad de las aerolíneas a fin de permitir incentivar el desarrollo de la industria.

Este Convenio fue pasible de críticas en virtud de las inequidades que se desprendían de sus normas, entre ellas, la limitación de la responsabilidad a valores ínfimos, la incorporación de la falla del pilotaje como causal de exoneración de responsabilidad, el reducido tiempo para la realización de la protesta aeronáutica y la escasa posibilidad de perder el beneficio de la limitación de la responsabilidad que no contempla como causal ni siquiera a la culpa grave, redactada de tal modo que solo podía ser equiparada al dolo13. Como así también, por el establecimiento del franco oro o “franco Poincaré”14, que en el momento de la firma del instrumento se pensó que mantendría uniformidad en la conversión a las monedas locales de los distintos países en los que debía efectuarse la liquidación de los siniestros, pero, por el contrario, sucedió que con el paso del tiempo el oro fue perdiendo su valor, reduciéndose también los límites indemnizatorios al punto de llegar a ser absurdos –situación que se dio, por ejemplo, entre los años 1980 y 1995, donde el valor del oro fue extremadamente bajo15-

Es por eso, que el Convenio de Varsovia fue modificado por una serie de Protocolos Adicionales, tendientes a actualizar el sistema de responsabilidad originalmente previsto en el mismo y a superar algunas de las inequidades aludidas anteriormente, utilizando la posibilidad brindada por el artículo 41 del mismo Convenio, el que contempla la posibilidad de que pueda ser objeto de modificaciones por parte de las Partes Contratantes, transcurridos dos años desde su vigencia, pudiéndose convocar a Conferencias Internacionales a este fin.

Rigiendo, entonces, desde febrero de 1933, ya en el año 1935 se empezó a estudiar la modificación del Convenio de Varsovia de 1929 por parte del Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) y por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA). Estos estudios se vieron interrumpidos por la ocurrencia de la segunda guerra mundial, los que fueron reanudados posteriormente por la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional y por el Comité Jurídico de la OACI.

En este sentido, se prepararon diversos anteproyectos, uno de los cuales sirvió para que un subcomité designado por el Comité Jurídico, en París en enero de 1952, redactara un completo anteproyecto de convenio, en sustitución de la Convención de Varsovia. Este anteproyecto fue presentado al Comité Jurídico en su Noveno Período de Sesiones. No obstante, el citado Comité, en su Segunda Sesión correspondiente a aquel período de sesiones llevada a cabo en Río de Janeiro en agosto de 1953, decidió por doce votos contra ocho, que era más conveniente limitarse a modificar el Convenio de Varsovia únicamente en lo indispensable y tomando como base de discusión el texto mismo del acuerdo y no el anteproyecto presentado. Para así decidirlo, entre otras razones, se sostuvo, que el Convenio de Varsovia había resistido la prueba del tiempo, habiendo también facilitado el desarrollo del transporte aéreo creando una verdadera unidad jurídica internacional; y al mismo tiempo, había dado lugar a muy escasos procesos. A lo que se agregó, que no tendría ningún valor presentar un convenio completamente nuevo que, aunque fuese considerado por el citado Comité como el mejor convenio, no tenga probabilidades de ser aceptado por los gobiernos. Fruto, entonces, de las discusiones del Noveno Período de Sesiones, fue el proyecto de Protocolo sobre Modificación al Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 192916.

En 1955, se firmó, de este modo, el primer Protocolo Adicional al Convenio de Varsovia en la ciudad de La Haya (o “Protocolo de La Haya”). Entre otras modificaciones, este protocolo duplica el límite cuantitativo de responsabilidad para daños corporales (lesiones y muerte), elimina la falla de pilotaje como causal de exoneración e incorpora la culpa grave como causal de pérdida del beneficio de la limitación. Pero a su vez, este Protocolo modificatorio hizo algunos cambios en la redacción del texto del Convenio de Varsovia, con el fin de tornarlo más preciso –sería el caso del artículo I del Protocolo de La Haya, que reemplaza los numerales primero y segundo del artículo 1º del Convenio-.

Otras modificaciones fueron más sustanciales, como por ejemplo la del artículo III (a), el cual reduce a tres los requerimientos relativos al contenido del billete del pasaje, así como también, describe la naturaleza probatoria de dicho documento como una presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración y condiciones del contrato de transporte. Sostiene Mapelli López17 al respecto, que el billete de pasaje no constituye el contrato en el contrato de transporte de pasajeros, pero éste hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y condiciones del mismo, y la ausencia, irregularidad o pérdida del billete no afecta la existencia y validez del contrato de transporte (principio favor contractus por el cual se busca preservar la validez del mismo).

El mismo artículo III, también, da carácter obligatorio al requisito de notificación al pasajero de la aplicabilidad de las normas del Convenio en lo relativo a la responsabilidad limitada del transportista, condición que de no ser cumplida traería como resultado la no aplicación de los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 del citado Convenio de Varsovia. No obstante, es importante observar, que a diferencia del artículo 3 del Convenio de Varsovia, el artículo III (c) del Protocolo de La Haya que lo modifica, no hace ninguna referencia acerca de la no aplicación de aquellas normas que excluyen la responsabilidad del transportista en caso de que éste no cumpliese con el requisito señalado, por lo que pareciera, que el artículo 21 del Convenio, relativo a la negligencia contributiva del pasajero, debiera aplicarse a favor del porteador, a pesar de que éste no cumpliere con dicho requerimiento –tal como acertadamente apunta el autor Delgado Soto18-.

El Protocolo de la Haya, a su vez, modificó los artículos 4 y 9 del Convenio de Varsovia, los que contienen los requisitos del talón de equipaje y de la carta de porte aéreo respectivamente, reduciendo éstos en gran medida, y estableciendo la posibilidad –con relación al talón de equipaje- de ser combinado o incorporado al billete de pasaje (Artículos IV y VI del Protocolo).

En 1961, en Guadalajara –México-, se firmó el 18 de septiembre de ese año, el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional de Pasajeros realizado por quien no es el transportista contractual (o Convenio de Guadalajara). Este Convenio, entró en vigencia en el año 1964, y vino a llenar el vacío dejado por el Convenio de Varsovia en cuanto al transporte aéreo internacional que es realizado por una persona distinta del transportista que ha efectuado el contrato de transporte, para así también extender los efectos del Convenio, al verdadero porteador o transportista de hecho, quien desde el punto de vista formal no puede ser considerado como parte del contrato de transporte.

De acuerdo con este Convenio de Guadalajara, el demandante, en caso de realizar una acción por daños y perjuicios en relación con el transporte realizado por el transportista de hecho, tienen la opción de interponer la demanda contra éste o contra el transportista contractual, o contra ambos, sea conjunta o separadamente, y cualquiera de estas acciones puede ser intentada a elección del demandante, tanto en los tribunales competentes conforme al artículo 28 del Convenio de Varsovia, como también ante el juzgado que tenga jurisdicción en el lugar del domicilio del transportista de hecho, o donde éste tenga su explotación principal (Conf. artículos VII y VIII, Conv. de Guadalajara).

Cabe mencionar también, y siguiendo esta línea de modificaciones al Convenio de Varsovia de 1929, que en 1971 se firmó en Guatemala un nuevo Protocolo, el que elevó el límite de la responsabilidad a 1.500.000 francos oro, no obstante lo cual, no recibió el número de ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia. Entre otros puntos que reguló este protocolo, conocido como Protocolo de Guatemala19, se destacan: la opción de la responsabilidad objetiva (Art. V); el mantenimiento del principio de la limitación con un muy amplio aumento de los topes máximos para pasajeros y equipaje (Art. VIII, 1. y 2.); la exclusión de sanciones por falta de expedición de los documentos de transporte (Art. II y III); la estructuración de un régimen especial para el retraso (Art. VI), la ampliación del número de competencias elegibles por los damnificados (art. XII), la consideración de los gastos judiciales (Art. VIII, 3. b) y c)) y la admisión de sistemas nacionales de indemnizaciones complementarias (Art. XIV).

En esta lenta evolución convencional, en el año 1975 se lleva a cabo una conferencia en la ciudad de Montreal, de la que resultó la redacción de cuatro Protocolos Adicionales al Convenio de Varsovia (conocidos como los “Protocolos de Montreal”). El Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya de 1955 y los Protocolos de Montreal, conforman lo que doctrinariamente se conoce como el “Sistema Varsovia”.

Los Protocolos Adicionales números 1, 2 y 3, firmados en la Conferencia realizada en Montreal, dieron como resultado la introducción de un nuevo criterio valorativo, distinto del patrón oro, para calcular la indemnización prevista en el artículo 22 del Convenio de Varsovia, el que incluye no solo lo relativo al transporte de pasajeros, sino también los límites fijados en cuanto al transporte de equipajes y mercancías. De esta forma se consideró, que los “derechos especiales de giro”20o DEG del Fondo Monetario Internacional representaban un método de valorización más seguro y estable para determinar dichas sumas indemnizatorias.

Así, el Protocolo Nº 121 (Art. II), que se aplica a aquellos Estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 pero no lo hicieron con La Haya de 1955, modificó el límite de responsabilidad del transportista contenido en el artículo 22 anteriormente mencionado, quedando los montos de la siguiente forma: 1)  Por daños corporales o muerte del pasajero es de 8.300 D.E.G. Sin embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado; 2)  Por daños al equipaje de bodega o mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en el talón de equipaje o carta de porte y 3) Por daños a equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.

El Protocolo Adicional Nº 222, se aplica a aquellos Estados que hayan ratificado el Convenio de Varsovia de 1929 y también el Protocolo de La Haya de 1955. Tiene efectos, también, para aquellos Estados que hayan ratificado la Convención de Guadalajara de 1961, en lo que respecta a sus referencias al Convenio de Varsovia de 1929. En cuanto a la limitación de los montos indemnizatorios, este Protocolo Nº 2 en su artículo II, fija los mismos en D.E.G. y duplica el valor para los daños personales con respecto al Protocolo Nº 1. Los montos, quedan entonces de la siguiente forma: 1) Por daños corporales o muerte del pasajero es de 16.600 D.E.G.; 2) Por daños al equipaje de bodega o mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en el talón de equipaje o carta de porte, y 3) Por daños al equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.

El Protocolo Adicional Nº 323, llevó a cabo la misma enmienda pero esta vez con respecto al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en Guatemala en 1971, reemplazando la cantidad de 1.500.000 francos establecida en la última reforma por la suma de 100.000 D.E.G. (Art. II, Protocolo Nº 3).

Este instrumento, trajo también una modificación de forma en cuanto a que se simplificó el método receptado por el Protocolo de Guatemala para su entrada en vigor, y estableció en este sentido la sola ratificación del Protocolo por treinta Estados cualquiera (Artículo VIII). Sin embargo éste no ha entrado aún en vigencia. Cabe señalar, que la ratificación de este Protocolo por un Estado que no sea parte del Convenio de Varsovia, o de éste tal y como fue modificado en La Haya o en Guatemala, tendría el mismo efecto que una adhesión al Convenio de Varsovia, modificado en La Haya 1955, en Guatemala 1971 y por el Protocolo Adicional de Montreal Nº 3 de 1975 (Conf. Art. V).

El Protocolo Nº 4 de Montreal24, buscó modernizar el sistema. Simplificó los requerimientos de la carta de porte aéreo, así como también, introdujo un régimen de responsabilidad estricta para el transporte de mercancías al eliminar la posibilidad de que el transportista utilice la defensa establecida en el artículo 20 del Convenio de Varsovia (Artículo V, Protocolo Nº 4).

Se establece en el mismo, un sistema de responsabilidad objetiva. El artículo IV, suprime el artículo 18 del Convenio de Varsovia, previendo que el transportista sea responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo. Además, contempla que el transportista sea responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se produzca durante el transporte aéreo. Sin embargo, el transportista no será responsable si prueba que la destrucción, pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: la naturaleza o el vicio propio de la mercancía; el embalaje defectuoso de la misma, realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes; un acto de guerra o conflicto armado; un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la mercancía.

En el citado artículo IV, se aclara, que el transporte aéreo comprenderá el periodo durante el cual el equipaje o las mercancías se hallen bajo la custodia del transportista, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera del mismo; también, que el período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúa en ejecución del contrato de transporte aéreo para fines de carga, entre o trasbordo, todo daño presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho acaecido durante el transporte aéreo.

Con respecto al artículo V de este Protocolo Nº 4, que sustituye al artículo 20 del Convenio de Varsovia de 1929, el mismo establece que en el transporte de pasajeros y equipaje y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías, el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. A su vez, este artículo suprime el artículo 21 del Convenio, expresando que en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones que sean de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportista. En el transporte de mercancías, el transportista, si prueba la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho, ha causado un daño o ha contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él.

Por su parte, el artículo IX del Protocolo, reemplaza el artículo 25 del Convenio estableciendo que en el transporte de pasajeros y equipaje, los límites de responsabilidad especificados en el artículo 22, no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría el daño. No obstante –aclara el artículo- en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaron en el ejercicio de sus funciones.

Finalmente, destacamos, que la ratificación de este Protocolo por cualquier Estado que no sea parte del Convenio de Varsovia de 1929, ni del Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, producirá el mismo efecto de una adhesión al referido Convenio modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo de Montreal Nº 4 de 1975 (Conf. Artículo XVII, 2).

Hacia finales del siglo XX, no obstante las reformas operadas, esta diversidad de instrumentos se tornó insuficiente, ya que, por un lado, no satisfacían las expectativas de los Estados contratantes del Convenio de Varsovia, en virtud de que la realidad de la industria aeronáutica había variado sustancialmente respecto de principios de siglo, y los instrumentos complementarios que se acordaron con posterioridad a dicho Convenio eran simples quitas, agregados o enmiendas que no alcanzaban a modificar el centro del sistema de responsabilidad; por otro, generaba una amplia dispersión legislativa a nivel internacional, ya que no todos los Estados contratantes del Convenio adhirieron de manera uniforme a la totalidad o parte de los instrumentos que conforman el Sistema Varsovia25. Tal como sostiene Luongo26:

A finales del siglo pasado, el panorama resultaba ya complejo y preocupante en alto grado, a tal punto que la gran mayoría de los países del mundo admitían que el viejo sistema que se encontraba demasiado resquebrajado y que los sucesivos ‘apuntalamientos’ que se le hacían no resultaban ser otra cosa que remiendos temporarios en un tejido que los recibía y soportaba por poco tiempo, al cabo del cual nuevas iniciativas resultaban necesarias. Lo que era más grave aún, uno de los objetivos básicos y fundamentales que dieron nacimiento al Convenio de Varsovia y al sistema todo –esto es: la unificación de la legislación referida a la responsabilidad del transportista aéreo internacional- estaba sucumbiendo.

Con esta finalidad de unificar la regulación en materia de transporte aéreo internacional y la adecuar la misma a las nuevas realidades, es que en mayo de 1999 los Estados, reunidos en la ciudad de Montreal, Canadá, firmaron el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional (“Convenio de Montreal de 1999). El mismo, principalmente, adoptó como objetivos asegurar la protección de los intereses de los consumidores en el transporte aéreo internacional y la necesidad de establecer resarcimientos equitativos basados en el principio de restitución. Por lo tanto, este Convenio viene a unificar el sistema de responsabilidad emergente de la pérdida o daño del equipaje o mercancías de los pasajeros, como así también, del retraso, lesiones corporales o muerte de los mismos.

§ 2. EL SISTEMA NORMATIVO ARGENTINO: EL CÓDIGO AERONÁUTICO DE LA NACIÓN Y LA RATIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS INTERNACIONALES.- Volviendo ahora la mirada a nuestro país, el Código Aeronáutico de la Nación Argentina (Ley 17.28527), siguió los lineamientos del denominado “Sistema Varsovia”, dado que este sistema, con mayor o menor identificación, inspiró a casi todas las legislaciones internas de los países de la comunidad aeronáutica internacional en cuanto al contrato y a la responsabilidad contractual, por lo que se puede afirmar que sus preceptos lograron el objetivo propuesto de uniformar el Derecho Aeronáutico.

Además, Argentina, ha suscripto y ratificado la mayor parte de los instrumentos que integran el Sistema Varsovia. Es así que, la ley Nº 14.11128 ratifica el Convenio de Varsovia, mientras que la ley Nº 17.38629 el Protocolo de La Haya, y la ley Nº 23.55630 los Protocolos de Montreal a los que hemos hecho referencia anteriormente.

Argentina también ha firmado y ratificado el Convenio de Montreal de 1999, mediante la ley Nº 26.451 –sancionada el 3 de diciembre de 2008 y promulgada el 5 de enero de 2009-; sin embargo, el instrumento de aprobación fue depositado ante la OACI –organismo depositario según el Convenio de Montreal de 1999-, recién el 16 de diciembre de 200931. Por lo tanto, teniendo en cuenta lo establecido en el Convenio, Argentina no estuvo vinculada internacionalmente por el mismo sino hasta el 14 de febrero de 2010.

Cabe agregar, que nuestro país no ha denunciado los instrumentos pertenecientes al Sistema Varsovia, es por eso que, en virtud de los instrumentos internacionales mencionados incorporados a nuestro ordenamiento jurídico interno, se podrán presentar las siguientes situaciones respecto del transporte aéreo internacional que vincule a Argentina:

(1) Que involucre a Argentina y a un Estado que es parte, tanto de los instrumentos del Sistema Varsovia como del Convenio de Montreal de 1999, en cuyo caso se aplicará el Convenio de Montreal de 1999 y subsidiariamente para todo lo allí no regulado, los instrumentos del Sistema Varsovia vigentes en ambos Estados;

(2) Que involucre a Argentina y a un Estado que es parte del Sistema Varsovia pero no del Convenio de Montreal de 1999, en cuyo caso se aplicarán los instrumentos del Sistema Varsovia; o

(3) Que involucre a Argentina y a un Estado que no es parte del Sistema de Varsovia ni del Convenio de Montreal de 1999, en cuyo caso (de abrirse un juicio en Argentina) se regirá según lo dispuesto por el Código Aeronáutico Argentino.

§ 3. TRANSPORTE AÉREO NACIONAL E INTERNACIONAL. ACLARACIONES PREVIAS.- Antes de abordar el próximo capítulo de esta obra, creemos importante establecer la diferencia de cuándo un transporte aéreo es nacional y cuándo es internacional, ya que si es nacional se aplicará la legislación interna –en nuestro caso, el Código Aeronáutico argentino y sus leyes complementarias-, mientras que si se trata de daños causados a personas o cosas transportadas en cumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional, será de aplicación el Convenio de Montreal de 1999, salvo que el caso sea juzgado por los tribunales de un Estado que no haya adoptado esta convención y continúe rigiéndose por el Sistema Varsovia de 1929.

De este modo, el transporte es nacional, cuando ambos puntos de partida y destino de las personas o cosas están situados en el territorio de un solo Estado. Es internacional, cuando los puntos de partida y de destino están en diferentes Estados. También será internacional cuando, estando la partida y el destino en el mismo Estado, se pactó o se tiene prevista una escala comercial –no técnica ni de emergencia- en otro Estado. Es decir, que la circunstancia de estar previsto “bajarse y quedarse” cumpliendo una etapa del trayecto en otro país, califica al contrato de internacional, aunque el destino final esté en el mismo Estado de partida (conf. artículo 1º (2) Convenio de Varsovia).

10 BIANCHIC, Daniela. “El pasajero aéreo internacional: la coordinación del Derecho Aeronáutico y las normas de defensa del consumidor”, Editorial Albremática, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2014.

11 Ídem.

12 FREINDERBERG, Elizabeth y DONADÍO, Marisa. “Responsabilidad del transportador aéreo por daños causados a las personas, equipajes y cosas”, en Revista de Derecho de Daños Nº 7, Daños en el Transporte, Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2000, p.p. 295-296

13 MANA, N., NICOLÁS, R. y CINALLI, J. “Responsabilidad del transportista aéreo de personas y cosas: el convenio de Montreal de 1999. Fundamento de las reclamaciones. Los pagos adelantados”, Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nº 31, Junio 2016, IJ-XCVIII-922

14 El franco oro no existe ni existió como moneda de circulación sino como equivalencia de valor según el precio del oro. El nombre originario de “franco Poincaré” fue en honor al ministro de Asuntos Exteriores de Francia, que en 1923 llamó a trabajar sobre los borradores del convenio internacional que seis años más tarde sería firmado en Varsovia. Ante la necesidad de tener una moneda única que mantuviera equivalencia internacional a lo largo del tiempo, se buscó el oro como patrón de valor que, en aquel tiempo se pensó mantendría uniformidad en la conversión a las monedas locales de los distintos países en que deba efectuarse la conversión para la liquidación de los siniestros. Luego, con el paso del tiempo, el oro fue perdiendo su valor, reduciéndose también los límites indemnizatorios a punto de ser ridículamente absurdos. Ver: BALIÁN, Eduardo. “Daños en el Transporte Aéreo de Personas” en Revista de Derecho de Daños-Daños en el Transporte-I, Rubinzal-Culzoni Editores, Santa Fe – Buenos Aires, 2012, p.p. 74-75

15 LUONGO, Norberto. Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo, Ed. Ad Hoc, Buenos Aires, 2009, p. 178

16 MARTÍNEZ MARTÍNEZ, Eustaquio. Jurisprudencia Internacional sobre la Convención de Varsovia de 1929, Editorial Jurídica Chile, Santiago de Chile, 1962, p.p. 19 y ss.

17 MAPELLI LÓPEZ, Enrique. El contrato de transporte aéreo internacional (Comentario al Convenio de Varsovia), Editorial Tecnos, Madrid, 1968, p. 140 y ss.

18 DELGADO SOTO, Germán. “Régimen de la Responsabilidad contractual del Transportista en el Derecho Internacional Privado Aéreo: pasado y futuro”, en Revista de la Facultad de Derecho Nº 56, Universidad Católica Andrés Bello, Facultad de Derecho, Caracas, 2001, p. 80

19 Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, Guatemala, 1971, recuperado de https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/9318466.HTML

20 Según explica el FMI, el DEG O SDR por su sigla en inglés –Special Drawing Rights-, es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el Fondo que sirve para complementar las reservas oficiales de los países miembros y apoyar el sistema de paridades fijas de Bretton Woods. El valor del DEG está basado en una cesta de cuatro monedas internacionales fundamentales, actualmente integrada por el dólar de EE.UU, el euro, la libra esterlina y el yen japonés. El equivalente del DEG en dólares estadounidenses se publica diariamente en la web del FMI y se calcula sumando determinados montos de las cuatro divisas de la cesta valorada en dólares de EE.UU, sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el mercado de Londres. (Fuente: Diario Digital del Dinero, Mueller, Mario, ”¿Qué es el Derecho Especial de Giro?”, 7/5/2013, recuperado de www.oroyfinanzas.com)

21 OACI, DOC. Nº 9145, PROTOCOLO ADICIONAL Nº 1 que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, firmado en Montreal el 25 de septiembre de 1975 y vigente desde el 15 de febrero de 1996, recuperado de https://es.scribd.com/document/59105831/protocolo-Adicional-n%C2%BA1-al-convenio-de-Varsovia-Montreal-1975

22 OACI, DOC. Nº 9146, PROTOCOLO ADICIONAL Nº 2 que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, firmado en Montreal el 29 de septiembre de 1975 y vigente desde el 15 de febrero de 1996, recuperado de http://normas.diprargentina.com/2007/06/protocolo-adicional-n-2-montreal-1975.html

23 OACI, DOC. Nº 9147, PROTOCOLO ADICIONAL Nº 3 que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por los Protocolos hechos en La Haya en 1955 y en Guatemala en 1971, firmado en Montreal el 29 de septiembre de 1975, recuperado de http://normas.diprargentina.com/2007/06/protocolo-adicional-n-3-montreal-1975.html

24 OACI, DOC. Nº 9148, PROTOCOLO ADICIONAL Nº 4 que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya en 1955, firmado en Montreal el 29 de septiembre de 1975 y entrada en vigor el 14 de junio de 1998, recuperado de http://normas.diprargentina.com/2007/06/protocolo-adicional-n-4-montreal-1975.html

25 BIANCHIC, Daniela. “El pasajero aéreo internacional: la coordinación del Derecho Aeronáutico y las normas de defensa del consumidor”…, Óp. Cit.

26 LUONGO, Norberto. “La sanción de la Ley 26.451: un esperado y auspicioso paso a favor de la seguridad jurídica en materia de transporte aéreo”, 15/5/2009, elDial.com, Ed. Albremática, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, elDial DC10E2

27 Ley Nº 17.285 de mayo de 1967, Código Aeronáutico, recuperado de http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/20000-24999/24963/texact.htm#17

28 Ley Nº 14.111 de octubre de 1951, Transporte Aéreo, Aprobación de la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, recuperado de http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/verNorma.do%3Bjsessionid=96709858CFF46923EC5AC585D4B6AD41?id=216164

29 Ley Nº 17.386 de agosto de 1957, Adhesión de la Argentina al Protocolo subscrito en La Haya el 28 de septiembre de 1955 por que el que se modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, recuperado de http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/verNorma.do;jsessionid=33AA59C8106E5A03FE8FB1C20CA2F63D?id=203146

30 Ley Nº 23.556 de julio de 1988, Aprobación del Protocolo de Montreal (Canadá) de 1975 sobre Responsabilidad del Transportista Aeronáutico en caso de Daños Producidos a las Personas y/o Cosas, recuperado de http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/verNorma.do%3bjsessionid=565791A2F1C2D77DB5B46EC04E340F3D?id=20985

31 Cabe aclarar que Argentina, al presentar su instrumento de adhesión, formuló la siguiente declaración interpretativa: “Para la República Argentina, la expresión ‘lesión corporal’ contenida en el artículo 17 de este tratado, comprende asimismo la lesión mental relacionada con la lesión corporal, u otra lesión mental que afecte de forma tan grave y perjudicial a la salud del pasajero que su capacidad para realizar actividades cotidianas de una persona común esté muy debilitada”.

Capítulo II

EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS A RAÍZ DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE PERSONAS Y COSAS: EL SISTEMA DE VARSOVIA Y EL SISTEMA INSTAURADO POR EL CONVENIO DE MONTREAL.

§ 4. LA UNIFICACIÓN DE LAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL POR LA CONVENCIÓN DE VARSOVIA DE 1929.- Sostiene Balián32, que “la sistemática jurídica de la responsabilidad aeronáutica es especial, integral, autónoma y autosuficiente”. Se establece, de este modo, el régimen legal de contrato de transporte aéreo y de la responsabilidad por daños causados en ocasión del transporte aéreo que por su especialidad se diferencia de la normativa general en materia de responsabilidad civil.

La Convención de Varsovia de 1929 regula, en este sentido, la responsabilidad contractual del transportista aéreo. Tiene por fuente un vínculo obligacional anterior al hecho generador del daño, que es el contrato de transporte aéreo internacional. Esta convención, sentó las bases sobre la que se apoyó la sistemática de la responsabilidad por daños causados en el transporte aéreo. Los puntos principales respecto de esta temática, que surgen de la convención en análisis, son los siguientes:

§ 5. a) El hecho generador del daño a las personas:

El artículo 17 del Convenio de Varsovia prevé:

El porteador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque.

Es decir que la responsabilidad del porteador o transportista por muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por el viajero es de género contractual, y se moviliza cuando el “accidente” que ha causado el daño al pasajero se produzca a bordo de la aeronave o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque.

Tal como establece la norma, el hecho generador debe ser un “accidente”, el que se diferencia del “simple incidente”. Para el Anexo 13 de la OACI33 (Organización de Aviación Civil Internacional), accidente es:

Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que: afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

§ 6. b) Ámbito temporal: