Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge E-Book

Paul Zöller

• Herausgeber: BoD - Books on Demand
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Seitenzahl: 551

Beschreibung

Der Luftfahrtkonstrukteur Richard Dietrich schuf mit seinem kunstflugtauglichen Passagier-Doppeldecker 1922 den Grundstein für die Entwicklung des Sportflugzeugbaus in Deutschland. Die Flugzeuge von Richard Dietrich waren bis Mitte der 20er Jahre in Sportfliegerkreisen äußerst beliebt und genossen in der Öffentlichkeit einen hohen Bekanntheitsgrad. Nach dem frühen Niedergang des Dietrich-Flugzeugbaus griffen einige von Dietrichs engsten Mitarbeitern seine Entwicklungen auf und führten diese erfolgreich bis in die 30er Jahre fort. Dietrichs Betriebsmeister Andreas Pöhlmann bemühte sich 1928 beim Phoenix Flugzeugbau Müller & Pöhlmann in Düsseldorf um eine Fortführung des Dietrich Flugzeugbaus. In Anlehnung an Dietrichs Leichtflugzeug-Projekte entstand in Düsseldorf die Phoenix-Meteor LF2. Dietrichs Werkspiloten Antonius Raab und Kurt Katzenstein gründeten in Kassel den weltbekannten Raab-Katzenstein Flugzeugbau, in dem die Pionierentwicklungen Dietrichs kontinuierlich weiterentwickelt wurden. Nach dem Ende der Raab-Katzenstein-Werke führte Raab die Arbeiten in den 30er Jahren im Baltikum und bei der griechischen AEKKEA-Raab fort. Max Gerner brachte bereits 1921 als studentische Hilfskraft in Mannheim und später als Ingenieur in Kassel Dietrichs Passagier-Doppeldecker zur Serienreife. Beim Max Gerner Flugzeugbau in Frankfurt griff er 1928 Dietrichs Luftford-Idee mit seinen Leichtflugzeugentwürfen auf, die in den 30er Jahren bei den Adler-Automobilwerken in Serie gebaut wurden. Nach jahrelanger Pause knüpfte auch Richard Dietrich 1934 bei der Mühlenbau und Industrie AG mit der MIAG-Dietrich MD12 noch einmal an seine Konstruktionen aus den 20er Jahren an. Die MD12 konnte allerdings nicht mehr mit den modernen Flugzeugkonstruktionen der 30er Jahre konkurrieren und blieb als Einzelstück Dietrichs letzter Flugzeugentwurf.

Leseprobe

Vorwort

Überblick

Dietrich Flugzeuge

Richard Dietrich

Dietrich Unternehmen

Mannheimer Luftverkehr GmbH

Flugzeugbau Richard Dietrich GmbH, Mannheim/Kassel

Dietrich Gobiet Flugzeugwerk AG, Kassel

Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH, Kassel

Dietrich Flugzeugwerk AG, Kassel

Dietrich Flugzeugwerk AG, Berlin

Mühlenbau- und Industrie AG (MIAG)

Dietrich-Entwicklungen

Dietrich Militärumbauten

Dietrich „Passagier“ Doppeldecker DPD

Dietrich DP.I - Sperber

Dietrich DP.II - Bussard

Dietrich DP.III - Verkehrslimousine

Dietrich DP.IV

Dietrich DP.V

Dietrich Luftford - Einheitsflugzeug

Dietrich DP.VI

Dietrich DP.VII Spatz und DP.VIIa

Dietrich DP.VIII und Dietrich DP.X

Dietrich DP.IX

Dietrich DP.XI

Dietrich DS.I Schul-Doppeldecker

MIAG-Dietrich MD.12

Raab-Katzenstein Flugzeuge

Antonius Raab

Kurt Katzenstein

Raab und Katzenstein Unternehmen

Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH

Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH

American Raab Aircraft Corporation

Raab Flugzeugbau oHG, Krefeld und Johannisthal

Raab Flugzeugbau Gesellschaft, Tallinn & Riga

AEKKEA-Raab

Raab Handwerksschule Baroda, Indien

Raab Flugzeugbau GmbH, Karlsruhe

Union Aviation, Johannesburg

Nachbau- und Lizenzbetriebe

AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA)

Fliegerschule Rheinland GmbH

Julius Pintsch AG

Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești (ICAR)

Nuri Demirag Tayyare Fabrikasi

Raab-Katzenstein Entwicklungen

Raab-Katzenstein Kl.1 – Schwalbe

Raab-Katzenstein RK1

Raab-Katzenstein RK2 - Pelikan

Raab-Katzenstein RK3 Phönix und RK Adler

Raab-Katzenstein RK4 Kampfeinsitzer

Raab-Katzenstein RK5 Falter

Raab-Katzenstein RK6 Kranich (DLFW B.I / LVG B.III)

Raab-Katzenstein RK7 Schmetterling

Raab-Katzenstein RK8 Marabu (LVG C.VI)

Raab-Katzenstein RK9 Grasmücke

Raab-Katzenstein RK10 Kleinverkehrsflugzeug

Raab-Katzenstein RK11 Geschäftsreiseflugzeug

Raab-Katzenstein RK12 Motte (De Havilland DH.60X Lizenzbau)

Raab-Katzenstein RK13 Höhenflugzeug

Raab-Katzenstein RK14 Verkehrsflugzeug

Raab-Katzenstein RK15

Raab-Katzenstein RK16 Nachtreklameflugzeug

Raab-Katzenstein RK17 Kleinverkehrsflugzeug

Raab-Katzenstein R.R.G. Zögling Lizenzbau

Raab-Katzenstein/Opel Raketenflugzeug (RK22)

Raab-Katzenstein RK25 Wettbewerbsflugzeug

Raab-Katzenstein RK26 Tigerschwalbe

Raab-Katzenstein RK27 Luftschiff

Raab-Katzenstein RK28 Schulflugzeug

Raab-Katzenstein RK29 Deutsche Motte

Raab Schwalbe II

Raab RK25/32 und RK25/34

Raab Pelikan II

Raab Grasmücke II

Raab Tigerschwalbe II-V und Tigerschwalbe 33

Raab Adler

AEKKEA-Raab R26-V (Tigerschwalbe V)

AEKKEA-Raab R27

AEKKEA-Raab R29/30

AEKKEA-Raab R52

AEKKEA-Raab Segelflugzeuge

Raab-Baroda 1

Ambrosini-Raab F.7 Rondone II

Bernardi-Raab M.d.B. 02 Aeroscooter

Gerner-Flugzeuge

Max Gerner

Gerner-Unternehmen

Interessensgemeinschaft Behrens, Gerner und Koch

Frankfurter Flugzeugbau Max Gerner GmbH

Adler-Gerner Flugzeugbau

Flugzeugbau Gerner GmbH

Gerner Entwicklungen

Gerner G.I

Gerner G.II

Phoenix Flugzeugbau Müller und Pöhlmann

Phoenix-Dietrich DP.IIa und DS.I

Meteor L1

Phoenix-Meteor L2

Phoenix-Meteor LF4

Gammelin--Flugzeuge

Erich Gammelin

Sächsische Flugzeug-Industrie GmbH

S.F.I.-Gammelin Ga.1

Die letzten Raab-Katzenstein-Flugzeuge

Raab-Katzenstein RK9

Raab-Katzenstein RK7

Raab-Katzenstein RK26 / ASJA Sk10

Anhang

Technische Daten

Dietrich-Flugzeuge

Raab-Katzenstein-Flugzeuge

Gerner-Flugzeuge

Phönix/Meteor-Flugzeuge

Motorenübersicht

Werknummern-Verzeichnis

Dietrich-Flugzeuge

Raab-Katzenstein Flugzeuge

RaKa-ASJA Lizenzbauten in Schweden

Rheinland FR1 und FR2

Ambrosini F.7 Bauten in Italien

Gerner-Flugzeuge

Phoenix-Flugzeugbau Pöhlmann & Müller - Flugzeuge

S.F.I. – Gammelin-Flugzeuge

Weiterführende Literatur

Index

VORWORT

Mit seinem kunstflugtauglichen Passagier-Doppeldecker schuf Richard Dietrich 1922 einen Grundstein für die Entwicklung des Sportflugzeugbaus in Deutschland. Seine früheren Mitarbeiter Max Gerner, der Betriebsmeister Andreas Pöhlmann und die beiden Werkspiloten Antonius Raab und Kurt Katzenstein knüpften nach dem Niedergang des Dietrich Flugzeugbaus ab Mitte der 20er Jahre an Dietrichs Entwicklungen an und führten diese noch bis Anfang der 30er Jahre erfolgreich in den Raab-Katzenstein-Werken, sowie im Gerner/Adler- und Phoenix-Flugzeugbau weiter. Noch Mitte der 30er Jahre entstanden verbesserte Entwürfe des Dietrich Passagier-Doppeldeckers, die Richard Dietrich selbst bei den MIAG-Werken und Antonius Raab im Baltikum und in Griechenland umsetzten, ohne hiermit allerdings an die Erfolge der 20er Jahre anknüpfen zu können.

Trotz des hohen Bekanntheitsgrads und der Bedeutung, die die Konstruktionen Dietrichs und später Raabs für den deutschen Sportflugzeugbau darstellten, wurden diese in der deutschen Luftfahrtliteratur lange Zeit nur am Rande behandelt. Erstmals widmeten sich Rolf Nagel und Thorsten Bauer 2015 mit ihrem Buch „Kassel und die Luftfahrtindustrie“ umfassender der Arbeit von Dietrich und Raab. Mit einem detaillierten, regionalen Blick auf die luftfahrttechnischen Entwicklungen im Raum Kassel blieb eine umfassende, systematische Betrachtung der technischen Entwicklungen einzelner in Kassel ansässiger Luftfahrtkonstrukteure in einem Gesamtkontext allerdings späteren Veröffentlichungen vorbehalten. Diese Lücke soll nun mit dem vorliegenden Werk als Ergänzung zu den Arbeiten von Nagel und Bauer geschlossen werden.

Nach mehr als einhundert Jahren stehen uns heute keine Zeitzeugen mehr zur Verfügung. Allerdings ermöglicht uns das Deutsche Zeitschriftenportal den Zugriff auf eine Vielzahl von Tageszeitungen aus jener Zeit, in denen über die Arbeiten von Dietrich und Raab umfangreich berichtet wurde. Natürlich sind diese Meldungen vom seinerzeitigen Zeitgeist geprägt. Nicht selten stellen die Meldungen auch einseitige Sichtweisen Einzelner bei rechts- oder unternehmenspolitischen Auseinandersetzungen oder Problemen dar. Dies gilt natürlich auch für die beiden autobiographischen Werke Dietrichs und Raabs. So entstand Dietrichs Autobiographie von 1941 nach langen Jahren der Untätigkeit nach dem Zusammenbruch seines Werkes und im Zeitgeist des Nationalsozialismus. Andererseits berichtete Antonius Raab Anfang der 80er Jahre in seiner Autobiographie mit einigem zeitlichen Abstand und mit seiner persönlichen Sicht über die 50 Jahre zurückliegenden Ereignisse. Diese Primärquellen sind natürlich unverzichtbare Pflichtlektüre. Eine Interpretation der Aussagen ist allerdings unerlässlich.

Der Autor dankt allen, die bei dieser Interpretation und bei der Beantwortung einer Vielzahl offener Fragen gedanklich und substantiell mitgewirkt haben. Ein besonderer Dank geht hierbei an Günter Frost und die Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorie (ADL). Mit ihrem umfangreichen Daten-und Bildmaterial konnte insbesondere das Werknummern-Verzeichnis erheblich vervollständigt werden. Ein ebensolcher Dank geht an Lennart Andersson für seine Unterstützung bei den Raab-Katzenstein Werknummern und bei Fragen des Einsatzes von Raab-Katzenstein-Flugzeugen in Asien. Besonders zu erwähnen sind auch Harald Dorner von den österreichischen Flugzeug Historikern für die vielfältige Unterstützung bei den österreichischen MIAG- und Phoenix-Werken, sowie Daniel Ruhier für seine Recherchen zu den in der Schweiz betriebenen Flugzeugen.

Ein weiterer Dank geht an die Mitarbeiter der Archivorganisationen in Krefeld, Kassel, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt, Braunschweig, Düsseldorf und Wien für ihre Recherchen vor Ort. Besonders zu erwähnen ist das Deutsche Technikmuseum Berlin, das inzwischen große Bestände seines Bildmaterials öffentlich zur Verfügung stellt und uns bei unseren Arbeiten umfangreich unterstützt hat. Ein abschließender Dank geht schließlich an die vielen Privatsammler, die mit ihren Hinweisen, Unterlagen und ihrem Bildmaterial diese Veröffentlichung maßgeblich mitgestaltet haben. Stellvertretend seien hier Christian Kirsch, Robert Schulte, Peter Achs und Harald Dorner genannt.

Den Lesern wünsche ich nun viel Vergnügen und Nutzen bei der Lektüre.

Krefeld im März 2024,

Paul Zöller

[email protected]

luftfahrtarchive.bplaced.net

ÜBERBLICK

Richard Dietrich widmete sich bereits 1919 unmittelbar nach Abschluss der Kampfhandlungen des ersten Weltkriegs der zivilen Nutzung von Fluggeräten für den privaten Sportflug. Seine frühen Überlegungen zum Umbau ehemaliger Militärflugzeuge für zivile Zwecke scheiterten allerdings an der von den Alliierten geforderten vollständigen Zerstörung militärischer Fluggeräte im Nachkriegs-Deutschland. Erst nach einer Zwangspause von drei Jahren infolge des Bauverbots von Luftfahrtgeräten in Deutschland konnte Dietrich 1922 den Bau seiner ersten Eigenkonstruktion eines Sportflugzeugs in Angriff nehmen, das ab 1923 in Kassel in Serie gebaut wurde. Neben Udet und Rieseler gehörte Dietrich damit Anfang der 20er Jahre zu den Mitbegründern des deutschen Sportflugzeugbaus.

Dietrichs frühe Entwicklungen richteten sich zunächst an den Ansprüchen erfahrener Weltkriegspiloten aus, die in erster Linie an wendigen und leistungsstarken Flugzeugen für den Kunstflug interessiert waren. Hierfür entstand 1922 der zweisitzige, kunstflugtaugliche Doppeldecker mit einem Rumpf in Stahlrohrbauweise und Tragflächen in Holzbauweise, der entsprechend der alliierten Bauvorgaben mit einem maximal zulässigen Motor von 70 PS betrieben wurde. Die Dietrich DP.I bzw. DP.IIa wurde 1922/23 Ausgangspunkt für die Entwicklung einer Flugzeugfamilie von kunstflugtauglichen Doppeldeckern, die zunächst bei Dietrich-Gobiet, sowie ab 1926 bei Raab-Katzenstein erfolgreich weiter entwickelt und in den frühen 30er Jahren nochmals angepasst wurden.

Während der Sport- und Reiseflug bei der Entwicklung des leistungsstarken Dietrich-Doppeldeckers im Vordergrund stand, entwickelte Richard Dietrich auch weitere kommerzielle Anwendungsbereiche. Neben Zubringer- und Charterflügen für den kommerziellen Luftverkehr, sowie Geschäfts- und Frachtflügen propagierte Dietrich die Verwendung seiner Flugzeuge im Bereich der Forst-, Agrar- und Fischereiwirtschaft, sowie zur Überwachung großflächiger Anlagen. Antonius Raab erweiterte Dietrichs Anwendungssichten auf den Reklame- und den Schleppflugverkehr mit angehängten Kursflugzeugen. Teilweise leiteten Dietrich und Raab für diese Anwendungsfälle Weiterentwicklungen aus dem leistungsstarken Doppeldecker ab, die allerdings kein Prototypenstadium erreichten.

Neben dem Bedarf für den anspruchsvollen Sportflug erkannten Dietrichs Mitbewerber Hanns Klemm und Walter Rieseler bereits früh den erweiterten Bedarf für preisgünstiges und einfach zu fliegendes Fluggerät, das für größere Teile der Gesellschaft erschwinglich war und als Massenprodukt ähnlich dem Kraftfahrzeugmarkt abgesetzt werden sollte. Mit der Idee des Luftfords widmete sich auch Dietrich ab 1924 dieser Entwicklung. Mit den Tiefdeckern DP.VI und DP.VII, sowie dem Parasol DP.VIIa entstanden mehrere Versuchsbauten, die einerseits geringe Anforderungen an ihre Piloten und Betreiber stellen sollten, andererseits aber auch in Hinblick auf die Serienfertigung einfach herzustellen waren. Dietrich griff dabei auf die Erfahrungen Walter Rieselers zurück und entwickelte dessen Leichtflugzeugentwicklung zum serientauglichen DP.IX Leichtflugzeug weiter. Dietrichs DP.IX wurde das Ausgangsmuster für eine Leichtflugzeugfamilie, die später bei Raab-Katzenstein erfolgreich weitergeführt wurde und auch von Max Gerner bei der Entwicklung seines Leichtflugzeugs Gerner G.II, sowie von Andreas Pöhlmann für die Phoenix L2 Ende der 20er Jahre aufgegriffen wurde. Noch Mitte der 30er Jahre beschäftigte sich Antonius Raab bei der Raab Flugzeugbau Gesellschaft mit der Modernisierung des Dietrich-Leichtflugzeugs, während Erich Gammelin bei der Sächsischen Luftfahrt-Industrie mit seinen Erfahrungen aus der Serienfertigung von Leichtflugzeugen bei Dietrich und Raab-Katzenstein einen modernen Leichtflugzeugentwurf ableitete.

Nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten und dem damit verbundenen Wegfall bestehender Baubeschränkungen konnte weder Richard Dietrich mit seiner nochmals modernisierten MIAG-Dietrich MD12, noch Antonius Raab mit den überarbeiteten Schwalbe-II und Tigerschwalbe-Weiterentwicklungen oder Max Gerner mit seinem G.II Leichtflugzeug konkurrieren. Für die von Richard Dietrich nach dem ersten Weltkrieg unter restriktiven Bedingungen eingeleitete Sportflugzeug-Entwicklung bestand in dem auf die Aufrüstung fokusierten Deutschland ab 1935 kein Bedarf mehr. Antonius Raab führte bei AEKKEA in Griechenland noch einige Jahre die Entwicklungsarbeiten fort, bevor diese auch dort 1938 endgültig eingestellt wurden. In den 50er Jahren unternahm Antonius Raab in Deutschland nochmals den Versuch zur Aufnahme eines Sportflugzeugbaus, der allerdings nicht mehr an die frühere Doppeldecker-Entwicklung anknüpfte.

DIETRICH FLUGZEUGE

Richard Dietrich

Richard Josef Dietrich wurde am 28. März 1894 in Mannheim geboren. Als Sohn des Mannheimer Schreiners und Möbelfabrikanten Karl Adam Dietrich und dessen Ehefrau Veronika Zeitvogel wuchs Dietrich mit seinen Brüdern Karl und Fritz, sowie Schwester Louise, Veronika und Maria in Mannheim im Quadrat E3 Nr. 11 in der Nähe zum Paradeplatz auf. Dietrich besuchte die Volksschule in Mannheim und wechselte später auf das Gymnasium. Im August 1910 verstarb Richards Vater nach längerer Krankheit im Alter von 47 Jahren. Erst wenige Tage zuvor hatte Richards Mutter Veronika die Geschäftsführung des Möbelbetriebs übernommen. Sie führte das Möbelgeschäft noch bis zu ihrem eigenen Tod im Alter von 55 Jahren im März 1926 mit der Unterstützung ihrer Kinder weiter. Richard verließ noch im selben Jahr das Gymnasium in der Untersekunda. Gemeinsam mit seinem älteren Bruder Karl entwickelte der heranwachsende Richard bereits mit 14 Jahren seine Leidenschaft für die Luftfahrt. Die regelmäßigen Luftfahrtmeldungen der Mannheimer Tagespresse gehörten zur Standardlektüre Dietrichs. Der in Mannheim-Rheinau beheimatete Schütte-Lanz Luftschiffbau und die erste Landung des Zeppelins Z3 auf der Fiesenheimer Insel im Jahr 1909 fanden sicherlich Dietrichs Beachtung. Mehr Begeisterung entwickelte Dietrich aber für die, mit verhältnismäßig geringem Aufwand im Eigenbau herzustellenden Flugapparate, die schwerer als Luft waren. Als 1910 auf dem Mannheimer Exerzierplatz der erste Flugtag mit Wright- und Bleriot-Apparaten stattfand, konnte Dietrich diesen nur als „Zaungast“ wegen des fehlenden Eintrittsgeldes verfolgen. Am Exerzierplatz hatte sich inzwischen der Mannheimer Flugsport-Club angesiedelt, um hier einen eigenen Flugapparat zu bauen, der allerdings zunächst nicht in die Luft kam. Als Sechzehnjähriger erwarb Richard Dietrich einige Ausgaben der Zeitschrift „Flugsport“ von Oskar Ursinius, aus der er erste Erkenntnisse zum Bau von Flugzeugen sammelte und beim Bau von Flugmodellen anwendete. Zwei Jahre später verfolgten die beiden Brüder Richard und Karl Dietrich gegen den Widerstand ihrer Mutter gemeinsam das Ziel, als erste Mannheimer über ihrer Heimatstadt mit einem Flugapparat zu kreisen und die Mannheimer Bevölkerung für die Fliegerei zu begeistern. Beide beabsichtigten auch den Bau eines Mannheimer Flugapparats voran zu treiben, um interessierten Mitbürgern auch in Mannheim eine Flugausbildung anbieten zu können. Da Mannheim 1912 weder über einen Flugplatz noch eine Flugschule verfügte, reiste Richard Dietrich mit 18 Jahren nach Frankfurt, wo er mit finanzieller Unterstützung seines Bruders Karl an der Flugschule von August Euler seine Flugausbildung absolvieren wollte. Kurzfristig entschied sich Dietrich in Frankfurt allerdings zur Weiterreise nach Berlin, wo sich auf dem Johannisthaler Flugfeld eine ganze Reihe von Flugzeugbauern und Flugschulen angesiedelt hatten.

Hanuschke in Johannisthal mit Volontären bei Flugvorbereitungen (DTMB Postkartenarchiv)

In Johannisthal stieß Richard Dietrich auf den gleichaltrigen Bruno Hanuschke, der seit 1910 mit einem Eigenbau eine Flugschule unterhielt. Dietrich trat der Flugschule im Oktober 1912 bei. Zunächst wurde er von Hanuschkes Monteur Donner in die technische Betreuung der Flugapparate eingewiesen. Bei Rollversuchen mit Hanuschkes Eindecker „Populaire“ hob Dietrich im Dezember 1912 versehentlich vom Boden ab. Dietrich überzog das Flugzeug nach einigen Metern und stürzte aus geringer Höhe ab. Der Flugapparat wurde erheblich beschädigt. Dietrich verpflichtete sich gemeinsam mit Donner zur Instandsetzung der „Populaire“. Während der sechswöchigen Arbeiten wurde Dietrich von Donner in die Grundlagen der Metallverarbeitung eingewiesen. Nachdem Dietrichs Bruder Karl weitere 1000 RM für Ersatzteile bezahlt hatte, konnte Dietrich im Januar 1913 zum zweiten Alleinflug starten, der allerdings erneut mit einem Bruch der „Populaire“ endete.

Dietrich auf Hanuschke Eindecker in Johannisthal 1912 (NL Dietrich)

Nachdem auch die Mittel seines Bruders Karl für die erneute Instandsetzung des Flugapparats von Hanuschke erschöpft waren, stellte Hanuschke Dietrich 1913 als unbezahlten Volontär in seiner Werkstatt ein, um die Materialkosten auszugleichen. Dietrich unterstützte Hanuschke im Sommer 1913 bei der Anfertigung von Konstruktionsplänen für einen neuen Militäreindecker. Später arbeitete Dietrich unter der Anleitung Donners beim Bau des Prototypen mit, der im Oktober 1913 seinen Erstflug in Johannisthal erfolgreich absolvierte.

Während Dietrich umfangreiche Erfahrungen im Bau von Flugapparaten bei Hanuschke sammelte, blieb seine Fliegerausbildung weitgehend auf der Strecke. Um seine Fliegerausbildung abzuschließen, trat Dietrich im Oktober 1913 der Flugschule von Hans Grade in Bork bei, wo er bereits nach wenigen Wochen seine fliegerische Ausbildung mit seinem zwanzigsten Flug auf einem Grade-Eindecker abschloss. Am 8. November 1913 erhielt Dietrich den Flugschein Nr. 584.

Der frischgebackene Pilot nahm auf Anregung seines Fluglehrers Anfang 1914 am Städteflugwettbewerb der National-Flugspende teil. Die National-Flugspende diente im Kaiserreich zur Förderung des Flugzeugbaus, half aber auch den noch wenigen jungen Piloten bei der Finanzierung ihrer Ausbildung oder ihrer Flüge. Im Rahmen des Städteflugwettbewerbs wurde von der National-Flugspende ein Geldpreis zur Verfügung gestellt, der abhängig von der Flugdauer und der dabei zurückgelegten Distanz an alle Piloten ausgezahlt wurde. Dietrich absolvierte unmittelbar nach Abschluss seiner Flugausbildung für den Städteflugwettbewerb einen zweistündigen Flug über 60 km, der von der Nationalflugspende mit 1000 Mark dotiert wurde.

Vom Preisgeld erwarb Dietrich 1914 seinen ersten eigenen Flugapparat. Sein Fluglehrer Hans Grade überließ Dietrich einen Grade-Flugapparat, mit dem er nach zwei Jahren im März 1914 an seinen Heimatort Mannheim zurückkehrte. Mit der Einführung von Firmenkennzeichen an Flugzeugen durch die neue Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrt Verbands trug die Maschine ab April 1914 die Kennzeichnung „DG“. Untergebracht war das Flugzeug auf dem Mannheimer Exerzierplatz. Im Frühjahr und Sommer 1914 lockte Dietrich immer wieder Schaulustige zu Flugvorführungen in Mannheim und Umgebung an. Am 10. März 1914 führte Dietrich den ersten Nachtflug über Mannheim durch. Am 23. März 1914 absolvierte Dietrich einen Überlandflug von Mannheim nach Ladenburg und zurück. Medial wurde dieser Flug viel beachtet, da er in den frühen Abendstunden bei schlechter Witterung stattfand. Eine Woche später absolvierte Dietrich einen Spazierflug nach Heidelberg.

Grade Eindecker von Richard Dietrich 1914 (NL Dietrich und DTMB / Slg. Lange)

Am 17. Mai 1914 nahm Richard Dietrich am örtlichen Mannheimer Schau- und Wettbewerbsfliegen aus Anlass des an diesem Tag über Mannheim führenden Prinz-Heinrich-Flugs teil. Dietrich trat dabei mit seinem Grade-Eindecker gegen Hermann Pentz mit einer Schuhmacher-Taube, Erich Schmidt mit einem Sachsen-Doppeldecker der Flugzeugwerke Leipzig, Walter Ebersbusch und Max Rast auf Pfalz und Kurt Michalowitz mit einer Rumpler Taube an, bei dem Preisgelder bis zu 6.100 Mark ausgeschrieben wurden. Dietrichs Grade-Eindecker wurde allerdings beim Start von einer Windbö erfasst und auf den Rücken gelegt. Ein erneuter Start war auf Grund der Schäden nicht mehr möglich. Zwei Tage später musste Dietrich bei einem Überführungsflug mit seinem Grade-Eindecker wegen einer Motorstörung am Neckarvorland notlanden. Während eines nächtlichen Wolkenbruchs wurde die ungeschützte Maschine vollständig aufgeweicht. Eine Instandsetzung des inzwischen weitgehend aufgebrauchten Apparats scheiterte an den fehlenden Geldmitteln des 20-jährigen Richard Dietrich. Bereits am 20. Mai 1914 rief der General-Anzeiger der Stadt Mannheim seine Leser zu einer Spendenaktion für Richard Dietrich auf:

Flugzeug Manneim General-Anzeiger der Stadt Mannheim vom 20.05.1914

…

Richard Dietrich, ein gebürtiger Mannheimer, fehlt es an Mitteln, sich eine Maschine anzuschaffen, die den Ansprüchen der Gegenwart genügt und bei der alle Errungenschaften der Flugzeugkonstruktion verwertet wurden. Der Anschaffungspreis einer solchen Maschine stellt sich auf 18.000 bis 20.000 Mark. Alle Flugsportinteressierten Mannheims werden gebeten, beizutragen, dass Richard Dietrich die Anschaffung eines modernen Flugapparates ermöglicht wird. Die kleinste Gabe ist willkommen.

Wir dürfen wohl behaupten, dass Dietrich das Flugzeug, das den Namen „Mannheim“ tragen würde, bei allen Flügen und luftsportlichen Wettbewerben in Ehren durch sein Element steuern wird.

…

Die bis Mitte Juni 1914 von zahlreichen Mannheimern gespendeten 256 Mark reichten zwar nicht für den Kauf eines neuen Flugapparats, allerdings konnte Dietrich bis Ende Juni 1914 seinen Grade-Eindecker wieder flugtauglich herstellen. Den ersten Flug absolvierte Dietrich am 25. Juni 1914 mit einem 1,75 stündigen Überlandflug von Mannheim nach Heidelberg. Der General-Anzeiger berichtete am Folgetag von einem Fabrikrekordflug für Grade-Flugzeuge mit einem 16 PS Motor mit einer Flugdauer von 1 Std. 46 Minuten. Ein letztes, erfolgreiches Schaufliegen mit seinem Grade-Apparat absolvierte Dietrich am 28. Juni 1914 in Schwetzingen. Wenige Tage später brach der Erste Weltkrieg aus, der auch die Pläne der Dietrich-Brüder Richard und Karl zum Bau eines Flugzeugs mit dem Namen „Mannheim“ für eine künftige Mannheimer Flugschule zunächst beendete.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde Dietrichs Grade-Flugzeug beschlagnahmt. Dietrich meldete sich 1914 als Kriegsfreiwilliger zur Fliegertruppe. Er kam im August 1914 zur Flieger-Ersatz-Abteilung FEA 3 in Griesheim bei Darmstadt, die im Februar 1915 nach Gotha verlegte. Bei der FEA 3 erhielt Dietrich eine Ausbildung zum Beobachtungspilot der Artillerie auf einem Aviatik-Doppeldecker. Nach Abschluss der militärischen Fliegerausbildung wurde Dietrich im April 1915 Feldpilot im Rang eines Unteroffiziers. Für kurze Zeit flog er bei der Feldfliegerabteilung FFA 5 in Lille, wo er am 25. Mai 1915 seinen ersten Aufklärer-Einsatz über Feindgebiet durchführte. Am 29. Mai 1915 wurde Dietrich als Ersatz für Leutnant v. Plötz zur Sächsischen Feldfliegerabteilung FFA 24 abkommandiert. Hier flog Dietrich Aufklärungseinsätze mit einer Albatros B. Nach einem Jahr Einsatz als Feldflieger erhielt Dietrich am 28. Juni 1916 das Eiserne Kreuz I. Klasse. Bis zum Oktober 1916 war die Abteilung von Lille aus im Aufklärer-Einsatz in Flandern. Dietrich flog in weniger als eineinhalb Jahren 145 Einsätze über Feindgebiet. Am 11. Oktober 1916 erfolgte die Verlegung der FFA 24 an die Somme nach Epinon und die Umbenennung in Fliegerabteilung Artillerie FA (A) 264.

Am 1. Mai 1917 wurde Dietrich als Jagdflieger zur 9. Armee an die rumänische Front versetzt. Dort kam er bei der Fliegerabteilung FA 28 in Braila auf Halberstadt D zum Einsatz. Neben vereinzelten Luftkämpfen bestand die Hauptaufgabe der Jagdflieger in Braila in der Bekämpfung von Beobachtungsballons der gegnerischen Artillerie. Im August 1917 beteiligte sich Dietrich mit drei weiteren Halberstadt D Flugzeugen an der Mackensen Offensive bei der Fliegerabteilung FA 42 in Toscani, die er als einziger ohne Verlust überstand.

Dietrich (vorne) auf Albatros Doppeldecker in Lille 1915 (NL Dietrich)

FFA 24 (A264) in Emichicourt mit Dietrich hinten links (NL Dietrich)

Nach der Mackensen Offensive wurde Dietrich nach drei Jahren Fronteinsatz aus dem aktiven Frontdienst im Oktober 1917 zurückgezogen. Dietrich wurde in das Zentralkommando der IDFLIEG versetzt und der Bauaufsicht bei den AEG-Werken in Henningsdorf zugeteilt, wo er die Abnahmeflüge der Bomber AEG G und der Infantrieflugzeuge AEG J auf dem AEG-Flugplatz Nieder-Neuendorf durchführte. Zu dieser Zeit lernte er auch seine spätere Ehefrau Käthe in Berlin kennen.

AEG Werksflugplatz in Nieder-Neuendorf

Während eines Heimaturlaubs in Mannheim kam Richard Dietrich mit der Rhenania Motoren Werke AG (Rhemag) in der Kirchenstraße 7 in Kontakt, die im Schreinerei-Betrieb seiner Mutter Werkzeugsätze für ihren Produktionsbetrieb bestellt hatte. Die Rhemag war erst am 4. Mai 1917 von Richard Kahn und Alfred Eversbusch, den Eigentümern der Pfalz-Flugzeugwerke, für die Serienfertigung von Flugmotoren gegründet worden. Rhemag hatte Räumlichkeiten in den Union-Werken als auch in den Hommelwerken in Mannheim-Käfertal in der Siemensstraße 9 angemietet. Als Einstiegsmuster wurde bei der Rhemag ein Le Rhone Motor gebaut, der 1918 aber durch die Serienfertigung des Siemens & Halske Sh III Flugmotors ersetzt werden sollte. Dietrich erhielt von der Rhemag das Angebot im Unternehmen als Leiter des Prüfbereichs tätig zu werden. Auf seine Anfrage zwecks Überlassung an die Rhemag wurde Dietrich noch während seines Urlaubs zur Fliegerersatzabteilung FEA 9 in Darmstadt versetzt, wo er zunächst noch einige Testflüge absolvierte. Um für die Rhemag tätig werden zu können, wurde Dietrich im März 1918 nach fast vier Jahren Einsatzzeit aus dem Militärdienst entlassen. Für seine Weltkriegsteilnahme erhielt Dietrich im Oktober 1934 das Frontkämpfer-Ehrenkreuz.

Dietrich kehrte im Frühjahr 1918 in seine Heimatstadt Mannheim zurück und wurde Leiter des Prüfbereichs des Unternehmens. Zur Qualitätssicherung griff Dietrich einzelne Motore aus der Serienfertigung ab, um diese in einem der beiden werkseigenen Pfalz D.VIII-Flugzeuge vom Flughafen Sandhofen aus im Flug zu testen. Bei Rhemag entstand aus dem Sh III der weiterentwickelte Rhemag R.II Motor mit zwei gegenläufigen Propellern, den Dietrich als Werkspilot 1918 erprobte. Zu einem Serienbau des Rhemag-Motors kam es allerdings nicht. Gegen Ende des Kriegs wurde das Unternehmen noch in die Serienfertigung des Oberursel UR.II einbezogen, der aber nicht mehr in größeren Stückzahlen gebaut wurde.

Bei Kriegsende wurde dem Unternehmen der Bau von Flugmotoren untersagt. Kurze Zeit beschäftigte sich die Rhemag mit dem Bau von Dampfzugmaschinen. Sie beschloss am 6. Dezember 1920 ihren Werkssitz von Mannheim nach Berlin zu verlegen. Im Jahr 1922 wurde der Rhemag-Standort Mannheim endgültig geschlossen. Dietrich blieb in Mannheim und schied aus dem Unternehmen aus. Die Rhemag nahm 1924 in Berlin noch kurzzeitig eine Automobilproduktion auf. Das Unternehmen wurde 1930 aufgelöst.

Gemäß des Waffenstillstandsabkommens von Compiegne vom 11. November 1918 besetzte die 8. Französische Armee unter General Gerard im Dezember 1918 die linksrheinischen Pfalzgebiete. Mannheim wurde zur Grenzstadt. Die Rheinbrücke ins linksrheinisch gelegene Ludwigshafen wurde von französischen Soldaten kontrolliert. Mit dem Versailler Friedensvertrag vom 28. Juni 1919 wurde die Pfalz-Besetzung durch die Alliierten und deren wirtschaftliche Ausbeutung bis ins Jahr 1935 bestätigt. Rechtsrheinisch wurde eine 30 km breite, sogenannte neutrale Zone eingerichtet, die von deutschen Truppen nicht betreten werden sollte.

Nachdem die Demobilisierung in Württemberg im Januar 1919 weitgehend abgeschlossen war, verfolgte Richard Dietrich wieder die Vorkriegsidee eines Mannheimer Flugsports. Sein langjähriger Mitstreiter und Bruder Karl Dietrich war in den letzten Monaten des Krieges gefallen. An seine Stelle traten die Mannheimer Fritz von Falkenhayn und Dr. Kern, mit denen Richard Dietrich am 19. Januar 1919 im Hotel National gemeinsam mit 180 weiteren Personen aus dem Flugwesen die Fliegergruppe Mannheim gründete. Neben der Errichtung einer Fliegerstation und eines Unternehmens für den Personen-Luftverkehr gehörte die Gründung einer Vereinigung badischer Flieger zu den Zielen der Fliegergruppe, um die Interessen der Flieger gegenüber den Behörden zu vertreten und für die Hinterbliebenen gefallener Flieger angemessene Unterstützung zu erwirken. Insbesondere bei der Unterstützung Hinterbliebener in Amtsangelegenheiten engagierte sich Richard Dietrich bereits seit 1918.

Der Gruppe gelang es, einen LVG C.VI Doppeldecker zu beschaffen, der auf dem ehemaligen Gelände des Schütte-Lanz Luftschiffbaus in Sandhofen stationiert wurde. Auch die Gründung einer Mannheimer Flugschule verfolgte Dietrich erneut. Im März 1919 war er an der Gründung der Mannheimer Luftverkehr GmbH beteiligt, innerhalb der auch eine Flugschule für die Mannheimer Bevölkerung angesiedelt sein sollte. Am 1. Dezember 1919 übernahm Richard Dietrich gemeinsam mit Fritz Mayer die Geschäftsführung des Mannheimer Luftverkehrs. Vom Reichsschatzministerium erwarb Dietrich einige nicht mehr fertiggestellte Kriegsflugzeuge, die er für den Mannheimer Luftverkehr fertigstellen wollte.

Mit der Unterzeichnung des Versailler Vertrags im Juni 1919 kamen luftfahrttechnische Aktivitäten in Deutschland auf Grund der Auslieferungsbestimmungen für militärisches Fluggerät allerdings weitgehend zum Erliegen. Das ursprünglich auf sechs Monate terminierte Verbot wurde von den Alliierten wegen Nichteinhaltung der Bestimmungen mehrfach verlängert.

Anfang 1919

Das Reichsschatzministerium genehmigt den Verkauf von Kriegsmaterial durch das Reichsverwertungsamt für die zivile Nachnutzung

28. Juni 1919

Unterzeichnung des Vertrags von Versailles

mit der Auflage zur Ablieferung sämtlichen militärischen Fluggeräts an die Alliierten innerhalb von 3 Monaten nach Inkrafttreten des Vertrags gemäß Artikel 202, sowie Verbot des Baus neuer Flugzeuge für einen Zeitraum von 6 Monaten nach Inkrafttreten des Vertrags gemäß Artikel 201 und Überwachung dieser Artikel durch eine Interalliierte Luftfahrt-Überwachungs-Kommission ILÜK gemä0 Artikel 203.

12. Sept. 1919

Reichsgesetz zur Ausführung des Versailler Vertrag

dass den Bau von Luftfahrzeugen und Teilen in Deutschland für den Zeitraum von 6 Monaten nach Inkraftsetzen des Vertrags von Versailles unter Strafe stellt

10. Jan. 1920

Inkraftsetzung des Vertrags von Versailles

mit Beginn des Bauverbots bis zum 10.07.1920

Mai 1920

ILÜK stellt fest, dass Deutschland den Artikel 202 des VV nicht erfüllt hat, da die zu Zivilzwecken umgebauten Kriegsmaschinen nicht ausgeliefert wurden.

22. Jun. 1920

Konferenz von Boulogne

mit der Feststellung, dass Deutschland die Luftfahrtbestimmungen nicht ausreichend erfüllt hat. Das Bauverbot wird auf unbestimmte Zeit verlängert.

9. Juli 1920

Konferenz von Spa

mit der Ausweitung der alliierten Bestimmungen über auszulieferndes Kriegsgerät

24. Juli 1920

Entscheidung des Botschafterrates in Deutschland Zerstörung sämtlicher Flugzeughallen in besetzten und neutralen Gebieten Deutschlands

7. April 1921

Vollständiges Flugverbot über besetzten Gebieten in Deutschland

5. Mai 1921

Ultimatum von London

Fortsetzung des Bauverbots infolge des weiterhin nicht erfüllten Artikels 202. Ankündigung von Begriffsbestimmungen für den Bau deutscher Flugzeuge nach Aufhebung des Bauverbots zur Sicherstellung des Artikel 198 VV zur Vermeidung des neuen Aufbaus einer militärischen Luftfahrt in Deutschland

29. Juni 1921

Gesetz der Reichsregierung zur Beschränkung des Luftfahrzeugbaus in Deutschland bis zur Erfüllung der Auflagen des Versailler Vertrags

9. Juli 1921

Ergänzende Verordnung der Reichsregierung über die Beschlagnahmung von Fluggerät, das seit Inkrafttreten des VV in Deutschland gebaut oder importiert wurde.

3. August 1921

Verbot der Reichsregierung des Überfliegens der neutralen Gebiete Deutschlands

31. Jan 1922

Beschluss der Botschafterkonferenz in Deutschland zur Verlängerung des Bauverbots in Deutschland und Forderung zur Anerkennung der alliierten Begriffsbestimmungen durch die Reichsregierung

5. Feb 1922

ILÜK erklärt Ablieferung gemäß Artikel 202 VV als erfüllt.

14. April 1922

Bekanntgabe der alliierten Begriffsbestimmungen für den Bau von Luftfahrzeugen in Deutschland, die insbesondere Leistungsbeschränkungen für Flugzeugklassen vorsehen.

5. Mai 1922

Aufhebung des Bauverbots in Deutschland und Inkraftsetzung der Begriffsbestimmungen vom April 1922

1.August 1922

Verabschiedung des neuen Luftverkehrsgesetzes in Deutschland

Am 11. und 12. Oktober 1919 veranstalte die Mannheimer Fliegergruppe unter Federführung von Richard Dietrich ein erstes öffentliches Nachkriegsschaufliegen auf der Rennwiese im Luisenpark. Neben Kunstflügen auf der LVG C.VI präsentierte Dietrich mit dem Luftakrobatiker Fritz Schindler Turnübungen an einem frei schwingenden Trapez unter dem Flugzeug. Am 23./24. Oktober 1920 veranstaltete die Mannheimer Fliegergruppe das Herbstfliegen 1920.

Die Gründung eines Mannheimer Flugzeugwerks verschob Richard Dietrich nach der Verabschiedung des Reichsgesetzes vom September 1919 zunächst auf die Zeit nach dem angekündigten Bauverbot im Sommer 1920 und lagerte die von ihm erworbenen, halbfertigen Flugzeuge ein.

Die Dauer des Bauverbots im ersten Halbjahr 1920 scheint Dietrich dann zur Ordnung seiner persönlichen Belange genutzt zu haben. Im Sommer 1920 heiratete der inzwischen 26-jährige Richard Dietrich in Berlin seine von dort stammende Ehefrau Käthe Müller. Die Hochzeitsreise des jungen Ehepaars führte auf die Wasserkuppe nach Gersfeld. In Mannheim siedelte sich das Paar im Anbau einer Holzhalle im Mannheimer Waldpark in der Nachbarschaft des Birkenhäusels am Waldparkdamm 43 an. Am 24. Juni 1921 wurde die gemeinsame Tochter Ingeborg Dietrich geboren. In der Holzhalle seines Anwesens plante Dietrich 1920 die Aufnahme seiner Flugzeugproduktion.

Durch die Ankündigung der ILÜK über die Nichterfüllung der Ablieferungsbestimmungen des Versailler Vertrags im Mai 1920 und der Konferenzergebnisse von Boulogne und Spa im Juni/Juli 1920 gehörten Dietrichs Flugzeuge seit Mitte 1920 ebenfalls zu den abzuliefernden Kriegsmaschinen. Außerdem galt seine Holzhalle mit den untergestellten Flugzeugen laut Botschafterkonferenz vom Juli 1920 als unzulässige Flugzeughalle in der 30 km breiten neutralen Zone, die abzureißen war. Die unbefristete Fortsetzung des Bauverbots in Deutschland war für Dietrich in Anbetracht des Verlusts seiner Flugzeuge Mitte 1920 nur noch von untergeordneter Bedeutung. Wenige Tage nach der Zerstörung seiner Flugzeuge gab Dietrich die Geschäftsführung beim Mannheimer Luftverkehr am 8. Oktober 1920 an Paul Lamprecht ab.

Die Mannheimer Luftverkehr GmbH wurde mangels Fluggerät aufgegeben. Nachdem die Reichsregierung im August 1921 ein Flugverbot in der neutralen Zone verhängte, schloss sich die Fliegergruppe Mannheim noch im gleichen Jahr mit anderen regionalen Vereinen zum Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein BPLV zusammen.

Während der erneuten Verlängerung des Bauverbots über das Ultimatum von London und des dazu herausgegebenen Reichsgesetztes vom 29. Juni 1921 nutzte Dietrich die Zeit, um sich weitergehende Kenntnisse des modernen Flugzeugbaus anzueignen. Ein Dozent der Rheinischen Ingenieurschule Mannheim, Diplom-Ingenieur Geyer erteilte Dietrich in dieser Zeit Privatunterricht in Physik und Mathematik. Dietrich verbrachte ausgiebige Zeit auf Tagungen und Reisen außerhalb der neutralen Zone, wo er sich mit anderen Konstrukteuren und Technikern, besonders aber mit Fliegerfreunden über künftige Konstruktionen für den Flugsport austauschte. Basierend auf diesen Erkenntnissen beschäftigten sich Geyer und Dietrich mit grundlegenden Fragen der Flugzeugauslegung. Vermutlich hatte Dietrich während dieser Zeit auch seinen späteren Ingenieurtitel erworben. Dietrich übernahm 1921 den Vorsitz des Reichsverbands für das Erfinderwesen und organisierte im April 1921 die Mannheimer Erfindermesse im Großen Saal des Rosengartens. Unter den 577 Exponaten der Messe befand sich auch ein im Rohbau befindliches Sportflugzeug, das Richard Dietrich aus den Resten seiner zerstörten Kriegsflugzeuge aufgebaut hatte.

In Erwartung des baldigen Endes des Bauverbots gründete Richard Dietrich am 21. März 1921 in Mannheim seinen ersten Flugzeugbaubetrieb „Richard Dietrich Flugzeugbau“ als Privatunternehmen. Im Winter 1921/22 entstand der erste Entwurf einer eigenen Flugzeugkonstruktion Geyers und Dietrichs, an dem auch ein Student Geyers, der Regensburger Max Gerner als Volontär mitgewirkt hatte. Um während des noch bestehenden Bauverbots mit dem Bau eines Prototypen beginnen zu können, gab Dietrich Anfang 1922 seine am Rheinufer von der französischen Rhein-Seite einsehbare Holzhalle auf. Vom Mannheimer Kunstschlosser Neußer erwarb Dietrich 1922 dessen Anwesen in der Großen Merzelstrasse 23 (heute Reichskanzler Müller Straße). Im Hinterhaus des Anwesens befanden sich zwei Werkstatträume mit einer darüber liegenden Wohnung, die Dietrich mit seiner Frau und Tochter bezog. Der Prototyp wurde noch während der Bauverbotsphase heimlich begonnen und konnte nach Aufhebung des Bauverbots am 5. Mai 1922 seinen erfolgreichen Erstflug in Sondhofen absolvieren.

Nur wenige Monate nach der Gründung des Mannheimer Unternehmens entstand im Januar 1923 eine erneute Bedrohungslage für den Luftfahrtbetrieb durch die französische und belgische Besetzung des Ruhrgebiets zur Durchsetzung der alliierten Reparationsforderungen. Aus Angst vor einer Besetzung der rechtsrheinischen Gebiete des Rhein-Neckar-Raums verlagerte Dietrich seinen Betrieb nach Kassel. Die Betriebsverlagerung war im März 1923 weitgehend abgeschlossen. Richard Dietrich zog mit seiner schwangeren Ehefrau Käthe und Tochter Ingeborg im Juli 1923 in die Parkstraße 8 nach Kassel, wo wenige Wochen später am 25. Juli 1923 Dietrichs Sohn Manfred Richard Dietrich geboren wurde. Manfred, der in jungen Jahren die Luftfahrtbegeisterung seines Vaters teilte, verstarb im Alter von 10 Jahren im Oktober 1933 in Berlin an Diphterie.

Um die für die Aufnahme einer Serienproduktion erforderlichen Finanzmittel zu bekommen, ging Richard Dietrich im Frühjahr 1923 eine Partnerschaft mit dem Kasseler Industriellen Anatole Gobiet ein. Die folgenden zwei Jahre wurden zu den kreativsten flugzeugbauerischen Jahren im Leben von Richard Dietrich. Unter seiner Leitung entstanden in dieser Zeit insgesamt 11 Entwürfe, von denen die meisten auch in Serie gebaut wurden. Die beiden Werkspiloten Katzenstein und Raab, die seit 1923 im Unternehmen tätig waren und sich zwischenzeitlich auch am Unternehmen finanziell beteiligten, trugen mit zahlreichen, erfolgreichen Wettbewerbsteilnahmen mit Dietrich-Flugzeugen zum hohen Bekanntheitsgrad des Unternehmens bei. Bereits Ende 1924 endete die Zusammenarbeit zwischen Dietrich und Gobiet auf Grund von Kompetenzstreitigkeiten. Es folgte eine Phase rechtlicher Streitigkeiten zwischen Gobiet, Raab und Dietrich um Anlagevermögen des von Dietrich ab 1925 alleine weiterbetriebenen Flugzeugwerks, sowie um die illegale Nutzung geistigen Eigentums des Unternehmens bei der Gründung eines Nachfolgeunternehmens durch Raab und Katzenstein. Die finanziellen Forderungen und der gleichzeitige Einbruch bei der Flugzeugnachfrage nach der Trennung von Raab und Katzenstein zwangen Dietrich zu Personalkostenreduktionen, die schließlich weitgehend zum Stillstand des Produktionsbetriebs führten. Nach mehreren Vergleichsverfahren mit seinen Gläubigern ging die Dietrich Flugzeugwerk AG im November 1926 in Konkurs.

Richard Dietrich verließ noch vor Jahresende 1926 mit seiner Familie Kassel und übersiedelte für einen Neuanfang nach Berlin. Dort gründete er 1927 nochmals eine gleichlautende Dietrich Flugzeugwerk AG, Berlin. Über Aktivitäten des Berliner Dietrich-Unternehmens ist nichts bekannt. Anders als andere bekannte Flieger scheint Dietrich in den Folgejahren nicht mehr bei Flugveranstaltungen, wie Deutschland- und Europaflügen angetreten zu sein. Auch Flugzeugkonstruktionen Dietrichs aus den späten 20er und frühen 30er Jahren sind nicht bekannt geworden. Dietrich wirkte ab Juli 1927 bei den Dreharbeiten der Internationale Film Exchange des Produzenten Arthur Ziehm zur Verfilmung der Autobiographie „Der rote Kampfflieger“ von Manfred von Richthofen für die fliegerischen Aufnahmen und Aufnahmen an den Einsatzstandorten verantwortlich. Regisseur des Films war Alwin Neuß. Für die flugtechnischen Aufnahmen war Edgar Ziefemer zuständig. Bruno Loerzer war neben Dietrich für die Gesamtproduktion als Berater tätig. In Bork ließ Dietrich einen deutschen Einsatzplatz mit Zelten und einen englischen Einsatzplatz in den verfallenen Flugplatzgebäuden herrichten. Dietrich beschaffte für die Dreharbeiten insgesamt acht Dietrich DP.IIa, die mit MG-Attrappen in Kriegsbemalung der Fokker D,VII glichen. Als englische Kampfflugzeuge wurden sechs Udet Flamingos hergerichtet, die Dietrich leihweise von der Deutschen Sportfliegerschule erhalten hatte. Darüber hinaus beschaffte Dietrich noch eine Fokker Dr.III, die einen roten Anstrich erhielt und einen Rumpler Doppeldecker. Bei der Beschaffung trat Dietrich teilweise in finanzielle Vorleistungen. Während der Dreharbeiten in Bork kam es zu Rechtsstreitigkeiten bezüglich der Titelnutzung „Der rote Kampfflieger“, woraufhin sich die Finanziers der Produktion zurückzogen. Die Filmgesellschaft ging vor Fertigstellung des Films in Konkurs. Die Film Produktions Gemeinschaft GmbH setzte die Arbeiten unter dem Titel „Richthofen, der rote Ritter der Luft“ fort, zog allerdings Theo Osterkamp als Berater für den flugtechnischen Teil hinzu. Nach dem Konkurs des Filmunternehmens musste Richard Dietrich seine finanziellen Vorleistungen abschreiben. Hierdurch war Dietrich gezwungen, seinen Flugzeugbaubetrieb in Teltow einzustellen. Ehestreitigkeiten beeinträchtigten Dietrich zusätzlich. In kurzen Abständen beging Dietrich 1927 zwei Selbstmordversuche. Am 5. November 1927 berichtete die Lippische Tageszeitung über einen Selbstmordversuch Dietrichs in Berlin. Dietrich hatte sich auf dem Potsdamer Platz vor einen Autobus geworfen, zog sich dabei schwerere Verletzungen zu. Erst kurz zuvor hatte Dietrich sich vor einen Schnellzug geworfen, wobei er allerdings nur leicht verletzt wurde. Über weitere Tätigkeiten Dietrichs aus der Zeit zwischen 1927 und 1933 liegen, abgesehen von gelegentlichen Vortragsveranstaltungen und Veröffentlichungen zur Luftfahrt in Zeitschriften, sowie der Unterstützung beim Aufbau örtlicher, fliegerischer Jugendorganisationen, keine Informationen vor. Die Familie verblieb in diesen Jahren in Berlin-Friedrichshagen.

Obwohl Dietrich bereits seit Mitte der 20er Jahre Sympathien für die Nationalsozialisten nachgesagt wurden, trat er erst kurz vor der Machtergreifung im Januar 1933 der NSDAP bei. Im Oktober 1933 übernahm Dietrich im Reichsluftfahrtministerium die Stelle eines Oberingenieurs. Anfang 1934 wandte sich die Mühlen- und Industriebauten AG (MIAG) aus Braunschweig an das RLM, um die Möglichkeiten einer Aufnahme des Flugzeugbaus zu erörtern. Die MIAG sollte sich dazu an einer Ausschreibung für ein Schul- und Trainingsflugzeug für China beteiligen. Für die Entwicklungsarbeiten eines eigenen MIAG-Flugzeugs wechselte Richard Dietrich im April 1934 vom RLM zur MIAG als Chefkonstrukteur und Oberingenieur. Bei MIAG war Dietrich nicht nur für die Konstruktion der MIAG Dietrich MD12 verantwortlich, sondern auch für den Aufbau des künftigen Flugzeugbaubetriebs. Nachdem MIAG die Flugzeugentwicklung 1934 eingestellt hatte, war Dietrich unter Walter Jordan für die technische Leitung des Reparatur- und Lizenzbaubetriebs verantwortlich. Dietrich entwickelte bis 1938 verschiedene Reparaturverfahren und Modifikationen an den von MIAG bearbeiteten Flugzeugmustern.

Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich ging Dietrich 1938 nach Wien, wo er in Atzgersdorf ein stillgelegtes MIAG-Werk der österreichischen Amme-Luther-Seck-Werk GmbH als Flugzeugreparaturbetrieb im Auftrag des RLM reaktivierte und dessen technische Leitung übernahm. Nachdem das Werk in Atzgersdorf 1941 von MIAG an den WNF-Flugzeugbaubetrieb in Wiener Neustadt abgegeben wurde, blieb Dietrich bei WNF in Atzgersdorf. Seit 1944 unterhielt der Atzgersdorfer WNF-Betrieb auch eine Niederlassung im WNF-Betrieb in Wiener Neustadt.

Dietrich erhielt im Mai 1942 das Kriegsverdienstkreuz II. Klasse. Dietrich lebte mit Ehefrau Käthe und Tochter Ingeborg bis zum Kriegsende in Wien in der Liebegg Gasse 16. Nach der Besetzung Wiens durch sowjetische Truppen wurde Dietrich als Betriebsleiter eines Rüstungsbetriebs im April 1945 inhaftiert. Ausschlaggebend hierfür war vermutlich der Umstand, dass das Reparaturwerk während des Krieges tschechische und jugoslawische Zwangsarbeiter beschäftigt hatte.

Dietrich wurde vom NKWD von Wien nach Neubrandenburg für weitere Vernehmungen überstellt. Richard Dietrich wurde nach seiner Überstellung in das NKWD-Lager Brandenburg vermisst. Er wurde am 6. Dezember 1950 amtlich mit Sterbedatum 30. April 1945 für tot erklärt. In den 90er Jahren wurden seine Unterlagen im Archiv des NKWD-Speziallagers Fünfeichen entdeckt. Dietrich verstarb laut dieser Unterlagen im NKWD-Speziallager Nr. 9 Fünfeichen in Brandenburg am 28. Dezember 1945 im Alter von 52 Jahren. Er wurde in einem Massengrab beerdigt.

NKWD Straflager Nr. 9 Fünfeichen bei Neubrandenburg 1946/48 (RAA-Geschichtswerkstatt)

Dietrich Unternehmen

Unmittelbar nach Ende des Ersten Weltkriegs war Richard Dietrich 1919 in Mannheim an der Gründung der Mannheimer Fliegergruppe und der Mannheimer Luftverkehr GmbH beteiligt. Außerdem strebte Dietrich 1919 die Gründung eines Mannheimer Flugzeugwerks an, in dem ehemalige Kriegsflugzeuge für zivile Zwecke umgebaut werden sollten. Hierzu kam es allerdings auf Grund des erlassenen Bauverbots erst 1922. Nach dem Zusammenbruch seines Werks und dessen gescheitertem Wiederaufbau in Berlin zog sich Richard Dietrich unternehmerisch weitgehend zurück. Ab 1934 war Dietrich allerdings beim MIAG-Konzern für den Aufbau einer neuen Luftfahrtsparte und ab 1938 für den Aufbau eines Reparaturwerks in Österreich verantwortlich, in dem er bis zu seinem Tod tätig war.

Mannheimer Luftverkehr GmbH

Richard Dietrich war 1919 maßgeblich an der Gründung des Mannheimer Luftverkehr GmbH beteiligt. Der Gesellschaftervertrag wurde am 1. Dezember 1919 unterzeichnet. Die Eintragung ins Mannheimer Handelsregister erfolgte unter HRB XVI/33 mit einem Stammkapital von 25.000 Mark am 6. April 1920. Richard Dietrich und Max Mayer wurden zu Geschäftsführern des Unternehmens ernannt. Gegenstand des Unternehmens war die Förderung des öffentlichen Luftverkehrs aller Art. Die vorrangige Aufgabe bestand im Aufbau eines gewerblichen Luftverkehrs einschließlich der dazu notwendigen Infrastruktur in Mannheim.

Ursprünglich beabsichtigte Dietrich einen eigenen Flugbetrieb im Rahmen der Mannheimer Luftverkehr GmbH aufzubauen. Dazu beabsichtigte Dietrich mehrere unfertige Kriegsmaschinen für die zivile Nutzung umzurüsten und der Mannheimer Luftverkehr GmbH über die Fliegergruppe Mannheim zur Verfügung zu stellen. Allerdings entstand in Karlsruhe zeitgleich die Badische Luftverkehrsgesellschaft BALUG, die im September 1920 die Aufnahme eines Luftpostdienstes von Basel über Karlsruhe nach Frankfurt ankündigte und hierfür eine alleinige Betriebslizenz erhalten hatte. Damit endeten Bestrebung zum Aufbau eines eigenen Flugbetriebs der Mannheimer Luftverkehr GmbH. Richard Dietrich verließ daraufhin am 8. Oktober 1920 die Geschäftsführung des Unternehmens. Seine Position übernahm Paul Lambrecht von der Mannheimer Handelskammer, die im Weiteren auf eine Kooperation mit der BALUG und eine Einbeziehung Mannheims in das BALUG-Verkehrsnetz anstrebte. Bereits am 11. November 1920 wurde Mannheim auf der Postlinie Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Lörrach in das BALUG-Netz aufgenommen. Als Landeplatz diente 1920 in Mannheim die Rennwiese. Auf Druck der alliierten Sieger musste die BALUG bereits im Sommer 1921 ihre Flugzeuge trotz Genehmigung der Interalliierten Überwachungskommission zerstören. Der BALUG-Luftverkehr wurde im Juli 1921 eingestellt.

Die Mannheimer Luftverkehr GmbH bemühte sich in den folgenden Jahren um den Anschluss Mannheims an ein deutsches Luftverkehrsnetzes und den Flughafenausbau in Mannheim. Auf Initiative des Mannheimer Luftverkehrs entstand 1925 die Badisch-Pfälzische Luftverkehrs AG zur Entwicklung des überregionalen Luftverkehrs in Baden und in der Pfalz. Die Mannheimer Luftverkehr GmbH löste sich daraufhin in einer Gesellschaftssitzung am 26. Juni 1925 auf.

Flugzeugbau Richard Dietrich GmbH, Mannheim/Kassel

Bereits 1919 strebte Richard Dietrich die Aufnahme eines eigenen Flugzeugbaus an. Er erwarb dazu einige unfertige Kriegsflugzeuge, die er für zivile Zwecke umbauen wollte und richtete 1920 auf seinem Anwesen im Mannheimer Waldpark eine Privatwerkstatt ein. Nach der Zerstörung seiner Flugzeuge auf Anweisung der alliierten Überwachungskommission im August 1920 gab Dietrich diese Überlegungen auf. Stattdessen beschäftigte sich Dietrich gemeinsam mit dem Ingenieur Geyer von der Ingenieurschule Mannheim und seinem Volontär Max Gerner mit der Auslegung eines Flugzeugentwurfs für den Sportflug. Zum Bau dieses Flugzeugs gründete Richard Dietrich am 21. März 1921 die Richard Dietrich Flugzeugbau als Privatunternehmen in Mannheim. Die Eintragung im Mannheimer Handelsregister erfolgte unter Bd. XXII O.B. 106. Auf Grund des weiterhin bestehenden Bauverbots verlagerte Dietrich seine von der französischen Rheinseite aus einsehbare Privatwerkstatt im Waldpark in ein früheres Künstler-Atelier in der Mannheimer Merzelstrasse 23. Neben Gerner, kamen als erste Mitarbeiter der Werkstattmeister Andreas Pöhlmann, sowie die Werksschlosser Böhm und Klöden zu Dietrich. Sie begleiteten Dietrich später nach Kassel. Als die Reichsregierung am 5. Mai 1922 das Bauverbot aufhob, war der Prototyp des Dietrich-Passagier-Doppeldeckers in der Merzelstrasse fast fertiggestellt. Nur wenige Tage später erfolgte der Erstflug eines von Dietrich konstruierten Flugzeugs auf dem Schütte-Lanz-Gelände in Sandhofen.

Bau der Dietrich DP.I in der Merzelstraße 23 in Mannheim (NL Dietrich)

Für den Aufbau einer Serienfertigung stellten Dietrichs Mutter Veronika, seine Ehefrau Käthe und deren Eltern Richard Dietrich 60.000 Mark zur Verfügung. Mit einem Gesellschaftervertrag vom 19. April 1922 beteiligte Richard Dietrich seine Familie mit 50% an seinem Unternehmen, das am 12. Mai 1922 als Flugzeugbau Richard Dietrich GmbH mit einem Stammkapital von 120.000 Mark unter Bd. XXI O.B.42 im Handelsregister Mannheim eingetragen wurde. Die Geschäftsführung übernahm Richard Dietrich. Seiner Frau Käthe wurde Prokura erteilt.

Die Privatwerkstatt Merzelstrasse war für einen Serienbau in größerem Stil nicht ausreichend. Dietrich war daher im Spätsommer 1922 auf der Suche nach einer größeren Werkstatt. In Anbetracht eines fehlenden, offiziellen Flugplatzes in Mannheim und der grenznahen Lage Mannheims zu den französischen Besatzungsgebieten in der Pfalz nahm Dietrich auch Gespräche mit Vertretern anderer Regionen über eine künftige Werksverlagerung auf. Eine ernsthafte Bedrohungslage für die Sicherheit des Mannheimer Betriebs entstand am 11. Januar 1923 mit der Besetzung des Ruhrgebiets durch Franzosen und Belgier zur Durchsetzung ihrer Reparationsforderungen und Befürchtungen vor solchen Besetzungen auch im Rhein-Neckar-Raum weckten.

Zur Sicherung seines Betriebs vor einer Beschlagnahmung durch die Franzosen entschied sich Richard Dietrich Anfang 1923 kurzfristig zur Verlagerung des Betriebs nach Kassel, wo die Verhandlungen über eine Ansiedelung am weitesten fortgeschritten waren. In Kassel bemühte sich der Mitteldeutsche Flugverband (MFV) um die Ansiedelung von Luftfahrtunternehmen. Um eine kurzfristige Übersiedelung Dietrichs von Mannheim nach Kassel zu ermöglichen, beschaffte der MFV Räumlichkeiten in einer leerstehenden Färberei an der Sandershäuser Straße im Industrieort Bettenhausen. Dorthin verlagerte Dietrichs Werksmeister Pöhlmann Anfang 19231 den Mannheimer Flugzeugbetrieb. Als Flugfeld wurde in Kassel seit 1910 ein Exerzierplatz südlich von Waldau genutzt, den der MFV im März 1923 als Flugplatzgelände von der Heeresverwaltung anmietete. Zur Unterstellung von Flugzeugen wurde ein Heereszelt auf dem Gelände aufgestellt.

Im Mai 1923 begann der Werkstattbetrieb in Bettenhausen mit der Montage des in Mannheim zerlegten Prototyps des Dietrich DP Doppeldeckers. Den ersten Testflug mit dem Dietrich DP absolvierte Richard Dietrich in Waldau am 9. Mai 1923. Inzwischen wurde der Dietrich Doppeldecker als Dietrich DP.I bezeichnet. Bereits aus Mannheim brachten Max Gerner und Richard Dietrich die Konstruktionsunterlagen für die weiterentwickelte Dietrich DP.II mit, deren Prototypbau in Bettenhausen in Angriff genommen wurde. Als Ersatz für den in Mannheim verbliebenen Geyer kam Wilhelm Kirchner als einer der ersten Kasseler Mitarbeiter im Mai 1923 ins Konstruktionsbüro. Kirchner war zuvor bei Ernst Heinkel in den Caspar-Werken tätig. Er war erst Anfang 1923 in das Henschel-Lokomotiv-Werk nach Kassel gewechselt, entschied sich dann aber, nach Ansiedelung des Dietrich Flugzeugwerks in Kassel zu einem erneuten Wechsel.

Durch den Betriebsumzug und die wachsenden regelmäßigen Ausgabenposten waren die finanziellen Möglichkeiten zum Ausbau des Unternehmens begrenzt. Als neuer Kapitalgeber kam durch Vermittlung der Stadt Kassel im April 1923 der Kasseler Industrielle Anatole Gobiet hinzu. Für den Aufbau eines Serienbaubetriebes gründeten Gobiet und Dietrich im Juli 1923 in Kassel die Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG, in die Dietrich seine weiteren Aktivitäten überführte.

Die Flugzeugbau Richard Dietrich GmbH blieb neben dem Gemeinschaftsunternehmen Dietrichs und Gobiets in Mannheim erhalten. Vermutlich sollten damit die Entwicklungsrechte Dietrichs an der DP.I und DP.II gesichert werden. Noch am 16. Juli 1925 fand eine Gesellschaftersitzung des Unternehmens in Mannheim statt, in der das Stammkapital von 120.000 Mark auf 2.400 RM umgestellt wurde und der Unternehmenssitz von Mannheim nach Kassel verlagert wurde.

Dietrich Gobiet Flugzeugwerk AG, Kassel

Um die finanziellen Mittel für die Aufnahme des Serienbaus von Dietrich-Flugzeugen zu beschaffen, stellte die Stadt Kassel im Frühjahr 1923 den Kontakt zwischen Richard Dietrich und dem Kasseler Industriellen Anatole Gobiet her. Anatole Gobiet stammte aus einer belgischen Unternehmerfamilie, die Stahlbauten für die Hüttenindustrie in Lüttich produzierte. Sein Vater siedelte von Lüttich in die Kohlegebiete Niederschlesiens um, wo Anatole Gobiet am 5. Juli 1875 in Waldenburg als einer von fünf Söhnen geboren wurde. Später zog die Familie Gobiet nach Berlin, wo Anatole ein technisches Studium an der TH Charlottenburg absolvierte. Nach dem Studium trat Gobiet als Ingenieur bei Siemens & Halske in Berlin und später in Frankfurt ein. Im November 1899 ging Gobiet im

Auftrag von Siemens nach Kassel, wo er für den Aufbau einer neuen Niederlassung und deren Leitung bis 1904 verantwortlich war. Gobiet schied 1904 bei Siemens aus und eröffnete in Kassel ein privates technisches Büro, in dem auch sein Bruder Egon tätig wurde. Zwischenzeitlich war Anatole Gobiet Geschäftsführer der in Essen beheimateten Rheinisch-Westfälischen Elektor-Sparlichtgesellschaft, die er im März 1910 verließ. Die Brüder Gobiet gründeten 1910 die A. Gobiet & Co Elektrotechnische Fabrik zum Bau von Elektromotoren. In Rotenburg entstand 1912 die Transformatorenfabrik A. Gobiet & Co. Die Gebrüder Gobiet galten in Kassel als flugbegeistert und waren an einer Unterstützung Dietrichs beim Ausbau seines Kasseler Werkes interessiert.

Am 13. Juli 19232 erfolgte in Kassel unter Beteiligung der Flugzeugbau Richard Dietrich GmbH und der Motorenwerke A. Gobiet & Co., sowie der Bank von Hessen Rudolf Ballin & Co. die Gründung der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG (DGF) mit einem Stammkapital von 180 Millionen Mark. Nach der Umstellung auf Reichsmark belief sich das Stammkapital im Januar 1925 auf 100.000 RM. Während Anatole Gobiet die finanziellen Mittel in das neue Unternehmen einbrachte, stellte Richard Dietrich den kleinen Produktionsbetrieb der Flugzeugbau Richard Dietrich GmbH in der Sanderhäuser Straße, sowie die Baurechte für seiine Dietrich DP.IIa als Einlagen zur Verfügung. Im Aufsichtsrat des Unternehmens waren die Kasseler Bankiers Rudolf Ballin und Kurt Löwenbaum, sowie Curt Fenner. Anatole Gobiet und Richard Dietrich wurden als Vorstandsmitglieder bestellt. Als Prokurist wurde Gutmann bestellt. Das Unternehmen bezog Räumlichkeiten in den früheren Stallungen der Neuen Train-Kaserne auf der Wolfsanger Straße 21A in Kassel, die in früheren Jahren von Artillerie- und Nachschubeinheiten belegt war.

Dietrich-Gobiet Werk I in der Neuen Train-Kaserne, Wolfsanger Str. 21A in Kassel (NL Dietrich)

Nachdem Dietrich in Mannheim die Aufgaben des Konstrukteurs, des Produktionsleiters und des Werksfliegers wahrgenommen hatte, regte Anatole Gobiet an, diese Aufgaben auf mehrere leitende Personen im Werk zu verteilen. Viele der in der Folgezeit eingestellten leitenden Mitarbeiter hatten zuvor unter Ernst Heinkel bei den Caspar Werken in Travemünde gearbeitet. Nachdem Heinkel die Caspar Werke 1922 verlassen hatte, waren viele seiner Mitarbeiter an einer beruflichen Umorientierung interessiert und wechselten 1923/24 zu Dietrich.

Konstruktionsbüro

Wilhelm Kirchner und Max Gerner setzten im Konstruktionsbüro der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG ihre Arbeiten an den Konstruktionsplänen der Dietrich DP.II fort und betreuten 1924 den Bau und Test des Prototypen, sowie dessen Überarbeitung zur endgültigen Serienversion DP.IIa. Nach Abschluss der Arbeiten und nach dem Anlaufen der Serienfertigung verließen beide im Oktober 1924 das Unternehmen. Max Gerner wechselte zunächst zu Dornier und gründete 1928 in Frankfurt ein eigenes Flugzeugwerk für Sportflugzeuge. Wilhelm Kirchner arbeitete als freier Konstrukteur und kehrte 1926 wieder in eine Festanstellung zu den Dietrich Flugzeugwerken zurück.

Noch während Kirchner und Gerner mit den Arbeiten an der Dietrich DP.IIa beschäftigt waren, kam 1924 der Deutschbalte Erich von Knüpffer als neuer Leiter des Konstruktionsbüros hinzu. Unter seiner Leitung entstanden die Entwürfe der Dietrich DP.III bis DP.VII, von denen allerdings nur die Tiefdecker-Versuchsflugzeuge Dietrich DP.VI und DP.VII realisiert wurden.

Im Sommer 1925 übernahm Paul John Hall die Leitung der Dietrich-Konstruktion. Hall war bereits im April 1925 von den Fokker-Werken in Holland zu Dietrich als Leiter der Qualitätssicherung gewechselt. Hall übernahm von Knüpffer die Entwicklung der DP.VIIa, aus der er das preiswerte Flugzeug für Jedermann Dietrich DP.IX ableitete. Als Nachfolgemuster für die erfolgreiche Dietrich DP.IIa leitete Hall den letzten Dietrich-Flugzeugentwurf Dietrich DP.XI ab. Bereits zum Jahresende 1925 verließ Paul Hall das Dietrich-Werk und wechselte zur neu gegründeten Raab-Katzenstein Flugzeugwerk AG. Wilhelm Kirchner kehrte daraufhin im April 1926 in das Konstruktionsbüro zurück und übernahm formal im Oktober 1926 dessen Leitung, um die Zulassung der Dietrich DP.XI zu erwirken. Die wirtschaftliche und personelle Situation des Unternehmens hatte sich allerdings bereits so verschlechtert, dass neue Konstruktionsarbeiten nicht mehr stattfanden.

Werksflieger, Kundenbetreuung und Flugschule

Als Werksflieger wurde der aus Kassel stammende WK-I Pilot und studierte Maschinenbauer Kurt Katzenstein ab 1923 eingestellt. Neben den technischen Werkstattflügen führte Katzenstein neben Dietrich auch Schauflüge für das Unternehmen auf Flugtagen durch. Mit der zunehmenden Zahl von Werkspiloten übernahm Katzenstein die Organisation des Flugbetriebs und die Vorbereitung der Schauflüge. Am 14. Oktober 1923 fand auf dem Waldauer Flugfeld das erste Nachkriegs-Schaufliegen in Kassel statt, auf dem Dietrich und Katzenstein die ersten DP.II Flugzeuge der Kasseler Öffentlichkeit präsentierte.

Anfang Mai 1924 kam Antonius Raab als Flugleiter vom Stahlwerk Mark zur Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG. Gemeinsam mit Kurt Katzenstein trug Raab in der Folgezeit durch erfolgreiche Teilnahmen an Wettbewerben und Kunstflügen mit Dietrich-Flugzeugen maßgeblich zum Bekanntheitsgrad des Unternehmens bei. Kurt Katzenstein widmete sich im Herbst 1924 vorrangig dem Aufbau der Kundenbetreuung in Kassel, sowie des Flugschulbetriebs.

Diese werkseigene Flugschule und Kundenbetreuung war allerdings nur ein kleiner, regionaler Teil des Vertretungsnetzwerks, das die Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG 1924 im gesamten Reich aufbaute. Zu den frühen erfolgreichen Vertretungen der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG zählten:

Fliegerschule Otto Bornemann, Berlin

Bornemann hielt gleichzeitig Kontakt zur Reichswehr

Piloten: Carganico, Rudolf Rienau

Flugschule Paul Bäumer, Hamburg

Bäumer war Erstkunde für die Dietrich DP.I

Hanseatisches Kraftwagen-Reparaturwerk Ahrens & Schulz, Hamburg

Reinhold Tiling, Osnabrück

Fliegerschule Auffarth, Münster

Piloten: Harald Auffarth, Erler, Fritz Seelbach, Region: Westf./Hannover

Flugschule Lechner, Frankfurt/Main

Piloten: Felmy, Eugen Heck und Schaepe

Flugschule K. Flohr, Freiburg

Piloten: Haal, Voss und Carius

Flugschule Wiesner, München

Grützbach & Co, Eisenach

Piloten: Hermann Heinze

Albert & Co, Barmen

Piloten: Schröder und Sondermann

Jede dieser Vertretungen organisierte in ihrem regionalen Umfeld regelmäßig Schauflüge mit Dietrich-Flugzeugen. Die Piloten der Vertretungen kamen wechselseitig in ganz Deutschland zum Einsatz. Die zunehmenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Dietrich Flugzeugwerk AG führten im Herbst 1925 zu einer starken Einschränkung des operativen Flugbetriebs und der Schauflüge. Antonius Raab und Kurt Katzenstein verließen nach Meinungsverschiedenheiten mit der Geschäftsführung von Richard Dietrich im Herbst 1925 das Unternehmen. Für kurze Zeit übernahmen Robert Weichel und der Ingenieur Robert Untucht den Werksflugbetrieb, der allerdings Anfang 1926 weitgehend zum Erliegen kam.

Werkstattbetrieb

Als Werksmeister leitete Andreas Pöhlmann anfänglich den kleinen Dietrich-Werkstattbetrieb in Mannheim und in Bettenhausen in der Sandershäuser Straße. Für den Ausbau eines größeren Produktionsbetriebs kam im Dezember 1923 Erich Gammelin als Produktionsleiter von den Caspar-Werken in Travemünde zu den Dietrich-Gobiet-Werken. Unter seiner Führung entstand 1924 ein serienbautauglicher Produktionsbetrieb.

Für die funktional strukturierten Fertigungsorganisationen erwies sich das Platzangebot in der Wolfsanger Straße nicht als ausreichend. Anatole Gobiet mietete daher über seine Elektrotechnische Fabrik von der Deutschen Werke AG die ehemalige Munitionsfabrik in der Körnerstraße (heute Lilienthalstraße 1) und vermietete die Anlagen an die Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG weiter. Gammelin richtete in der Körnerstraße weitere Werkstattbereiche als Werk II ein. Der Betrieb in der Wolfsanger Straße erhielt die Bezeichnung Werk I.

Dietrich-Gobiet Werk II Körnerstraße 1 (Stadtteilzentrum Agathof e.V., CC 3.0)

Dietrich DP.IIa Rumpf-Fertigung in Werk II Körnerstraße (NL Dietrich)

Das notwendige Produktionspersonal akquirierte Gammelin aus der in Kassel ansässigen Lokomotiv- und Eisenbahnindustrie und schulte dies auf die Besonderheiten der luftfahrttechnischen Fertigung um.

Die Belegschaft wuchs bis Mitte 1924 von anfänglich 80 Mitarbeitern auf 100 Mitarbeiter an. Bis Mitte des Jahres waren die ersten 20 DP.IIa im neuen Produktionsumfeld fertiggestellt. Mit 120 Mitarbeitern sollte die monatliche Produktionsrate im zweiten Halbjahr 1924 auf 8 Flugzeuge pro Monat gesteigert werden. Dietrich erwähnt in seinen Erinnerungen, dass die Produktionskapazität auf Grund der Vertriebserfolge 1924 zeitweise auf bis zu 200 Mitarbeiter gesteigert wurde, um monatlich bis zu 20 Maschinen fertigzustellen. Der Geschäftsbericht des Unternehmens wies für 1924 einen Anstieg der Flugzeugproduktion von 18 Flugzeugen in 1923 auf 55 Flugzeuge in 1924 aus.

Zwischen Anatole Gobiet und Richard Dietrich trübte sich die Stimmung im Laufe des Jahres 1924 ein, nachdem Anatole Gobiet einige Entscheidungen ohne Rücksprache mit Richard Dietrich getroffen hatte. Andererseits vernachlässigte Dietrich durch seine konstruktiven Arbeiten und seine fliegerischen Aktivitäten notwendige unternehmerische Maßnahmen. Auf Grund der Kompetenzstreitigkeiten zwischen beiden erklärte Anatole Gobiet auf der Aktionärsversammlung des Unternehmens Anfang Dezember 1924 seinen Rücktritt aus der Geschäftsleitung. Gobiet wechselte in den Aufsichtsrat des Unternehmens. Gobiet reduzierte Anfang 1925 auch seine finanzielle Beteiligung am Unternehmen. Im Rahmen einer außerordentlichen Generalversammlung aller Aktionäre erfolgte am 14. März 1925 der einstimmige Beschluss, das Unternehmen in Dietrich Flugzeugwerke AG zu ändern. Damit endete die erfolgreiche, aber kurze Zusammenarbeit von Anatole Gobiet und Richard Dietrich.

Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH, Kassel

Neben der bekannten Dietrich Gobiet Flugzeugwerk AG entstand in Kassel zeitgleich noch ein weiteres Gemeinschaftsunternehmen von Richard Dietrich und Anatole Gobiet. Hierbei handelte es sich um die Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH, die am 13. Juli 19233 in Kassel mit einem Stammkapital von 1 Mill. Mark gegründet wurde. Mit diesem Unternehmen beabsichtigten die Brüder Gobiet, dem Wunsch der Stadt Kassel nach einer Einbindung in das deutsche Luftverkehrsnetz nachzukommen. Die Aufgabe der Gesellschaft war allgemein die Errichtung von Luftverkehrslinien. Bereits am 26. Juli 1923 absolvierte Richard Dietrich mit der LVG C.VI, D-89 den ersten Versuchsflug in 3,5 Stunden von Dresden über Leipzig nach Kassel für die Dietrich-Gobiet Luftverkehr GmbH.

Um das dem Mitteldeutschen Flug Verband MFV gehörende Gelände in Waldau für einen künftigen Luftverkehr der Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH zu sichern, schlossen beide Parteien am 23. September 1923 einen Pachtvertrag über das Gelände in Waldau ab. In der Bergischen Post vom 29. Januar 1924 wurde über die Pläne zur Aufnahme des Luftverkehrs durch die Dietrich-Gobiet Luftverkehr GmbH im Frühjahr 1924 auf der Strecke von Hamburg über Kassel und Fulda nach Stuttgart und Basel berichtet. Am 3. März 1924 fand ein Überlandversuchsflug mit einem Passagier in einer Dietrich DP.IIa auf der Strecke von Kassel über Bebra und Eisenach nach Gotha und zurück statt. Der Hinflug konnte in 40 Minuten absolviert werden, während der Rückflug 1:20 Std. wegen stürmischer Gegenwinde benötigte. Die dabei zurückgelegte Flugstrecke von 280 km entsprach der Strecke von Hamburg, Frankfurt oder Leipzig nach Kassel. Da für den Flug allerdings nur die Hälfte des Kraftstoffvorrates verbraucht wurde, wären auch Direktflüge von bis zu 600 km, z.B. zwischen Hamburg und Frankfurt möglich. Damit wären Bestrebungen der Dietrich-Gobiet Luftverkehr GmbH zur Einrichtung eines geschäftlichen Reiseverkehrs mit einem kleinen Reiseflugzeug hoher Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit möglich. Die Flugkosten für eine Strecke von 100 km lagen bei dem Versuchsflug bei knapp 7 Mark. Der Preis für eine geschäftliche Flugreise zwischen Berlin und München würde sich damit auf 35 Mark begrenzen.

Da sich in Waldau keine Einrichtungen zur Abfertigung von Flugzeugen, zur Unterbringung von Flugzeugen oder zur Durchführung von technischen Arbeiten befanden, mussten diese vor einer offiziellen Inbetriebnahme des Geländes als Flugplatz geschaffen werden. Mit Mitteln der Stadt Kassel errichtete die Dietrich-Gobiet Luftverkehr GmbH im Frühsommer 1924 eine 40 Meter lange Wellblechhalle für 6 Flugzeuge, sowie eine Betankungsanlage. Am 24. August 1924 erfolgte die feierliche Einweihung des Flugplatzes Waldau.

Im Herbst 1924 zeichnete sich aber ab, dass die deutsche Reichsregierung eine Konzentration der zahlreich entstandenen Regionalfluglinien anstrebte und die notwendige Subvention des Aufbaus eines deutschen Luftverkehrsnetz künftig auf die beiden großen Fluggesellschaften Junkers Luftverkehr und den Deutschen Aero-Lloyd beschränken wollte. Statt der Weiterentwicklung der Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH zu einer operativen Fluggesellschaft entschied man sich daher dazu, mit den beiden großen Fluggesellschaften über eine Einbindung Kassels in ihr Streckennetz in Verhandlungen zu treten. Mit Unterstützung der Stadt Kassel wurde der Flugplatz Waldau Anfang 1925 für die Aufnahme eines kommerziellen Flugbetriebs vorbereitet. Der Junkers Luftverkehr erklärte sich bereit, im Sommerflugplan 1925 die geplante Flugstrecke aus den schlesischen Kohlegebieten ins Ruhrgebiet über Kassel zu leiten. Die erste kommerzielle Landung eines Passagierflugzeugs in Waldau fand am 12. Mai 1925 auf der Strecke von Breslau über Gleiwitz, Dresden, Leipzig, Erfurt und Kassel nach Dorsten statt.

Die Trennung von Dietrich und Gobiet bei der Dietrich Gebiet Flugzeugwerk AG Ende 1924 hatte zunächst keinen direkten Einfluss auf die Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH. Gobiet blieb nach seinem Ausscheiden bei der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG weiterhin Gesellschafter der Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH. Allerdings verfolgte Anatole Gobiet nun eine stärkere Abgrenzung der Luftverkehr GmbH gegenüber der Flugzeugwerk AG und stellte Forderungen für die bislang kostenlose Nutzung des Flugplatzgeländes durch die Flugzeugwerk AG. Rückendeckung dafür erhielt Gobiet von Antonius Raab, der inzwischen selbst Aktionär der Flugzeugwerk AG war und der Unternehmensführung Dietrichs skeptisch gegenüber stand. Richard Dietrich reagierte auf Gobiets Forderungen mit eigenen Forderungen gegenüber der Luftverkehr GmbH für geleistete Arbeiten an Einrichtungen des Flugplatzes. Schließlich wurde auch die Stadt Kassel in die Auseinandersetzungen einbezogen, als es um die Eigentumsfragen der mit Subventionen der Stadt errichteten Flugzeughalle auf dem Gelände ging. In einer Sitzung aller Beteiligter am 27. Oktober 1925 kam man schließlich zu einer Übereinkunft, die Besitzverhältnisse für die Flugplatzeinrichtungen in Waldau zu je einem Drittel der Stadt Kassel, der Dietrich Flugzeugwerk AG und der Dietrich-Gobiet Luftverkehr GmbH zuzuordnen. Die Geschäftsführung der Luftverkehr GmbH übernahm die Stadt Kassel. Über die bei Dietrich und Gobiet verbliebenen Anteile an der Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH einigten sich die beiden einstigen Partner am 20. Februar 1926, indem sie ihre Anteile kostenfrei der Stadt Kassel überließen und diese im Gegenzug die Halle hälftig an die Dietrich Flugzeugwerk AG und an die Raab-Katzenstein-Werke verpachtete. Damit waren die Flugplatzeinrichtungen in Waldau vollständig in den Besitz der Stadt Kassel übergegangen. Die Dietrich Gobiet Luftverkehr GmbH ging formal mit dem Konkurs der Dietrich Flugzeugwerk AG im November 1926 ebenfalls in Konkurs.

Die Stadt Kassel erwarb nach der Einigung das bislang gepachtete Gelände von der Heeresverwaltung und baute das Gelände in den Folgejahren weiter aus. Im Rahmen der Weltwirtschaftskrise 1930 wurde der Flugbetrieb der Lufthansa in Kassel eingestellt. Der Platz wurde danach vorübergehend nur noch von Privatfliegern genutzt. Daher gab die Stadt Kassel das Gelände in Waldau 1930 an den Niederhessischen Verein für Luftfahrt ab.

Dietrich Flugzeugwerk AG, Kassel

Die Dietrich Flugzeugwerk AG wurde im Rahmen einer außerordentlichen Aktionärsversammlung der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG am 14. März 1925 durch Umbenennung des Unternehmens gebildet, nachdem Anatole Gobiet zunächst Ende 1924 die Geschäftsführung verlassen hatte und seine finanzielle Beteiligung ab Anfang 1925 reduziert hatte. Seine Anteile hatte bis auf einen kleinen Restbestand der Fritzlarer Fabrikant Adolf Georg Schwengers, sowie die Stadt Kassel übernommen. Im Rahmen der Aktionärsversammlung legte Anatole Gobiet auch seinen Aufsichtsratsposten nieder. In den Aufsichtsrat neu aufgenommen wurde der Kaufmann Edmund Dietrich aus Fritzlar für Adolf Schwengers, sowie Friedrich Freiherr Waitz von Eschen aus Kassel und von Coelln-Rotenburg aus Fulda.

Nach der Stabilisierung der Reichswährung und dem Ende der Inflation fanden sich 1925 trotz Bemühungen Dietrichs und Schwengers keine neuen, leistungsstarken Investoren für die Dietrich Flugzeugwerk AG. Aus gleichem Grund ging 1925 auch die Nachfrage nach Sport- und Reiseflugzeugen in Deutschland deutlich zurück. Da die Absatzmärkte im europäischen Ausland 1924/25 noch weitgehend unter englischer und französischer Kontrolle waren, suchte Dietrich 1925 nach neuen Absatzmöglichkeiten in Deutschland. Als neue Zielgruppe identifizierte Dietrich Dienstleistungs- und Industrieunternehmen, die seine Flugzeuge mit Werbeschriften versehen für die Luftwerbung einsetzen sollten. Es gelang Dietrich einige Flugzeuge für Reklamestaffeln beim Schokoladen-Hersteller Trumpf und für den Zirkus Sarrasani abzusetzen. Die Schokoladenfabrik Maurion aus Saalfeld beteiligte sich sogar am Dietrich-Werk. Allerdings blieb der Absatzmarkt für dieses neue Anwendungsgebiet des Flugzeugs begrenzt.

Das Unternehmen geriet durch den Nachfragerückgang im Sommer 1925 in eine wirtschaftliche Schieflage, die zu einer Reduzierung des Produktionsbetriebs und ersten Entlassungen führte. Das von Anatole Gobiet angemietete Werk II in der Körnerstraße wurde geschlossen. Im September 1925 war die Belegschaft des Unternehmens, das in Spitzenzeiten bis 200 Mitarbeiter beschäftigte, auf 44 Mitarbeiter gesunken. Im verbliebenen Werk I in der Wolfsanger Straße wurden nur noch Einzelexemplare gebaut. Dietrich beabsichtigte eine Verlegung der Dietrich Flugzeugwerk AG nach Köln, wo sich das Unternehmen mit weiteren Partnern in der Rheinischen Flugzeug- und Karosseriewerke AG zusammenschließen sollte. Für den Ankauf weiterer Unternehmen sollte das Stammkapital der Dietrich Flugzeugwerk AG von 100.000 Mark auf 400.000 Mark erhöht werden4.

Als Gesellschafter wandten sich Anatole Gobiet, Antonius Raab und