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Germanwings: Die Untersuchung E-Book

Simon Hradecky

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Herausgeber: novum Verlag
Kategorie: Geisteswissenschaft
Sprache: Deutsch

Beschreibung

"Failure is not an option" – ein Leitsatz, der in der Raumfahrt seit jeher etabliert ist. Simon Hradecky wendet diesen nun auf die Flugunfalluntersuchung der Germanwings-Katastrophe von 2015 an und stellt die offizielle Version der Ereignisse in Frage. In seinem fesselnden Buch beleuchtet Hradecky, wie technische Fehler und andere Ursachen systematisch aus der Untersuchung ausgeklammert wurden. Die Geschichte des Absturzes wird aus einer neuen Perspektive erzählt, die weit über die gängigen Erklärungen hinausgeht. Mit eigenen technischen Tests und umfangreicher Recherche zeigt er auf, warum die wahren Gründe für den Absturz bis heute im Dunkeln liegen. Ein unverzichtbares Werk für alle, die die ganze Geschichte hinter dieser Tragödie verstehen wollen.

Details

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EPUB

MOBI

Seitenzahl: 473

Veröffentlichungsjahr: 2025

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Leseprobe

Simon Hradecky

Germanwings: Die Untersuchung

Der Absturz des Germanwings A320 Flug 4U9525

Impressum

Rathausgasse 73, A-7311 Neckenmarkt

[email protected]

ISBN Buch: 978-3-99130-926-0

epub ISBN: 978-3-99130-927-7

Umschlaggestaltung, Layout & Satz: novum Verlag

Innenabbildungen: Staatsanwaltschaft Düsseldorf, Staatsanwaltschaft Marseille Alle Rechte der Verbreitung, auch durch Film, Funk und Fern sehen, fotomechanische Wiedergabe, Tonträger, elektronische Datenträger und auszugsweisen Nachdruck, sind vorbehalten.

www.novumverlag.com

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie.

Detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://www.d-nb.de abrufbar.

Vorwort

“Failure Is Not An Option“

sagte Gene Kranz (mit vollem Namen Eugene Francis Kranz), Raumfahrtingenieur und NASA Mission Manager, der durch seine Entschlußkraft und Menschenführung ermöglichte, daß Apollo 13 trotz der schweren Havarie an Bord die Crew erfolgreich und gesund zur Erde zurückbrachte. Er erklärte weiter in seinem gleichnamigen Buch:

“An engineer can explain how a system should work (in theory) but an operator has to know what the engineer knows and then has to know how the systems tie together to get the mission accomplished. If the systems break down the operator must make rapid decisions on fixing or working around the problem to keep the mission moving.”

Diese Worte klingen, bei aller Gültigkeit für Apollo 13, auch wie eine Prophezeiung für viele Unfälle der Luftfahrt, nicht zuletzt auch die Abstürze der Boeing 737 MAX in Indonesien und Äthiopien.

Diese Worte sind aber auch anwendbar auf Flugunfalluntersuchungen und seien Flugunfalluntersuchern ins Stammbuch geschrieben.

Nicht zuletzt möchte ich Albert Einstein in diesem Zusammenhang zitieren:

“Condemnation before investigation is the highest form of ignorance.”

In den vielen Jahren meiner journalistischen Tätigkeit entwickelte ich oft das Gefühl, daß Flugunfalluntersuchungen all zu leicht den Weg des geringsten Widerstandes gingen und die Crew, die bei dem Unfall ums Leben kam und sich nicht mehr verteidigen konnte, für den Unfall verantwortlich machten, noch bevor alle möglichen anderen, z.B. technischen, Ursachen ausgeschlossen waren. Das Interesse lebender Personen wie Konstrukteure, Wartungstechniker, Handbuchautoren, Entscheidungsträger in Luftfahrtbehörden und Airlines etc. gewinnt all zu oft die Oberhand.

Deswegen stehe ich immer auf Seiten der Crew bis zum Beweis, daß die Crew den Unfall verursacht hat, oder aber alle anderen möglichen Ursachen ausgeschlossen sind.

Flugunfalluntersuchungen dienen der Verhinderung weiterer ähnlicher Unfälle und zur Abstellung von Ursachen solcher Unfälle. Wenn also eine Untersuchung den Weg des geringsten Widerstandes geht, erfüllt sie ihren Zweck, der in dem internationalen Abkommen im Rahmen der ICAO

(Internationalen Zivilflugorganisation) von den meisten nationalen Regierungen der Welt unterzeichnet wurde, nicht und kann somit die Sicherheit der Luftfahrt nicht verbessern.

In dem Absturz der Germanwings A320 in den französischen Alpen vom 24.3.2015 verurteilte der französische Staatsanwalt Brice Robin den Kopiloten der A320 als Selbstmörder und 149 fachen Mörder 49 Stunden nach dem Absturz noch bevor die Untersuchung richtig begonnen wurde – was mir wiederum das Zitat Einsteins in Erinnerung ruft. Danach gab es für die Untersuchung, folgt man den von der Untersuchung erstellten Akten von über 21.000 Seiten Umfang, keinen anderen Weg mehr als diese Verurteilung zu bestätigen, alle Hinweise in andere Richtungen, obwohl klar im Akt vorhanden, wurden nicht beachtet und wurden keine Ermittlungen in diese Richtungen dokumentiert. Bei Fragen meinerseits in diese Richtung wurde klar, daß die Untersuchungsbehörden mauerten und auf die Fragen erst gar nicht eingingen.

Was blieb also anderes übrig, als selbst die gesamte Untersuchungsakten zu analysieren und mir ein eigenes Bild zu machen?

Da die französische Flugunfalluntersuchung BEA, die in diesem Absturz nicht die Untersuchung führte, keinerlei Daten und Dokumente über den Schlußbericht hinaus vorlegte, um etwa Aussagen des Schlußberichts überprüfen zu können, mußte ich mich dabei auf die vorgelegten Akten des Untersuchungsführers, der Staatsanwaltschaft Marseille bzw. dem Untersuchungsgericht Marseille, stützen.

Ich konnte mir 2017 beim Eintritt in meine Hintergrundrecherche nicht vorstellen, damit ein derart verheerendes Bild einer Untersuchung nachzuzeichnen, die von unzählichen Ermittlungsfehlern, Interpretationen die den von der Untersuchung selbst ermittelten Fakten diametral zuwider laufen, falschen Behauptungen und falschen Grundlagen der Schlußfolgerungen, daraus resultierend unhaltbare Schlußfolgerungen und vieles mehr gekennzeichnet sein würde. Ich konnte mir auch nicht vorstellen, daß der BEA Schlußbericht derart gravierende Fehler in den Fakten aufweisen würde, daß er als gesamtes nicht mehr als zuverlässig und faktenrichtig eingestuft werden könnte und man sich folgerichtig auf keine seiner Aussagen mehr stützen würde können. Bei dieser Untersuchung wurde in der Tat der Karren vor das Pferd gespannt 49 Stunden nach dem Absturz.

2024 konnte ich selbst in der neuesten A320 Neo nachweisen, daß die Möglichkeit eines unkommandierten Sinkfluges weiter besteht, die Ursache des Absturzes 2015 wurde also bis heute nicht behoben.

Der Schaden, der der internationalen Luftfahrt durch diese Untersuchung zugefügt wurde, ist unermesslich. Die wahren Ursachen dieses Absturzes bleiben bis heute im Dunkel und sind weiter latent vorhanden. Es ist also immer noch möglich, daß erneut Familien um ihre Familienmitglieder aus den gleichen Gründen trauern so wie 150 Familien im Jahr 2015 um ihre Lieben trauerten und bis heute trauern.

Kapitel 1

Der Tag des Absturzes

Wie jeden Vormittag saß ich am 24. März 2015, ein Dienstag, gegen 9 Uhr in meinem Büro und begann die vielen E-Mails, die mich über Nacht erreichten, zu lesen und zu beantworten. Ich erwartete in meinen Mails wieder Hinweise auf mögliche Zwischenfälle in der Luftfahrt zu erhalten, auf deren Basis ich dann Recherchen einleiten würde um die Hinweise zu verifizieren, Hintergründe zu beleuchten und daraus dann auf “The Aviation Herald” (AVH) einen entsprechenden Bericht zu verfassen. Später würde ich dann Websites der Zivilluftfahrtbehörden und Untersuchungsbehörden auf Neuigkeiten überprüfen.

Ich hatte mich immer schon für Verkehrsflugzeuge (Airliner) interessiert, hatte ein mathematisches Modell entwickelt das es mir erlaubte, das Flugverhalten, das Verhalten der Triebwerke, der Flugzeugsteuerung sowie der Flugzeugsysteme in Echtzeit zu simulieren, hatte dafür schon rund 13 Jahre vorher begonnen, Unfälle und Zwischenfälle von Verkehrsflugzeugen zu untersuchen, um Daten von Flugzeugverhalten zu gewinnen, mit denen ich mein mathematisches Modell überprüfen konnte. Ich wußte schon, daß die Full Flight Simulators, wie sie von den Fluglinien zur Pilotenausbildung verwendet wurden und werden, außerhalb des normalen Flugverhaltens nicht mehr genau genug waren. So wurde zum Beispiel anläßlich des Absturzes der Lauda Air Boeing 767 im Jahre 1991 klar, daß der Simulator den Piloten nahelegte, das Ausfahren der Schubumkehr auf einem Triebwerk im Steigflug wäre auf jeden Fall beherrschbar. Dies jedoch stellte sich als falsch heraus, denn die Programmierung der Simulatoren hatte nicht berücksichtigt, daß durch die Verwirbelung des Luftstroms durch den Umkehrschub die Luftströmung an große Teilen der Tragfläche abreissen würde, die eine Tragfläche somit an Auftrieb verlieren und das Flugzeug unkontrollierbar rollen würde. Ich hatte in diesen 13 Jahren über solche Zwischenfälle im Freundeskreis regelmäßig berichtet und meine Erkenntnisse dargestellt. Meine Freunde meinten, daß die Berichte wert wären, von einem größeren Leserkreis gesehen zu werden, mein bester Freund Urs Wildermuth begann mich ab 2007 richtig zu bearbeiten und überzeugte mich letztlich, den Schritt zu wagen. Ich gründete AVH im April 2008, die Website ging nach der Programmierung am 12.

Mai 2008 online und übertraf innerhalb kürzester Zeit alle Erwartungen.

Wie immer während meines Büro-/Redaktionsalltages lief im Hintergrund ein TV-Gerät, der Ton war zwar leise, aber dennoch zu hören. In der Regel liefen Nachrichtensender, ich wollte ja keinen Zwischenfall übersehen und so schnell wie möglich selbst meinen Bericht veröffentlichen. Diesen Vormittag jedoch lief einer der deutschen staatlichen Sender im Hintergrund.

Ich hatte gerade bemerkt, daß die deutsche Flugunfalluntersuchung BFU ihr monatliches Bulletin für den November 2014 publiziert hatte, und hatte entdeckt, daß die BFU wichtige neue Details zu einem von uns bereits berichteten schweren Vorfall vom 5. November 2014 veröffentlicht hatte, als mein Blick auf das TV Gerät fiel, über dessen Schirm gerade ein Laufband lief: “Deutsches Flugzeug vermisst”. Es war kurz nach 11 Uhr Lokalzeit (Mitteleuropäische Normalzeit MEZ, 10:00Z).

Ich ließ alles stehen und liegen. Welches Flugzeug? Ich studierte die Radardaten, beobachtete Pilotenforen, dann wurde klar, eine Germanwings A320 auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf, Flug 4U-9525, war in einen Sinkflug übergegangen und war vom Radar über bergigem Gelände in Südfrankreich verschwunden. Das mußte die vermisste Maschine sein. In der Zwischenzeit trafen bereits erste Hinweise ein, wonach die Maschine abgestürzt und auf dem Boden lokalisiert worden war.

Um 11:54L (10:54Z) veröffentlichte ich unsere erste Meldung: Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrainA Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona,SP (Spain) to Dusseldorf (Germany), was enroute at FL380 about 30nm southeast of Marseille (France)when the aircraft initiated a rapid descent. Contact with the aircraft was lost at about 6000 feet.

French Police reported the aircraft was seen on the ground near Barcelonnette (France).

Radar data suggest the aircraft descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate ofdescent 3375 fpm).

Erste Bestätigungen trafen ein, daß Hubschrauber die Maschine gefunden hatten. In der Zwischenzeit hatten viele Sender Deutschlands ihr Programm unterbrochen und Sondersendungen liefen zum Absturz.

Fast sekündlich trafen neue Meldungen ein auf allen Kanälen, E-Mail, Foren, TV Sender, Radio, Online Medien und offiziellen Quellen.

Bis 12:09L (11:09Z) hatte ich unseren Bericht bereits erweitert auf: Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrainA Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona,SP (Spain) to Dusseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew, was enroute at FL380 about 30nmsoutheast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with theaircraft was lost at about 6800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) about 12nm southwest ofBarcelonnette (France).

French Police reported two helicopter spotted the remains of the aircraft on the ground nearBarcelonnette (France).

The President of France reported, it does not appear there are any survivors.

Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 anddescended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3375 fpm). The aircraftappeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degreestrue, mountains rise up to 8600 feet about 1nm north of the last reported aircraft position.

Ich hasse das Telefon. Es unterbricht immer im falschen Moment, speziell dann, wenn man sowieso gerade hoch konzentriert an Recherchen arbeitet, der Teufel in der Redaktion los ist, und ich versuche, organisiert zu bleiben und eintreffende Informationen nach Prioritäten und Wichtigkeit zur Veröffentlichung in Höchstgeschwindigkeit einzuordnen, soweit möglich innerhalb einer derartigen “Breaking News” Situation zu verifizieren, und den Artikel zu ergänzen. Ich hasse das Telefon.

Aber es läutete. Auf dem Display war keine Rufnummer zu sehen. Nolens Volens hob ich ab, eine Stimme meldete sich, die sich nicht weiter vorstellte, kein Name. Ich verstand aber sehr schnell, der Anruf mußte direkt aus der Zentrale der Germanwings kommen. Der Anrufer erklärte mir, das technische Logbuch (kurz Techlog, in dem alle Beobachtungen über technische Fehler sowie die Schritte zu deren Behebung festgehalten werden) der abgestürzten Maschine, das eigentlich bereits geschlossen und für niemanden mehr zugänglich sein sollte, sei noch immer offen für jedermann innerhalb der Firma. Das Techlog war bereits computerisiert, auf Papier gab es kein Techlog mehr. In diesem Techlog sei ein Eintrag enthalten, wonach die Tastatur der Cockpittüre, über die man von der Kabine aus anklopfen könne oder aber im Notfall mit einem speziellen Notfallcode die Tür öffnen könne, als defekt eingetragen sei und die Reparatur entsprechend der “Minimum Equipment List” und den damit verbundenen Vorschriften auf später verschoben worden sei.

Das Gespräch war zu Ende, ich war verwundert. Was soll das? Was bedeutete diese Information?

Warum erhielt ich diese Information? Von Wem? Aber ich hatte keine Zeit nachzudenken. Von allen Seiten prasselten weiter Informationen herein und wollten bearbeitet und aufbereitet werden.

Frankreichs Zivilluftfahrbehörde DGAC erklärte die Maschine habe einen Notruf gesendet (was sich später als falsch herausstellen sollte).

Ich fand Zeit, eine Grafik der Radarspur vorzubereiten. Kurz vor der Mittagspause, bei der ich mich zu meinem Stammbeisel gegenüber meinem Büro begeben würde, lautete unser Bericht dann: Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrainA Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona,SP

(Spain) to Dusseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew, was enroute at FL380 about 30nmsoutheast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with theaircraft was lost at about 6800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) about 12nm southwest ofBarcelonnette (France), 75nm northwest of Marseille.

French Police reported two helicopter spotted the remains of the aircraft on the ground betweenPrads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France) at about 2700 meters elevation (8800 feet), abouthalf way between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8900 feet.

The President of France reported, it does not appear there are any survivors. The crash site is verydifficult to reach.

France's DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearingfrom radar near Bassinet.

Lufthansa, parent company of Germanwings, reported they do not yet know what happened to flight4U-9525.

Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 anddescended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3375 fpm). The aircraftappeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degreestrue, mountains rise up to 8900 feet about 1nm north of the last reported aircraft position.

Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):

Ich verließ die Redaktion, hastete ins Stammbeisel. Der Wirt wußte noch bevor ich das Lokal betreten hatte, daß ich in großer Eile war, obwohl er noch nicht von dem Absturz gehört hatte. Er konnte mich über den Zebrasteifen beinahe laufen sehen, ein ungewohntes Bild. “Ich habs eilig” schob ich heraus, als ich auf den Sitz an meinen Stammtisch fiel. Meine Gedanken kreisten um die A320 während ich das Menü – ich habe vergessen, was ich damals zu mir nahm, ich frage mich, ob ich das an jenem Tag überhaupt bewußt wahrgenommen hatte – hinunterschlang. Noch bevor die abschließende “Krönung” des Mittagessens, ein großer Brauner (doppelter Espresso mit Sahne und Zucker), serviert wurde, bezahlte ich bereits, kippte den Kaffee hinunter und lief in die Redaktion zurück.

Eine Unmenge an Mails und Nachrichten hatte mich in der Zwischenzeit erreicht. Ich sichtete die neuen Informationen, da war aber nichts wirklich Neues dabei.

Das Telefon klingelte, wiederum zeigte das Display keine Nummer des Anrufers an. Ich hob ab. Die Stimme kannte ich schon, ich erhielt die kurze Mitteilung, daß der Eintrag über die defekte Tastatur an der Cockpit Tür nunmehr fehlte in dem Techlog der Maschine, aber sonst alle Einträge weiter zugänglich wären.

Ich entschied mich, nunmehr doch einen Aktenvermerk für mich anzufertigen, auch wenn ich nach wie vor absolut nicht wußte, was das zu bedeuten hatte.

Ich fragte den Anrufer, ob er Fotos vom Bildschirm mit dem Techlog Eintrag und anschließend dem nicht erfolgreichen Zugriff gemacht hätte. Der Anrufer bejahte, verweigerte aber die Zusendung der Fotos mit dem Hinweis, er fürchte um seine Stellung und sogar um sein Leben, über das Zugriffsprotokoll auf das Techlog, die Zeitstempel und ähnliches könnte er identifiziert werden. Ich hakte nicht weiter nach, ich verstand nach wie vor nicht, wie wichtig diese Information später werden sollte.

Der Informationsfluß wurde deutlich langsamer. Die Medien begannen sich auf die Passagiere des Fluges zu konzentrieren, zum Flug selbst kam kaum noch eine relevante Information.

Das französische Verteidigungsministerium veröffentlichte erste Bilder von der schnell eingerichteten Hubschrauberbasis, von der aus Hilfskräfte zur Absturzstelle im Pendelverkehr gebracht wurden.

Bis 15:07L (14:07Z) hatte sich unser Bericht weiterentwickelt und lautete nun: Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrainA Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona,SP Spain) to Dusseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew, was enroute at FL380 about 30nmsoutheast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with theaircraft was lost at about 6800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) about 12nm southwest ofBarcelonnette (France), 75nm northwest of Marseille.

French Police reported two helicopter spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2700 meters elevation (8800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France), about halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8900 feet.

The President of France reported, it does not appear there are any survivors. The crash site is verydifficult to reach.

France's DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearingfrom radar near Bassinet.

Germanwings and Lufthansa, parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered anaccident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 crew on board. A hotline for familymember was opened at Phone Number (Germany): 0800 11 33 55 77.

In a press conference about 4.5 hours after the aircraft disappeared from radar Germanwingsreported 144 passengers, amongst them 2 babies, and 6 crew were on board. The aircraft reached itscruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent over 8 minutes. Radar contact was lost at 10:53L at about 6000 feet. The aircraft had been delivered byAirbus to Lufthansa in 1991 and had undergone all needed maintenance checks. The captain had6000 flight hours of experience.

Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 anddescended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3375 fpm). The aircraftappeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degreestrue, mountains rise up to 8900 feet about 1nm north of the last reported aircraft position.

Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):

Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):

Erneut klingelte das Telefon, wiederum ohne Anzeige der Telefonnummer des Anrufers, die bereits bekannte Stimme meldete sich und berichtete nun, daß das Techlog nunmehr komplett für jeden Zugriff gesperrt sei, was eigentlich bereits Stunden früher hätte passieren sollen.

Erneut versuchte ich, die Quelle zu bewegen, die Fotos der Techlog Einträge zu übermitteln, verwieß auf den verfassungsrechtlich garantierten Quellenschutz, unser Redaktionsgeheimnis, aber vergeblich. Die Quelle machte klar, sie hatte zu viel Angst vor Entdeckung und den möglichen Konsequenzen. Dieser Anruf stellte sich als der letzte Kontakt mit dieser Quelle heraus, die Stimme blieb auch für mich unidentifizierbar, der Kontakt riss ab.

Ich war weiterhin verwundert und konnte diese Information nicht einordnen. Da ich keinerlei Beleg für die Information, die Cockpit Tastatur sei defekt gewesen, in der Hand hatte, konnte ich dieses Detail auch nicht berichten.

Erste Fotos der Absturzstelle trafen ein. ATC wies den Bericht der Zivilluftfahrtbehörde, wonach die Maschine Notfall erklärt habe, zurück. Ich begann die ersten Fotos auszuwerten um die Position der Absturzstelle zu bestimmen.

Das französische Innenministerium berichtete, eine erste Blackbox (also entweder Flugdatenschreiber/flight data recorder FDR oder Stimmenrecorder/cockpit voice recorder CVR) wäre gefunden und geborgen worden.

Um 18:34L (17:34Z) lautete unser Bericht:

Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrainA Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona,SP

(Spain) to Dusseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew, was enroute at FL380 about 30nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with theaircraft was lost at about 6800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) about 12nm southwest ofBarcelonnette (France), 75nm northwest of Marseille. The aircraft was found at approximate positionN44.2979 E6.4670, all on board perished.

The President of France reported, it does not appear there are any survivors. The crash site is verydifficult to reach.

France's DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearingfrom radar near Bassinet.

France's Air Traffic Control reported there had been no emergency call from the aircraft. There hadbeen confusion initially, Marseille controllers declared Mayday for the aircraft when they observedthe aircraft below safe altitude.

The French Ministry of Interior reported in the afternoon, about 8 hours after the aircraft disappearedfrom radar, that a first blackbox has been found.

The French BEA reported they have dispatched seven investigators on site, a press conference is goingto be held on Mar 25th 2015 at 15:00Z.

Germany's BFU have dispatched three investigators on site.

Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 anddescended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3375 fpm). The aircraftappeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degreestrue, mountains rise up to 8900 feet about 1nm north of the last reported aircraft position.

Aerial Overview of Crash Site (Photos: Alejandro Alvarez):

Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):

Map Crash Site (Graphics: France Gendarmerie Nationale): Der Informationsfluß brach ab, die Nacht war bereits hereingebrochen und es war naheliegend, daß die Bergungsarbeiten an der Absturzstelle bis zum Morgengrauen unterbrochen würden.

Menschenleben waren ja leider keine mehr zu retten.

Ich beendete den “Breaking News Modus”, der im wesentlichen bedeutete, daß neue Information so schnell wie möglich publiziert würden, einige der Überprüfungen (Cross Checks) mußten dafür während des Breaking News Modus unterbleiben. Ich holte nunmehr diese Überprüfungen nach, alle veröffentlichten Informationen soweit erwiesen sich in der Überprüfung als korrekt.

Nunmehr kamen auch andere Berichte zum Zuge, ich widmete mich nun wieder dem BFU Bulletin.

Ich sollte erst Jahre später begreifen, daß auch dieser Vorfall vom 5. November 2014 eine wichtige Rolle in der Aufarbeitung des Germanwings Absturzes spielen würde. Ich schrieb folgende Ergänzung meines bereits bestehenden Erst-Berichts:

Incident: Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th 2014, loss of 4000 feet of altitudeOn Mar 24th 2015 Germany's Büro für Flugunfall Untersuchungen (BFU) reported in their November2014 bulletin, that the first officer observed an irregularity in the properties of the speed indicationjust prior to reaching FL310 and disengaged the autopilot, the aircraft in response began a descentthat lasted for about one minute before the crew was able to stop the descent at FL270.

The BFU reported Spain's CIAIAC delegated the investigation to the BFU on Nov 11th 2014.

The BFU reported that according to flight data and cockpit voice recorder the first officer (35, ATPL,6,473 hours total, 5,179 hours on type) was pilot flying, the captain (52, ATPL, 16,384 hours total,12,414 hours on type) pilot monitoring. After the aircraft climbed clear of top of clouds at aboutFL200 the flight data recorder recorded a fixed value of +4.2 degrees for the left hand AoA sensor, lessthan a minute later the FDR began to record a fixed value of +4.6 degrees for the right hand AoAsensor. The aircraft subsequently turned to fly direct to LATEK waypoint, during this turn the captainnoticed the Alpha Protection Band had unusually and significantly increased. The first officertherefore reduced the climb rate from 800 to 500 feet per minute to enable the aircraft to accelerate.

A short time later the first officer disengaged the autopilot and gave a brief nose down input.

The aircraft however continued to pitch down, inputs to counter the pitch down remained withouteffect. About 45 seconds after the nose down began the first officer alerted the captain who tookcontrol of the aircraft, that at this time had reached a rate of descent of 4000 feet per minute and apitch of -3.5 degrees. The captain provided a maximum nose up input which caused the aircraft topitch up again and the rate of descent decreased and the aircraft entered level flight.

The captain was able to maintain altitude by providing a continuous nose up input deflecting the sidestick about 50% of its travel. The autopilot could not be engaged again, and a manual nose up trimwas not possible.

The crew checked for related checklists but did not find any. The crew reset the Flight AugmentationComputers 1 and 2 in sequence with no effect.

8 minutes after the aircraft began its descent the Aircraft Communications Addressing and ReportingSystem (ACARS) issued an automated information to dispatch showing the three AoA sensor valuesamongst other data.

21 minutes after the aircraft began its descent the crew sent a message to maintenance checkingwhether a simultaneous reset of all FACs would be possible. Maintenance replied in the positivestating that the aircraft would revert to alternate law as result. Another 7 minutes later the crewreported they needed to constantly pull on the sidestick, trim was inoperative and autopilot could notbe engaged and the Alpha Prot Band came up extremely quick. In addition the crew received amessage "PH6 AOA3" on the centralized fault display system (CFDS). Upon suggestion bymaintenance the crew switched off the air data reference unit (ADR3), however, without effect. ADR3 was reengaged. Another 12 minutes later maintenance wrote a message to the cockpit along thelines "after review of the data we found the values for AoA 1 and AoA2 appear to be frozen andreport too high an angle of attack. If the problem persists, disengage ADR1 and ADR2 which willcause the aircraft to revert to Alternate Law however." then followed up "perhaps it is sufficient tojust disengage ADR2".

The crew disengaged ADR2 which immediately prompted the aircraft to revert to Alternate Law and itwas no longer necessary to pull the nose up.

The crew decided to use the remaining hour of flight time to verify the system status and to preparefor landing and landed safely at the destination.

The BFU reported that the aircraft features three Angle of Attack sensors consisting of a heatedmovable vane, the movement of the vanes is converted into electrical signals and the actual angle ofattack computed by the related air data reference unit.

If the measured/computer Angle of Attack exceeds the value of Alpha Prot by one degrees, theautopilot is automatically being disengaged. In manual flight if the Alpha Prot Angles is exceeded, theAlpha Protection activates, the position of trim is stored and used as maximum nose up trim, thefunction of the side stick changes to command a specific pitch angle with the most nose up anglebeing Alpha Max which can be reached by full nose up deflection of the side stick.

The BFU reported that all three AoA sensors were examined by the manufacturer, no damage,malfunction or anomaly was identified with either of the sensors.

Airbus analysed the data and stated: "all three sensors worked normally until about 8 minutes intothe flight, when the aircraft climbed through FL195. At that point, at an ambient temperature of -35

degrees C, AoA sensors 1 and 2 froze up at a position of approximately 4.5 degrees nose up andremained in this position until the aircraft descended towards the destination airport. At the time,when the autopilot disengaged the aircraft was flying at 0.675 mach, the Alpha Prot angle was 4.2 degrees, the Alpha Max 5.8 degrees. Within 15 seconds the first officer made increasing nose up inputuntil reaching 75% of the maximum travel of the side stick, the attitude however changed from 4.5 degrees to -3.5 degrees against this input. The system disregarded/turned off the AoA 3 sensorbecause it disagreed more than the permitted value with the other 2 sensors.

When later ADR2 was disengaged, the system immediately reverted to Alternate Law because ADR3 had already been disengaged by the system and now two ADRs were offline.

The BFU reported that they are working to establish how reliable AoA sensors are but annotated:

"The algorithms and boundary conditions differ from each other and are not entirely known to theBFU. The investigation is aiming to establish the probability of a repeat of this occurrence."

Graphical Representation of Flight Data (Graphics: BFU): Weitere Berichte folgten. Den letzten Bericht des Tages veröffentlichte ich um 23:58L und verließ die Redaktion.

Kapitel 2

Der Tag danach

In aller Frühe, ungewohnt früh, saß ich wieder in meinem Büro und arbeitete mich durch alle Informationen, die in der Nacht eingetroffen waren. Mehrere kleine Ergänzungen unseres Berichts folgten, ich begann auch, unseren Bericht nach Themen zu gliedern.

Die französische Flugunfalluntersuchung kündigte eine Pressekonferenz für 16:00L an. Ich bereitete alles vor, um der Pressekonferenz live über Internet folgen zu können und unseren Bericht sozusagen live während der Pressekonferenz ergänzen zu können.

Die Pressekonferenz begann und schien zunächst normal zu verlaufen, jedoch wurde sehr schnell klar, daß Ungewöhnliches im Gange war. Die BEA war extrem verschlossen gegenüber Fragen der vor Ort anwesenden Journalisten und berichtete nur sehr wenige Details. Als die BEA dann vollständig abblockte und verkündete, mehr dürfe sie nicht kundgeben, war endgültig klar, daß die Untersuchung den Absturz nicht als Unfall einstufte.

Nach der Pressekonferenz hatte unser Bericht dann um 17:13L (16:13Z) folgenden Stand erreicht: Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrainA Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona,SP (Spain) to Dusseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew, was enroute at FL380 about 30nmsoutheast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with theaircraft was lost at about 6800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) about 12nm southwest ofBarcelonnette (France), 75nm northeast of Marseille. The aircraft was found at approximate positionN44.2979 E6.4670, all on board perished.

Search, Rescue and Recovery

The President of France reported, it does not appear there are any survivors. The crash site is verydifficult to reach.

On Mar 25th 2015 more than 300 policemen and 380 fire fighters departed Seyne-les-Alpes, the basefor the search and recovery, to continue the recovery efforts, that were suspended during the night.

Weather conditions are better than expected, no precipitation and less strong winds than forecast.

Statements, mainly to sequence of events

France's DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearingfrom radar near Bassinet.

The French Ministry of Interior reported in the afternoon, about 8 hours after the aircraft disappearedfrom radar, that a first blackbox has been found.

The French BEA reported they have dispatched seven investigators on site, a press conference is goingto be held on Mar 25th 2015 at 15:00Z.

Germany's BFU have dispatched three investigators on site.

On Mar 25th 2015 France's Minister of Interior reported that the recovered black box was the cockpitvoice recorder. The CVR is damaged but usable.

On Mar 25th 2015 the French BEA reported in a press conference, that the aircraft was following itsplanned flight path. After cruising at FL380 for a little while the aircraft began to descend at about09:30Z. The last radar position recorded by French ATC was at 6175 feet MSL at 09:40:47Z very closeto the point of impact. The aircraft impacted ground at very high speed.

Radar data

Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 anddescended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3375 fpm). The aircraftappeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degreestrue, mountains rise up to 8900 feet about 1nm north of the last reported aircraft position.

The cockpit voice recorder showing the force of impact (Photo: BEA):Aerial Overview of Crash Site (Photos: Alejandro Alvarez):Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):Map Crash Site (Graphics: France Gendarmerie Nationale):Detail Map (Graphics: AVH/Google Earth):

Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):

Infrared Satellite Image Meteosat Mar 24th 2015 09:00Z (Graphics: AVH/Meteosat): Am Abend des 25.3.2015 amerikanischer Zeit veröffentlichte die New York Times einen Artikel:

Germanwings Pilot Was Locked Out of Cockpit Before Crash in France

By Nicola Clark and Dan Bilefsky

March 25, 2015

PARIS — As officials struggled Wednesday to explain why a jet with 150 people on board crashedamid a relatively clear sky, an investigator said evidence from a cockpit voice recorder indicated onepilot left the cockpit before the plane’s descent and was unable to get back in.

A senior French military official involved in the investigation described a “very smooth, very cool” conversation between the pilots during the early part of the flight from Barcelona, Spain, toDüsseldorf, Germany. Then the audio indicated that one of the pilots left the cockpit and could not re-enter.

“The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer,” the investigator said. “Andthen he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer.”

He said, “You can hear he is trying to smash the door down.”

While the audio seemed to give some insight into the circumstances leading to the Germanwingscrash on Tuesday morning, it also left many questions unanswered.

“We don’t know yet the reason why one of the guys went out,” said the official, who requestedanonymity because the investigation was continuing. “But what is sure is that at the very end of theflight, the other pilot is alone and does not open the door.”

The data from the voice recorder seems only to deepen the mystery surrounding the crash andprovides no indication of the condition or activity of the pilot who remained in the cockpit. Thedescent from 38,000 feet over about 10 minutes was alarming but still gradual enough to indicatethat the twin-engine Airbus A320 had not been damaged catastrophically. At no point during thedescent was there any communication from the cockpit to air traffic controllers or any other signal ofan emergency.

When the plane plowed into craggy mountains northwest of Nice, it was traveling with enough speedthat it was all but pulverized, killing the 144 passengers and crew of six and leaving few clues.

The French aviation authorities have made public very little, officially, about the nature of theinformation that has been recovered from the audio recording, and it was not clear whether it wascomplete. France’s Bureau of Investigations and Analyses confirmed only that human voices andother cockpit sounds had been detected and would be subjected to detailed analysis.

Asked about the new evidence revealed in the cockpit recordings, Martine del Bono, a bureauspokeswoman, declined to comment. “Our teams continue to work on analyzing the C.V.R.,” she said,referring to the cockpit voice recorder. “As soon as we have accurate information we intend to hold apress conference.”

Meanwhile, prosecutors in Marseille, who have been tasked with a separate criminal inquiry into thecrash, could not immediately be reached for comment. Brice Robin, the Marseille prosecutor, was dueto meet Thursday morning with the families of the crash victims.

At the crash site, a senior official working on the investigation said, workers found the casing of theplane’s other so-called black box, the flight data recorder, but the memory card containing data on the plane’s altitude, speed, location and condition was not inside, apparently having been thrownloose or destroyed by the impact.

The flight’s trajectory ahead of the crash also left many unanswered questions.

Rémi Jouty, the director of the Bureau of Investigations and Analyses, said at a news conference thatthe plane took off around 10 a.m. local time from Barcelona and that the last message sent from thepilot to air traffic controllers had been at 10:30 a.m., which indicated that the plane was proceedingon course.

But minutes later, the plane inexplicably began to descend, Mr. Jouty said. At 10:40 and 47 seconds,the plane reported its last radar position, at an altitude of 6,175 feet. “The radar could follow theplane until the point of impact,” he said.

Mr. Jouty said the plane slammed into a mountainside and disintegrated, scattering debris over awide area, and making it difficult to analyze what had happened.

It often takes months or even years to determine the causes of plane crashes, but a little more than ayear after the disappearance of a Malaysian airlines jetliner that has never been found, the loss of theGermanwings flight is shaping up to be particularly perplexing to investigators.

One of the main questions is why the pilots did not communicate with air traffic controllers as theplane began its unusual descent, which suggested that the pilots or the plane’s automated systemsmay have been trying to maintain control of the aircraft as it lost altitude.

Among the theories that have been put forward by air safety analysts not involved in theinvestigation is the possibility that a pilot was incapacitated by a sudden event such as a fire or a dropin cabin pressure.

A senior French official involved in the investigation, who spoke on the condition of anonymity, saidthat the lack of communication from the pilots during the plane’s descent was disturbing, and thatthe possibility that their silence was deliberate could not be ruled out.

“I don’t like it,” said the French official, who cautioned that his initial analysis was based on the verylimited information currently available. “To me, it seems very weird: this very long descent at normalspeed without any communications, though the weather was absolutely clear.”

“So far, we don’t have any evidence that points clearly to a technical explanation,” the official said.

“So we have to consider the possibility of deliberate human responsibility.”

Mr. Jouty said it was far too early in the investigation to speculate about possible causes.

“At this moment, I have no beginning of a scenario,” Mr. Jouty said. However, he said there was notyet any evidence available that would support a theory of a depressurization or of a midair explosion.

Speaking on the French radio station RTL, Interior Minister Bernard Cazeneuve said Wednesdaymorning that terrorism was not a likely “hypothesis at the moment,” but that no theories had beenexcluded. He said the size of the area over which debris was scattered suggested that the aircraft hadnot exploded in the air but rather had disintegrated on impact.

Lufthansa, the parent company of Germanwings, has characterized the crash as an accident. Theairline has not disclosed the identities of the pilots, except to say that the captain was a 10-yearveteran with more than 6,000 hours of flying time in A320s.

The French Bureau of Investigations and Analyses, which is leading the technical inquiry into thecrash, sent seven investigators to the crash site Tuesday. They have been joined by their counterpartsfrom Germany, as well as by technical advisers from Airbus and CFM International, the manufacturerof the plane’s engines.

Speaking on Europe 1 radio, Jean-Paul Troadec, a former director of the French air accidentinvestigation bureau, said one of the big challenges for investigators would be to protect the debris atthe crash site from inadvertent damage.

“We need to ensure that all the evidence is well preserved,” Mr. Troadec said, referring to the piecesof the plane littered across the steep slopes as well as to the remains of the victims. The identificationof the victims will probably require matching DNA from the remains with samples from relatives.

The recovery effort will be a laborious task, given the state of the wreckage, the difficult terrain andthe fact that the crash site is so remote that it can be reached only by helicopter.

Cabin depressurization, one of the possibilities speculated about on Wednesday, has occurred before,perhaps most notably in the crash of a Cypriot passenger plane in 2005 that killed all 121 people onboard as it approached Athens. In that case, Helios Airways Flight 522, a slow loss of pressurerendered both pilots and all the passengers on the Boeing 737 jet unconscious for more than three-quarters of an hour before the aircraft ran out of fuel and slammed into a wooded gorge near Athens,the Greek capital.

Investigators eventually determined that the primary cause of that crash was a series of humanerrors, including deficient maintenance checks on the ground and a failure by the pilots to heedemergency warning signals.

Kapitel 3

Das “Urteil” wird verkündet 49 Stunden nach dem Absturz

26. März 2015

Am Vormittag des Donnerstags, 26. März 2015 um 11:30L (10:30Z), gerade einmal 49 Stunden nach dem Absturz, trat der Staatsanwalt von Marseille, Brice Robin, in einer Pressekonferenz vor die internationalen Medien und verkündete, der Kapitän der Maschine habe das Cockpit verlassen, der Kopilot der Maschine (unter Nennung des Namens des Kopiloten), nunmehr alleine im Cockpit, habe die Maschine in selbstmörderischer Absicht in den Sinkflug gebracht und den Sinkflug bis zur Kollision mit dem Boden beibehalten. Auf dem CVR seien Atemgeräusche zu hören gewesen, später seien Schreie aus der Kabine zu hören gewesen.

Die französische Gendarmerie und andere Kräfte, die zur Bergung der Toten herbeigerufen worden waren, waren zu dem Zeitpunkt damit erst beschäftigt, das Wrackfeld unter den schwierigen Bedingungen des bergigen Geländes abzusuchen und die menschlichen Überreste zu lokalisieren und die ersten menschlichen Überreste zu bergen. Daneben versuchten die Kräfte, das noch fehlende Datenmodul des Flugdatenschreibers zu finden.

Wie also konnte der Staatsanwalt mit dieser Sicherheit behaupten, noch bevor die Untersuchung überhaupt richtig begonnen hatte, der Kopilot hätte die Maschine vorsätzlich zum Absturz gebracht?

Ich war konsterniert, ich konnte die Aussagen von Brice Robin nicht glauben und konnte erst recht nicht glauben, daß ein gestandener Jurist und Staatsanwalt noch vor Beginn der eigentlichen Untersuchung bereits das Ergebnis der Untersuchung verkünden würde. Für mich fand hier eine unzulässige Vorverurteilung statt. Es war und ist aber Redaktionsprinzip des AVH, daß meine persönliche Meinung in meinen Berichten nichts zu suchen hat.

Um 12:55L (11:55Z) nach dem Ende der Pressekonferenz ergänzte ich unseren Bericht daher wie folgt:

On Mar 26th 2015 the States Attorney of Marseille (France) reported, the first officer was alone in thecockpit. The first officer was not talking, only normal breathing could be heard after the captaindeparted the cockpit. The captain was not able to get back into the cockpit. The first officer initiated arapid descent, there was no reason to initiate the rapid descent, there was no reason to notcommunicate with air traffic control, there was no reason why the door wouldn't open. With thecurrent information it can be said, that the breathing of the first officer is not consistent withsomeone suffering a heart attack or other health issue. Other than that there is absolute silence,screams are heard only in the last few moments. There were no words heard during the last 10

minutes of the flight. The attorney thinks the first officer intentionally did not open the door.

Ebenso hatte der Staatsanwalt von Düsseldorf Dr. Kumpa eine erste Stellungnahme abgegeben, die wir in unserem Bericht wie folgt zusammenfassten:

On Mar 26th 2015 the States Attorney of Dusseldorf (Germany) reported, that according topreliminary results by French Authorities only one pilot was in the cockpit at the time of the crash.

Nicht nur ich war über die frühe Ausrufung des “Urteils” entsetzt und alarmiert. So etwa berichtete die “WELT” in ihrem Artikel “Die seltsam schnelle Festlegung auf eine Wahrheit“ vom 27. März 2015:

Die Untersuchung von Flugzeugunglücken dauert meist Jahre. Beim Germanwings-Absturz schiennach 48 Stunden alles klar. Ermittler und Piloten sind empört – und warnen vor fatalenSchlussfolgerungen.

Der Ablauf widerspricht allen Regularien einer neutralen Aufklärung eines Flugzeugabsturzes. Keine48 Stunden nachdem Unglücksflug 4U9525 von Germanwings gegen einen Berg in Südfrankreichprallte, scheint der genaue Ablauf festzustehen.

…

Auslöser für das Vorpreschen des französischen Staatsanwalts Brice Robin war ein Bericht der „NewYork Times“. Die Zeitung hatte unter Berufung auf eine namentlich nicht genannte französischeMilitärquelle berichtet, dass sich zum Zeitpunkt des Absturzes nur ein Pilot im Cockpit derverunglückten A320 von Germanwings befunden habe.

Die Version der Staatsanwaltschaft

Offensichtlich fühlte sich die Staatsanwaltschaft unter Druck, schnell zu reagieren und lieferte weitereDetails und gab damit eine Richtung vor. Dieses Vorpreschen war ungewöhnlich. Der Staatsanwaltverwies auf ein Transkript der letzten 31 Minuten des Fluges. In den ersten 20 Minuten hätten sich diezwei Piloten völlig normal miteinander unterhalten.

Am 26. März 2015 führte die deutsche Polizei im Auftrag der Staatsanwaltschaft Düsseldorf eine Hausdurchsuchung in der Wohnung wie auch dem Jugendzimmer des Kopiloten im Haus der Eltern durch. Der Staatsanwalt berichtete am folgenden Tag in einer Pressekonferenz, es wäre eine zerrissene Krankschreibung sichergestellt worden, der Kopilot hätte sich trotz Krankschreibung zum Dienst gemeldet. Wir haben die Pressekonferenz wie folgt zusammengefasst: On Mar 27th 2015 the States Attorney in Dusseldorf confirmed that the two homes of the first officerhave been searched in order to find clues to the motives of the first officer. A medical certificaterequiring sick leave has been found during those searches, the certificate was found torn, the firstofficer reported for the flight nonetheless.

Die drei Anrufe vom 24.3.2015 machten plötzlich Sinn. Mit der fehlerhaften Tastatur an der Cockpit Türe wurde deutlich, es brauchte keine bewußte Handlung um dem 2. Piloten den Wiedereintritt ins Cockpit zu verweigern. Eine Nichtreaktion im Cockpit reichte völlig aus, um den 2. Piloten aus dem Cockpit auszuschließen. Im Falle einer Handlungsunfähigkeit des Piloten im Cockpit war es damit dem 2. Piloten unmöglich, ins Cockpit zurückzukehren. War dies das Szenario?

Gleichzeitig kamen Zweifel. Warum wußte der Anrufer so kurz nach dem Absturz, daß diese Information so wichtig sein konnte? Gab es bereits zu diesem Zeitpunkt innerhalb der Germanwings den “Flurfunk”, der Kopilot hätte Selbstmord verübt? Gab es Bestrebungen innerhalb der Airline, den Kopiloten zum Sündenbock zu machen?

Üblicherweise erhalte ich Hinweise direkt aus den Airlines nur dann, wenn dort Angst herrscht. Angst um das eigene Leben, das etwa durch Wartungsmängel gefährdet sein könnte, viel zu hoher Stress um Flugzeuge sicher bewegen zu können sind als Ursachen solcher “Dammbrüche”, wie ich das Phänomen nenne, bereits bekannt. Brach innerhalb von Germanwings gerade ein Damm ausgelöst durch den Absturz?

Im Zuge der Terror-Ereignisse vom 11. September 2001 (auch bekannt als 09/11 nine/eleven) hatte die amerikanische Zivilluftfahrtbehörde entschieden, die Cockpit Türen zu verstärken, sodaß Terroristen der Zugang zum Cockpit sicher verwehrt würde und die Piloten daher die Chance hätte, im Falle einer neuen Terrorattacke die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und die Maschine sicher auf einem Flugplatz zu landen, die Maschine also vor einer Verwendung als Waffe zu schützen.

Die FAA traf diese Entscheidung allerdings nicht ohne Risikobewertung. Verschiedenste Szenarien wurden durchgedacht, darunter die Möglichkeit, daß die Person oder Personen im Cockpit bewußtlos würden und daher Hilfe aus der Kabine erfolgen müßte. Deswegen wurde also kein einfacher Klingelknopf eingesetzt, sondern die Möglichkeit geschaffen, mittels geheimen Notfallcodes die Tür auch automatisch öffnen zu können, selbst wenn es im Cockpit keine Reaktion gäbe. Die FAA aber betrachtete auch Szenarien wie etwa Amoklauf bis hin zum Selbstmord des Piloten. Aus diesem Grund verfügte die FAA in den begleitenden Regeln, daß kein Pilot alleine im Cockpit sein dürfte, das 4 Augen Prinzip mußte von Start bis Landung gewahrt bleiben. Wenn also einer der Piloten austreten mußte, sollte dafür ein Flugbegleiter an seiner Statt ins Cockpit wechseln, der auch in der Lage sein würde, die Türe auf normale Anfrage zum Eintritt zu öffnen, den Schalter für die Tür also von NORM

auf UNLOCK zu bewegen. Auf diese Art wurde zudem sichergestellt, daß etwa ein Schlaganfall oder Herzattacke des Piloten die Verwendung des Notfallcodes nicht notwendig machen würde, man erhöhte also die Sicherheit.

Die EASA, die europäische Zivilluftfahrtbehörde, hingegen teilte diese letzte Einschätzung nicht auf der Basis des Arguments “wir vertrauen unseren Piloten”. Das 4 Augen Prinzip wurde also in den europäischen Vorschriften fallen gelassen. Fiel diese Einschätzung jetzt den Verantwortlichen auf die Füße? Wäre es möglich gewesen, den Kopiloten einer derartigen Handlung zu bezichtigen, wenn eine 2. Person im Cockpit anwesend gewesen wäre? Hat dieses Argument und fallen gelassene Vorschrift erst ermöglicht, daß man den Kopiloten des Fluges 4U-9525 zum Sündenbock machen konnte? Hatte dieses Vertrauen so erst zum Mißtrauen geführt?

Erst kurz zuvor, am 29. November 2013, hatte ein Kapitän der LAM Linhas Aereas de Mocambique seinen Kopiloten, der kurz zwecks Toilettenbesuch ausgetreten war, aus dem Cockpit ausgesperrt, seine Embraer ERJ-190 in den Sinkflug gebracht und den Sinkflug bis zum Einschlag am Boden beibehalten. Das Motiv war nach Informationen direkt von Kollegen des Piloten innerhalb weniger Stunden klar, die Gründe der Verzweiflungstat lagen im persönlichen Umfeld des Kapitäns sowie in einer unverständlichen Entscheidung des Personalbüros der LAM, die den Kapitän zwang den Flug durchzuführen, obwohl sich der Kapitän berechtigterweise für den Flug als “unfit to fly” abmelden wollte. Mehrere Kollegen des Kapitäns machten mich auf die persönliche Krise des Kapitäns wie auch die Entscheidung des Personalbüros aufmerksam und führten aus, daß eine derartige Verzweiflungstat auch in der Zukunft fast mit Sicherheit vermieden worden wäre, hätte das Personalbüro die “unfit to fly” Erklärung akzeptiert und statt dessen einen Ersatz bestimmt.

War unter Umständen das Szenario wie vom Staatsanwalt von Marseille in der Pressekonferenz verkündet etwa durch den Absturz der LAM 16 Monate zuvor bestimmt worden und verdeckte dieser Absturz womöglich den Blick der Untersucher auf andere Möglichkeiten?

Ich entschied mich, bei Lufthansa zuständig auch für die Pressearbeit der Germanwings nachzufragen. Ich sandte also folgende E-Mail:

Zitat:

Date: Mon, 30 Mar 2015 02:21:08 +0200

To: [email protected]

Bcc: Simon Hradecky <[email protected]>

Subject: Germanwings 4U-9525

X-Mailer: Virtual Access by Atlantic Coast PLC, http://www.atlantic-coast.com/va Message-Id: <[email protected]>

Mime-Version: 1.0

Content-Type: text/plain; charset=iso-8859-1

Content-Transfer-Encoding: 8bit

From: Simon Hradecky <[email protected]>

Reply-To: [email protected]

X-VA-Origin: Avherald:Mail

Sehr geehrte Frau Schädler!

Ich kann gar nicht sagen, wie sehr ich durch den Absturz der Germanwings D-AIPX persönlich betroffen bin und wie schwer es mir fällt, die professionelle Distanz für unsere Berichterstattung auf:

http://avherald.com/h?article=483a5651

zu wahren.

Wie auch immer, ich habe ein Bündel von Informationen erhalten, die in der Summe einen Selbstmord der First Officer weitgehend ausschließen und einen Unfall sehr wahrscheinlich machen ...

Können Sie bestätigen, daß die D-AIPX von Barcelona aus nach Düsseldorf unter MEL Erfordernissen dispatched wurde mit dem Cockpit Door Keypad und Cockpit Door Buzzer außer Funktion? Wenn ja, wann wurde dieser Defekt auf die MEL gesetzt?

Mit freundlichen Grüßen

Simon Hradecky

The Aviation Herald

http://avherald.com

Ende Zitat:

Es überrascht wohl niemanden, daß die E-Mail unbeantwortet blieb.

Kapitel 4

Die Zeit vom 27.3.2015 bis 13.3.2016, dem Schlußbericht der BEA

In den nächsten Tagen gab es noch weitere Stellungnahmen, die wir in unserer fortlaufenden Berichterstattung wie folgt zusammenfassten:

On Mar 28th 2015 the Office of the States Attorney in Marseille reported, that the search for theflight data recorder is still ongoing. The office does not rule any scenario out yet including a technicalproblem of the aircraft, the social environment of the first officer is still being investigated.

On Mar 30th 2015 the States Attorney of Dusseldorf stated in a press conference, that there is noevidence of any organic problem (specifically referring to speculation in media the first officer'seyesight might have been impaired). In the past, before acquiring his pilot's license, the first officerwas in psychotherapist treatment for suicidal tendencies. Since then there is evidence of several visitsto doctors, however, from then up to now there is no hint in the direction of suicidal or aggressivetendencies. The States Attorney is not able and not permitted to participate in speculation, he can notstate any more as result.

On Mar 31st 2015 the French BEA reported that the BEA investigation is continuing and is currentlyfocussing on establishing the detailed progress of flight based on the cockpit voice recorder and otherflight data, that may become available, as well as on identification of system weaknesses thatpossibly led to this catastrophe or similiar events. In particular the interest is directed at the lockingmechanism logic of the cockpit door and the procedures to exit and access the cockpit as well as atcriteria and procedures to detect specific psychological profiles.

On Mar 31st 2015 Lufthansa explained, that the first officer told the airline in 2009, that he had beenin treatment for a depressive episode. The e-mail exchange has been forwarded to the StatesAttorney in Dusseldorf.

On Apr 2nd 2015 the States Attorney of Marseille announced, that the second black box, the flightdata recorder, has been found and has been recovered from the crash site.

On Apr 3rd 2015 the French BEA reported that the flight data recorder was received by the BEA onApr 2nd 2015, it was opened and a first read out of the data showed, that the pilot in the cockpit usedthe autopilot to descend the aircraft down to 100 feet, on several occasions the speed of the aircraftwas adjusted during the descent.

Danach wurde es ruhig. Am 6. Mai 2015 legte die BEA einen vorläufigen Bericht vor, der weitere Details darstellte, die die Schlußfolgerungen in Richtung Selbstmord des Kopiloten verstärkten und das bisher entstandene Bild bestätigten.

Meine Zweifel an der Vorverurteilung begannen sich zu legen, auch wenn ich nach wie vor skeptisch war. Jedenfalls aber sah ich keinen Grund, mich und AVH weitergehend zu engagieren. Das bislang entstandene Gesamtbild schien schlüssig, und es erschien mir unmöglich, aus dem aktuellen Wissenstand heraus ein Gegenargument zu finden.

Ich habe in meinen mehr als 25,000 Berichten über Zwischenfälle in der Luftfahrt, darunter vielen Schlußberichten von Flugunfalluntersuchungskommission erlebt, daß es allzu leicht ist, den Piloten die Schuld an einem Unfall zuzuschieben. Das Interesse lebender Personen wie Konstrukteure, Wartungstechniker, Handbuchautoren, Entscheidungsträger in Luftfahrtbehörden und Airlines etc.

gewinnt all zu oft die Oberhand, weil es den Piloten oft auch nicht mehr möglich ist, sich zu verteidigen. Ich sehe die Piloten daher immer als schwächstes Glied in der Untersuchungskette.

Daher stehe ich an der Seite der Piloten bis ein allfälliges Fehlverhalten über jeden Zweifel erhaben nachgewiesen ist und andere mögliche Ursachen ausgeschlossen sind.

Ich habe in einem Interview aus dem Jahre 2012 folgendes zu diesem Thema ausgeführt: Erst wenn man aufhört, den Menschen zu idealisieren und Forderungen an die Menschen zu stellen,die ein Mensch auf Dauer und speziell unter Druck nicht erfüllen kann, erst wenn man aufhört, denMenschen im Cockpit, der sich zumeist gegen solche Vorwürfe auch nicht mehr wehren kann unddaher das einfachste Ziel von Vorwürfen ist, zum Sündenbock zu machen und die Ursachen seiner "Fehlentscheidungen" konsequent untersucht und darstellt, wird man die Unfälle aufgrund "menschlicher Faktoren" reduzieren können.

So sehr es mir also auch widerstrebte, einen Piloten “schuldig zu sprechen” ohne vorher alle technischen Ursachen ausgeschlossen und die Gründe seines Handeln erkundet zu haben, ich konnte mich dem Eindruck des sich entwickelnden Gesamtbildes nicht mehr entziehen und fügte mich grollend.

Kapitel 5

Der Schlußbericht der BEA

Am 13. März 2016 veröffentlichte die BEA ihren Schlußbericht, der nach den bisherigen Pressekonferenzen und dem vorläufigen Bericht keine Überraschungen mehr erhielt. Ich fasste den Bericht auf dem AVH wie folgt zusammen:

Zitat:

The French BEA released their final report concluding the probable causes of the crash were: The collision with the ground was due to the deliberate and planned action of the co-pilot whodecided to commit suicide while alone in the cockpit. The process for medical certification of pilots, inparticular self-reporting in case of decrease in medical fitness between two periodic medicalevaluations, did not succeed in preventing the co-pilot, who was experiencing mental disorder with

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