Gestrandet E-Book

Tim Schwabedissen

• Herausgeber: Koehlers Verlagsgesellschaft
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 480

Veröffentlichungsjahr: 2015

Beschreibung

"Schiff auf Strand!" - dieser Ruf elektrisiert seit frühen Schifffahrtstagen die Menschen an der Küste. In den vergangenen Jahrhunderten war Schiffbruch gleichbedeutend mit der Aussicht auf reiche Beute. Strandräuber und -vögte lieferten sich mitunter Wettrennen um das Strandgut, denen nicht selten sogar Schiffbrüchige als lästige Zeugen zum Opfer fielen. Erst mit der Gründung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger im Jahre 1865 rückte die Bergung der Menschen in den Mittelpunkt. Die Geschichte von Strandung, Seenotrettung und Bergungsarbeit an der deutschen Küste bis in unsere Zeit ist Gegenstand dieses Buches, als Printausgabe schon lange vergriffen, jetzt exklusiv als ebook erhältlich. Anhand von Beispielen zeigt der Autor auf, dass nicht erst seit der Havarie der PALLAS Strandungen ein ökologisches Desaster für die Küste bedeuten. Eine Entdeckungsreise entlang der deutschen Nordseeküste erkundet die facettenreiche Geschichte des Schiffbruchs zwischen Borkum und Sylt und lädt den Leser ein, sich einmal selbst auf historische Spurensuche zu begeben.

Leseprobe

Unknown

Gestrandet

Schiffsunglücke vor der Nordseeküste

Inhaltsverzeichnis

Impressum

Danksagung

Einführung

An der Nordseeküste

Gefahr aus der Tiefe

Mahnmale des Scheiterns

»Skip ub Strun« – ein bisschen Strandungstheorie

Eine kurze Geschichte der Seenotrettung

Die Tragödie der REINTJEDINA

Von der Dampfmaschine zum Motorrettungsboot

Kriegsjahre und Wiederaufbau

Die Todesnacht vor Helgoland

Die Superkreuzer

Die härtesten Einsätze

Im Sturm über Bord gegangen

Ganz neue und ganz alte Boote

Die Luftretter

Die Seenothummel von Sikorsky

Seekönige statt Hummeln

Kraftprotze der Meere – die Hochseeschlepper

Die Bergungsprofis

Quantensprung im Bergungswesen

Die Schlepperschmuggler

Neue Schlepper braucht das Land

Das Totenbuch der Schiffe

Ölalarm – die LEROS sitzt fest

Ölpest in der Deutschen Bucht

Noch mehr Tankerunglücke

Der amputierte Tanker

Wann kommt der Öl-GAU?

Das Giftschiff NJANDOMA

Comeback aus dem Mahlsand

Die Wiederauferstehung der EMMANUEL M

GREAT LUCK hat großes Glück

MS ONDO – das Schiff, das nicht sterben wollte

Keine Atempause am Vogelsand – das schnelle Ende der FIDES

Neues Drama um die ONDO

SILONA auf der Weide

Letzter Hafen Knechtsand

Tod auf dem Vogelsand

Die Tragödie der LUISE LEONHARDT

Triple-Strandung in der Elbmündung

Endstation Blankenese

Gestrandet vor Sylt

Ertrunkenenfriedhöfe in Nordfriesland

Die Tragödie der ORMEN FRISKE

Serienweise Strandungen

Die unendliche Geschichte der ADRAR

Exkurs: Ein Parallelschicksal vor Juist

Sylt – bis heute ein gefährlicher Strand

Gestrandet vor Amrum

Das Totenschiff HERMINA

Relikte im Sand

Die PELLA auf Abwegen

Drama mit vielen Akten: Die letzte Fahrt der PALLAS

Verloren in der Außenweser

Ein Unglück wie aus vergangener Zeit

Spiekeroog: Das JOHANNE-Desaster und seine Folgen

Tod, Ölpest und gastronomisches Strandgut vor Langeoog

Im Würgegriff von Sand und Eis

Auf Grund vor Juist

Wenn Schiffbrüchige zu Kannibalen werden

Gestrandet vor Norderney

Das Schatzschiff

Verloren in der Brandung

Gesprengt und abgesoffen

Bunter alter Clown

Borkum – wo schon die Römer fluchten

Die deutsche TITANIC hieß CIMBRIA

Die Sturmfahrt der TEESWOOD

Strandgut

Ruinen der Meere

Vom Schiffsmüll zum Museumsstück – das Wrackmuseum Cuxhaven

Die See bleibt unberechenbar

Windstärken und Seeverhalten

Ein bisschen Seemannslatein

Literaturverzeichnis

Schiffsregister

Anmerkungen

Titelbild: Picture 24, Christian Vèvrier

Ein Gesamtverzeichnis der lieferbaren Titel der Verlagsgruppe Koehler/​Mittler schicken wir Ihnen gerne zu. Sie finden uns auch im Internet: www.koehler-mittler.de

Bibliografische Information

Der Deutschen Bibliothek

Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http//: dnb.ddb.de abrufbar.

eISBN 978 - 3 - 7822 - 1138 - 3

© 2004 by Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung, vorbehalten.

Gestaltung und Produktion: Bettina Schumacher, Inge Mellenthin

eBook-Erstellung: epublius GmbH, Berlin

Danksagung

Zahlreiche Menschen haben das Zustandekommen dieses Buches in vielfältiger Weise unterstützt. Mein besonderer Dank gilt Kirstin Warschau, die nach intensivem Gegenlesen und zahlreichen Diskussionen, bei der mitunter das Salzwasser aus Ohren und Nase zu sprudeln drohte, sich nun selbst Wrackexpertin nennen darf.

Ich danke ferner dem Geschäftsführer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, Herrn Dr. Bernd Anders, Herrn Bergungsinspektor Norbert Clasen der Hamburger Bugsier-Reederei sowie Herrn Peter Baltes, Leiter des Cuxhavener Wrackmuseums, die mir bereitwillig Tür und Tor öffneten.

Martin Schmidt, der für die Wyker Dampfschifffahrtsreederei Infofahrten zur PALLAS begleitete, stellte mir ebenso großzügig Material zur Verfügung wie Torsten Gerhardt vom Archiv der Kieler Nachrichten sowie deren Schifffahrtsredakteur Frank Behling.

Für weitere Unterstützung zu danken ist (in alphabetischer Reihenfolge) Kalle Ahlers, der mir mit Bildern eines Klassenausflugs zum Wrack der PELLA half, Philip Bockshammer, der mich bei der ONDO-Recherche weiterbrachte, Manfred Fuchs, der Fotografie (nicht nur von Wracks auf Langeoog) mit Flugdrachen betreibt (http:// members.fortunecity.de/​kapmfs), Andreas Fricke und Thomas Gärner, die das Kapitel über Spiekeroog abrunden halfen, Michael Herud aus Cloppenburg, der im Urlaub auf Norderney die CAPELLA ablichtete, Helmut Martinen, der als Wasserbauingenieur viele Wracks vor Amrum bereiste und mir sein Wissen und seine umfangreiche historische Fotosammlung zur Verfügung stellte, Anja Mauer von der Firma Möbius Bau in Hamburg, die mir etliche Fotos von der Versiegelung des PALLAS-Wracks scannte, Hermann Neuber, ehemaliger Seaking-Pilot des Marinefliegergeschwaders 5 in Kiel-Holtenau sowie den Betreibern dessen militärgeschichtlicher Sammlung, den Stadtarchiven Cuxhaven, Norderney und Sylt für Material und Anregungen, dem Teekontor Nordfriesland in Hattstedt für Luftfotos der PALLAS, »ONDO-Forscher« und Konstrukteur deren erster Website, Christian Wiemeler (http://www.geocities.com/​wreck_of_ondo) für aktuelle und historische ONDO-Bilder, Hans Jürgen Staude aus Hamburg für die Schilderung einer bemerkenswerten Paddeltour zur ONDO in Wort und Bild, Gerda Wasner aus Borkum für die Zusendung historischer Strandungsbilder und Uli Wortmann aus Axstedt, der mir seine wahrlich umfangreiche Foto- und Pressesammlung über Strandungen zur Verfügung stellte.

Kiel, im Januar 2004

Tim Schwabedissen

Einführung

Seit der Mensch anfing, in unseren Breitengraden das Meer zu erobern, existieren auch Schiffsrouten und Handelswege entlang der deutschen Nordseeküste. Die Gewässer mit ihren Strömungen und den sich laufend verändernden Fahrwassern sind schwer zu navigieren. Und so strandeten hier im Lauf der Zeit eine Unzahl von Schiffen. Das älteste bekannte Wrack dieser Region hat ein Alter von rund 11.000 Jahren. 1885 wurde es bei Baggerarbeiten im Husumer Hafen entdeckt.

Wrackrest nahe einer Rettungsbake auf Scharhörn-Riff.

Foto: Stadtarchiv Cuxhaven

Für die Küsten- und Inselbewohner war bis zur Neuzeit der Schiffbruch vor allem die Chance, Strandungsgut zu ergattern. Den in Seenot befindlichen Menschen wurde bis ins 19. Jahrhundert wenig Achtung geschenkt. Im Gegenteil, nicht selten versuchte man sogar, sie durch falsch gesetzte Feuer vorsätzlich ins Verderben zu locken. Schiffbrüchige, die sich durch die Brandung an Land zu retten vermochten, wurden nicht selten als unerwünschte Mitwisser ermordet. Erst im 19. Jahrhundert änderte sich die Einstellung gegenüber Schiffbrüchigen allmählich. Nach und nach begannen die verschiedenen Küstenländer mit dem Aufbau von Rettungsorganisationen. Der industrielle Fortschritt brachte auch der Sicherheit an den Küsten entscheidende Impulse. Auf das mühsam geruderte Rettungsboot folgte jenes mit Motorantrieb, und am bisherigen Ende dieser Entwicklung steht der fast unverwüstliche Rettungskreuzer. Dampf- und später Motorschlepper wurden konstruiert, die mit bis dato unbekannter Kraft und Seetüchtigkeit gestrandeten Schiffen zu Hilfe kommen konnten. Bereits kurz nach dem Beginn der Eroberung des Luftraums entwickelte sich im Verlauf des Ersten Weltkriegs auch die Luftrettung. Mit den Fortschritten im Navigations- und Seezeichenwesen ging die Häufigkeit von Strandungen kontinuierlich zurück. Die bis ins 19. Jahrhundert die Meere beherrschenden hölzernen Segelschiffe wurden binnen weniger Jahrzehnte durch Maschinen getriebene Stahlfahrzeuge weitgehend verdrängt, die natürlich auch bei Seeunfällen eine größere Stabilität aufweisen.

Mahnmal in der Elbmündung: Der britische Frachter ONDO – hier im Februar 1962 – liegt seit 1961 auf dem Großen Vogelsand.

Foto: Archiv Kieler Nachrichten

Dennoch wachsen die Schiffsfriedhöfe der See bis in die heutige Zeit pausenlos an. In deutschen Gewässern sind die markantesten Zeichen für die Übermacht des Meeres die Wracks der großen Frachter ONDO und FIDES, die jedes die Elbe passierende Schiff auf Höhe des Großen Vogelsands in Sicht bekommt, und die Reste der prominenten PALLAS vor Amrum. Gerade das Schicksal dieses Frachters machte aber auch klar, dass die meisten Menschen heutzutage von einer selbstverständlichen Überlegenheit der Technik ausgehen: Vielen kam es nach der Havarie 1998 zunächst gar nicht in den Sinn, dass die PALLAS womöglich gar keinen Hafen mehr erreichen würde. Als ihr Rumpf plötzlich aufzubrechen begann, war die Bestürzung umso größer, und der Frachter wurde zum Synonym für eine Ölpest im Wattenmeer. Der ausgelaufene Betriebsstoff war – trotz des mannigfaltigen Todes von Vögeln in der Folge – allerdings mitnichten die Katastrophe, zu der sie vor allem von den Medien hochstilisiert wurde. Eine solche hätte aber in der Tat schon lange eintreten können – mehr als einmal lagen Tanker mit vielen tausend Tonnen Öl an Bord in der Deutschen Bucht fest. Bisher konnten sie dank der Professionalität der Schiffsberger stets wieder befreit werden. Jedoch bietet nur eine funktionierende und gut ausgebaute Gefahrenabwehr die größtmögliche Gewähr, dass dies in Zukunft auch so bleibt. In diesem Licht ist die negative Entwicklung des Schlepperwesens kritisch zu betrachten, denn Sicherheit darf nicht unter der Ebbe öffentlicher Kassen leiden. Je weniger Hilfsschiffe vorgehalten werden, umso mehr steigt das Risiko eines ökologischen Desasters als Folge eines Tankerunglücks in der Deutschen Bucht mit ihren zahlreichen Schiffsbewegungen. Die heutzutage gängigen Schiffstypen bieten zwar ein höheres Maß an Sicherheit als die fragilen Gefährte vergangener Tage, stellen jedoch im Falle eines Schiffbruchs mit ihren gewaltigen Ladungs- und Betriebsstofftanks ein ungleich größeres Umweltrisiko dar. Sobald ein Schiffskörper nicht mehr schwimmt, sondern auf Grund liegend der Gewalt der See ausgesetzt ist, wirken Kräfte auf ihn ein, denen auch modernste Schiffbautechnik nicht unbegrenzt gewachsen ist. Insbesondere die mächtigen Supertanker haben im Vergleich zu ihrer Größe nur eine dünne Wandung, und es sind längst noch nicht alle Schiffe dieser Kategorie mit doppelter Rumpfhülle ausgerüstet.

Menetekel vor Amrum: Die PALLAS, hier im Mai 1999.

Foto: Autor

Wie schnell sich eine normale Fahrt zu einer nicht mehr abwendbaren Katastrophe entwickeln kann, haben gerade in jüngerer Vergangenheit die viel beachteten Untergänge der Tanker ERIKA, IEVOLY SUN und PRESTIGE bewiesen, aber auch die Menetekel, für die Großtanker wie AMOCO CADIZ, EXXON VALDEZ, TORREY CANYON oder BRAER stehen.

Die Strandung der TORREY CANYON verursachte 1967 vor England die erste große Ölpest der Schifffahrtsgeschichte.

Foto: Archiv Kieler Nachrichten

Entlang der deutschen Küste ist seit der Gründung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger im Jahre 1865 immerhin ein dichtes Netzwerk von Interventionskräften entstanden. Deren Komponenten sind erstens die zahlreichen Stationen der Rettungsgesellschaft, zweitens die innerhalb kürzester Zeit einsatzbereiten Seenot-Hubschrauber der Marine, drittens die von verschiedenen Reedern betriebenen Schlepperflotten und viertens die in den vergangenen Jahren entwickelten Mehrzweckschiffe der Wasser- und Schifffahrtsämter.

Dieses alte Wrack liegt gekentert in der Weite des Watts zwischen Wangerooge und Schillig.

Foto: Autor

Zur Entwicklung des Seenotrettungswesens ist über die Jahre hinweg eine Reihe von Büchern erschienen. Ebenso gibt es qualitativ sehr unterschiedliche Literatur zu ausgewählten Havarien im deutschen wie weltweiten Seegebiet sowie einzelne Publikationen über Luftrettung und Bergungswesen.

Der vorliegende Text versucht, diese Stränge zu bündeln. Die Entwicklung der verschiedenen Gattungen des Rettungswesens wird in drei Kapiteln von den Wurzeln bis hin zu den momentan absehbaren Entwicklungen kurz und teilweise episodenhaft fokussiert dargestellt. Für eine tiefer gehende Lektüre sei auf die entsprechenden Werke im Literaturverzeichnis verwiesen. Danach folgt eine regional wie chronologisch geordnete Darstellung ausgesuchter größerer Strandungsfälle entlang der nord- und ostfriesischen Küste. Schließlich wird der Leser zu einer Spurensuche eingeladen. Die meisten der im Lauf der Zeit wrackgefallenen Schiffe werden zwar schnell zerschlagen und eingesandet, doch ein aufmerksamer Küstengänger vermag mit etwas Glück dennoch eine Reihe von Relikten ausfindig zu machen. Diese Nachforschung endet im Cuxhavener Wrackmuseum, in dem zahlreiche Artefakte verlorener Schiffe der Nachwelt erhalten geblieben sind.

Damit schließt sich der Kreis – Schifffahrt, Schiffbruch, Seenotrettung, Verfall und »Wiederauferstehung« als mariner Lebensraum oder archäologisches Objekt. Ich hoffe, dass es mit diesem Text gelingt, dem Leser ein tieferes Verständnis des Wesens der Nordseeküste, der Kraft der dort herrschenden Elemente und deren Einfluss auf die Menschen, die am Meer leben, zu vermitteln. Dieses Buch ist auch eine Würdigung des tagtäglichen Wirkens von Seenotrettern und Schiffsbergern im Dienst am Menschen und der Umwelt, das jenseits spektakulärer Einsätze in der Öffentlichkeit wenig beachtet wird.

Tim Schwabedissen

An der Nordseeküste

Die deutsche Nordseeküste bietet aus der Luft gesehen einen zerklüfteten Anblick. Auf dem Rand des Festlandsockels liegt eine Reihe schmaler Inseln, getrennt durch die Trichter mehrerer Flussmündungen. Die Wattenzone zwischen dem Festland und den Inseln ist von einem Geflecht mäandrierender Rinnen und Priele überzogen. Durch das flache Marschenland führen Systeme von Entwässerungsgräben auf das Meer zu. An ihren Ausgängen befinden sich Siele und oftmals kleine Häfen, die nach ihnen benannt sind. Dort sind Kutter, Ausflugs- und Versorgungsschiffe beheimatet. Häufig sind sie auch Stützpunkte von Booten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Der Weg durch die Wattenzone Richtung See wird den Schiffen oft durch aufgereihte tote Bäume gewiesen, die in den Schlick gerammt wurden, den so genannten Pricken. Durch den Gezeitenstrom verlagern sich die Fahrrinnen unablässig und müssen daher ständig überwacht werden. Bei Ebbe fallen große Flächen des Watts trocken. Dann ist es möglich, zu Fuß über den Meeresgrund zu wandern, um die reiche Flora und Fauna dieses einmaligen Lebensraumes, eines Zwitters zwischen See und Land, zu erkunden. An manchen Stellen kann der Wattwanderer auf Spuren versunkenen Kulturlandes stoßen. Seit Sturmfluten den einstmaligen Siedlungen den Garaus machten, hat der Schlick Reste alter Brunnen, Ackerfurchen, Scherben und Pfahlreste über Jahrhunderte konserviert. Die deutsche Inselkette zwischen Sylt und Borkum ist jedoch nicht nur, wie man vermuten könnte, letztes Überbleibsel untergegangenen Landes. Manche Insel wurde aus erodiertem Land am Rande des Festlandsockels gänzlich neu aufgebaut. Ohne schützende Eingriffe würde dieser Auf- und Abbauprozess ungebremst fortschreiten. Die verbissenen Maßnahmen des Menschen zum Schutz der besiedelten Inseln zeugen von seinem steten, nicht immer erfolgreichen Ringen gegen die Kräfte des Meeres. Sandbänke und Inseln weisen über die Jahrhunderte starke Wanderungsbewegungen auf. Mächtige Deiche müssen das besiedelte Land schützen. Ins Watt getriebene Buhnen und Leitwerke helfen, das Vorland zu halten und weiter aufzuhöhen. Große Teile dieser Landschaft sind mittlerweile zum Nationalpark erklärt worden, den der Mensch nur eingeschränkt betreten und befahren darf. Die nutzbaren Bereiche sind heute beliebte Urlaubsregionen. Die Menschen genießen die endlose Weite des glitzernden Watts mit seinem geheimnisvollen Knistern und dem schrillen Gekreisch der Seevögel, waten durch braunen Schlick und die flachen Priele, lagern im Schutz weißsandiger Dünen mit wogenden Strandhaferbewuchs oder unternehmen Schiffsausflüge zu den Seehundbänken vor der Küste. Einige ehemalige Fischerdörfer wie Büsum sind heutzutage vor allem in den Sommermonaten stark touristisch geprägt. In vielen Vorgärten finden sich als Reminiszenz an die Seefahrertradition Überbleibsel wie alte Anker und Tonnen, die häufig den Fischern als Beifang ins Netz gehen.

Die ständige Bedrohung, die die Nordsee für die Küstenregion darstellt, ist in den Monaten zwischen Herbst und Frühjahr zu erfahren. Wer an den in dieser Zeit nicht seltenen Sturmtagen die Behaglichkeit seiner Unterkunft verlässt, kann schon weithin das Grollen der Brandung vernehmen. Jetzt treibt der Sturm den feinen Sand zusammen mit Salzwolken über die Strände. Meterhoch rollen Ketten von Brechern, die sich am Übergang vom tiefen Wasser der Nordsee zum flachen Wattengebiet aufgebaut haben, in unablässigem Ansturm über das flach ansteigende Ufer. Weit draußen, in möglichst großer Distanz zu den vorgelagerten Sänden mit ihrer zerstörerischen Grundsee, verlaufen die Wege der Großschifffahrt. Bei guter Sicht kann man am Horizont die Masten und Rümpfe der Handelsschiffe sehen, die sich ihren Weg durch die Deutsche Bucht bahnen. Sturmmöwen stehen regungslos im steifen Wind in der Luft und halten Ausschau nach Krebsen und Fischen, mit denen ihnen im Watt der Tisch reich gedeckt wird. Die verschiedenen Meeresbewohner sichern seit jeher auch zahlreichen Fischern die Existenz. Deren stabile Kutter scheuen den Sturm nicht. Ihre Besatzungen, oftmals seit etlichen Generationen aus denselben Familien stammend, kennen die guten Fischgründe wie die gefährlichen Stellen wie außer ihnen wohl nur noch die erfahrenen Männer der Seenotrettungsboote. Sie wissen auch, die See verzeiht keine Fehler und kennt kein Erbarmen. Die Gründe der Meere sind ausnahmslos gewaltige Schiffsgräber, und weltweit eines der größten ist die Nordsee.

Gefahr aus der Tiefe

Der schöne Sommertag des 15. August 2001 ging in einen friedlichen, lauen Abend über. Vor Amrum hatten die zwei Mann des Büsumer Kutters JOKE SABINE das Fanggeschirr ausgebracht, und wie so oft schleppte das Schiff sein Netz hinter sich her. Skipper Brouwer wusste, wo ein besonders guter Fang zu erwarten war. Eher als am kargen Sandgrund stand der Fisch dort, wo sich Höhlen und Verstecke befanden, und da gab es einen besonderen Platz im Rütergat. Doch die Fahrt nahm ein jähes Ende. Ein Ruck, und dem Kapitän war klar, dass sich sein Fangnetz an jenem Wrack unter ihm am Meeresgrund verfangen hatte, das seit Jahrzehnten eine Art künstliches Riff darstellte und mit seinen Klüften stets eine gute Chance auf ein wohl gefülltes Fischnetz bot. Es gelang Brouwer nicht mehr, den Kutter aus der tödlichen Falle, die Strömung und die rostigen Stahlreste unter seinem Schiff bildeten, zu befreien. Der zweiköpfigen Kutterbesatzung blieb gerade noch Zeit, die Rettungsinsel klarzumachen. Dann legte sich die JOKE SABINE auf die Seite und versank. Erst Stunden später sichtete der Kutter MARION zufällig die von den Schiffbrüchigen abgefeuerten Notsignale und nahm die Schiffbrüchigen an Bord. Um 3.10 Uhr konnten die beiden unfreiwilligen Passagiere an den über Funk alarmierten Rettungskreuzer EISWETTE übergeben werden.

Zum Verhängnis war ihnen die PELLA geworden, ein Erzfrachter, der 1964 vor Amrum gestrandet und wenig später unter dem Gewicht seiner Ladung auseinandergebrochen war. Er hatte damals eine ähnliche Attraktion dargestellt, wie sie über 30 Jahre später unweit dieses Ortes die PALLAS werden sollte. Deren Havarie brachte der Insel Amrum nicht nur eine Ölverschmutzung, sondern auch trotz Nebensaison gut gefüllte Betten und eigens wieder in Fahrt gesetzte Ausflugsschiffe. In beiden Fällen endete der Wracktourismus, als die Schiffsleichen weitgehend von der Wasseroberfläche verschwunden waren.

Muschelverkrustete Spanten und Maschinenreste sind alles, was von diesem Kutter im Wattenmeer blieb.

Foto: Archiv DGzRS

Mit ihrem Untergang teilten sie das Schicksal tausender Schiffe, die auf den Sänden vor der Nordseeküste im Laufe der Jahrhunderte verloren gingen. Die meisten von ihnen hat die See schnell zerschlagen. Aber unzählige Reste ruhen im Sand, aus dem sie hier und da vorübergehend durch veränderte Strömungen freigespült werden, sodass sich kurzfristig ein Fenster in die Vergangenheit öffnen kann. Die örtlichen Seekarten verzeichnen neben dem Kürzel »Wk«, das für Wrack steht, häufig einfach umfassende Einträge mit den Worten »zahlreiche Wrackreste« oder »unreiner Grund«.

Mahnmale des Scheiterns

Einige wenige der verlorenen Schiffe blieben dauerhaft sichtbar. So liegt auf dem Großen Vogelsand, einer berüchtigten Sandbank in der Elbmündung, seit über 40 Jahren, einem rostigen Mahnmal gleich, der englische Frachter ONDO auf der Seite. Alle in die Elbe ein- und auslaufenden Schiffe passieren das Wrack, dessen vordere Hälfte seit Jahrzehnten unverändert hoch auf dem Sand liegt. Das Schicksal ereilte es 1961, als sein Kapitän das Leben der Besatzung eines im Sturm gekenterten Lotsenbootes schützen wollte und die Schiffsschraube stoppte. Die ONDO driftete daraufhin auf den Sand und ließ sich nicht wieder befreien.

In Sichtweite dieser Schiffsruine ragt ein mit einem Warnschild versehener Mast aus dem Wasser. Er ist das letzte sichtbare Überbleibsel der FIDES, die nur wenige Wochen nach der ONDO festkam. Ein bisschen zu lange hatte deren sparsamer Kapitän trotz des Anblicks der gescheiterten ONDO gezögert, Schlepperhilfe anzunehmen. Bevor er seinen Fehler einsehen konnte, hatte der Sturm seinem Schiff bereits den Garaus gemacht.

Noch heute steuern Ausflugsschiffe, die z. B. von Büsum aus in die Deutsche Bucht starten, dieses Schiffsgrab an. Die meisten Wracks aber, die vor der Küste ruhen, sind vergessene Zeugen ebenso vergessener Tragödien und oftmals verwegener Rettungsaktionen. Spektakuläre Strandungen sind heute selten geworden, und dank modernen Bergungsgerätes gelingt es in vielen Fällen, Schiffe, deren Schicksal in früherer Zeit besiegelt gewesen wäre, wieder flott zu bekommen. Als 1967 die sowjetische NJANDOMA mit einer Giftfracht auf dem Scharhörn-Riff strandete, gelang es erstmals, mit Hilfe moderner Schwimmkräne den bereits im Mahlsand versinkenden Havaristen wieder zu befreien. Zur selben Zeit wanderte der griechische Frachter EMMANUEL M über diese Untiefe, ohne von der See zerschlagen zu werden. Als er schließlich in Fahrwassernähe geriet, wurde einfach ein Kanal ausgebaggert, durch den er abgeschleppt werden konnte – wenn auch nur zum nächsten Abwracker.

»Skip ub Strun«– ein bisschen Strandungstheorie

Skip ub Strun! –»Schiff auf Strand«– unzählige Male erschallte dieser Ruf in den vergangenen Jahrhunderten entlang der Nordseeküste und ihrer Inseln, wenn die Herbst- und Winterstürme von West/​Nordwest herangefegt kamen. Dann wurde die Flut in die Mündungstrichter von Elbe, Weser, Ems und Jade gepresst, und wehe dem Schiff, das in Zeiten vor der Motorisierung der Küste zu nahe kam. Die hohe See bot eine gewisse Sicherheit, vor dem Sturm ablaufen zu können. War ein Segler aber erst einmal in das Labyrinth der Sandbänke geraten und auf Grund geworfen worden, so kam meist jede Hilfe zu spät – wenn sie überhaupt kam. Denn für die nicht eben wohlhabenden Küstenbewohner spielten Strandungen lange Zeit eine erhebliche wirtschaftliche Rolle. Die See spülte die Ladung der Schiffe, die sie gerade verschlungen hatte, nicht selten postwendend auf den nahen Strand. Wichtige Handelswege zwischen den Hansestädten an Nord- und Ostsee sowie Skandinavien führten an der ost- und nordfriesischen Küste entlang, ebenso wie der Verkehr vom Ärmelkanal in Richtung Nord- und Osteuropa. So verwundert es nicht, dass bereits im Jahre 1241 der damalige König Waldemar II. im Jütischen Gesetz verfügte, dass jegliches herrenlose Strandgut dem König gehöre. Dieses Strandrecht samt seiner humanen Klausel, dass etwaige Schiffbrüchige aber das Vorrecht auf Schiff und Ladung hätten, galt indes nur für Dänemark, Amrum, List und Westerlandföhr. An anderen Küstenstrichen verlangte seit 1444 das Herzoghaus zu Schleswig zwei Drittel der geretteten Güter für sich, dem Berger stand der Rest zu. Im Bereich der ostfriesischen Inseln erließ am 24. Juni 1846 Ernst August König von Hannover eine Strandordnung, die Bergungsrechte und -lohnanteile festlegte. Gut bezahlte Strandvögte sollten diese Regelungen durchsetzen. Sie legten anlässlich ihrer Amtsbestellung einen heiligen Eid ab, bei ihrer Aufsichtstätigkeit allein Gott vor Augen zu haben und sich allein den obrigkeitlichen Instruktionen gemäß zu verhalten. Dabei befanden sie sich in andauerndem Konflikt mit Stranddieben. Um ihnen auf die Schliche zu kommen, legten sich Strandvögte mitunter wie tot an den Strand. Griffen dann Strandgänger in der Hoffnung auf gut gefüllte Geldbörsen in die Taschen der vermeintlich Ertrunkenen, erwachten diese plötzlich zu höchst unwillkommenem Leben.

In den Augen der Insulaner waren Schiffbrüchige praktisch vogelfrei und wurden mitunter sogar getötet. Lange Zeit war es zudem Brauch, Schiffe mit falschen Feuersignalen in die Irre zu führen. Harmlos erscheint da das zeitgenössische Stoßgebet, dass, wenn es Gott schon gefiele, ein Schiff stranden zu lassen, es doch bitte auf den eigenen Strand geführt werden möge. Seit 1803 setzte König Christian VII. von Dänemark eine neue Strandordnung für die Herzogtümer Schleswig und Holstein durch, die Hilfsverweigerung, Beraubung oder falsche Signalsetzung fortan mit Zuchthaus ahndete. Diese Strandordnung erwies sich in der Folge als so gut, dass sie in großen Teilen bis zum heutigen Tage Gesetzeskraft hat. Genauso aber hielt sich bis in die Gegenwart die Tradition der Strandgängerei, wenn auch kaum mehr wertvolle Funde an den Strand gespült werden. Auf dem Strand der Insel Amrum errichtet aber beispielsweise Jahr um Jahr ein Künstler eine weithin sichtbare hölzerne Riesenskulptur aus angeschwemmtem Strandgut.

Die systematische Kontrolle der Küste oblag bis zum Ende des 20. Jahrhunderts den Strandvögten. Sie hatten die angespülte Ladung, aber auch Wasserleichen zu bergen. In früherer Zeit wurden diese meist einfach in den Dünen verscharrt. Allein 300 angetriebene Tote verzeichnet eine »Chronik der Friesischen Uthlande« für die Zeit vom 17. bis zum 19. Jahrhundert am Hörnumer Strand der Insel Sylt. Auf diesem langgestreckten Nehrungshaken dürften tatsächlich aber weitaus mehr Menschen angetrieben worden sein, ohne dass sie erfasst wurden. Ab dem 18. Jahrhundert fanden ertrunkene Schiffbrüchige ihre letzte Ruhe auch auf Inselfriedhöfen.

Seit dem 19. Jahrhundert wurde verstärkt daran gearbeitet, die Küstenlinie durch den Bau von Leuchttürmen sicherer schiffbar zu machen. Doch sie konnten nicht verhindern, dass auflandige Stürme die Schiffe weiterhin auf Strände und Sände warfen. Erst seit den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts lässt sich durch die eingangs geschilderten Fortschritte in der Schiffssicherheit ein entscheidender Rückgang der Zahl von Strandungsfällen beobachten. In den heutigen Zeiten von Radar- und Satellitennavigation lässt sich eigentlich nur noch von Einzelfällen sprechen, die dann aber umso mehr Beachtung finden.

Eine kurze Geschichte der Seenotrettung

So frühzeitig wie der Umgang mit Strandgut organisiert wurde, so viel mehr Zeit ging ins Land, ein Rettungswesen zu entwickeln, mit dem den Schiffbrüchigen effizient Hilfe geleistet werden konnte. In England war die Seenotrettung 1824 in den Rang einer nationalen Aufgabe erhoben worden, und auch in Holland wurden zu dieser Zeit entlang der Küste Rettungsboote stationiert. In den deutschen Küstengebieten herrschte weiterhin das alte Strandrecht-Denken, und lediglich an der Ostseeküste hielten seit Beginn des 19. Jahrhunderts einige Lotsenstationen Rettungsgerät vor. An der Nordsee war einzig auf Norderney seit 1837 ein aus Holland beschafftes Boot stationiert. Vor Borkum trug es sich noch am 10. September 1860 zu, dass den neun Mann der mit Kohle beladenen Bark ALLIANCE keine Hilfe geleistet werden konnte, als sie in einem zweitägigen Sturm scheiterte. Die Inselbevölkerung musste tatenlos zusehen, wie das Wrack in Stücke geschlagen wurde. Die Bremer Weser-Zeitung berichtete darüber am 30. September jenen Jahres:

Nordwestlich von Borkum, die breite Ausfahrt der Weser-Ems gleichsam in zwei Stücke reißend, liegt das bei allen Seeleuten als furchtbar bekannte Borkumer Riff. Unzählige Schiffe sind im Laufe der Zeit schon dort gescheitert, jeder Bewohner Borkums kennt die Gefahr. Dem Badegast markiert sich das Borkumer Riff gleich am ersten Tage, wenn er, über die Dünen zum Strande steigend, weiße Schaumkämme gewahrt, die nicht gar weit ins Meer hinaus unablässig die trüglich verborgenen Untiefen umkreisen. Die vorherrschend nördlichen und nordwestlichen Winde treiben, wenn dort ein Schiffbruch stattfindet, Wrack und Leichen an den Strand von Borkum. Verhältnismäßig selten geschieht es, daß ein Boot der Insel sich durch die Brandung kämpft und unglückliche Schiffbrüchige rettet. Ein eigentliches Rettungsboot, wie es die heutige Mechanik in so vollkommener Weise zu construieren versteht, besitzt die Insel nicht. Auch ist für die regelmäßige Bewachung und Begehung des Strandes, wie sie an englischen Küsten stattfindet, hier bisher nichts gethan.

Bei der am Morgen des 10. September geschehenen Strandung des Schiffes ALLIANCE (Cap[itän] Hillers, kommend von Sunderland und gehend nach Geestemünde) hätte freilich auch ein Rettungsboot wenig genützt. Der Wind hatte am Sonnabend und Sonntag (8. und 9. September) scharf auf Nordwest gedreht. Die See ging hoch, doch war kein Sturm; an derselben Küste, wo später die Strandung geschah, hätten wir baden können. Es war Sonntag Abends spät, als drei Badegästen die zusammen wohnten, von ihren Wirthsleuten berichtet wurde, es treibe in Sicht ein großes zweimastiges Schiff, dass verletzt zu sein scheine. Mit der Gefahr jedoch zu wenig vertraut, auch in dem Gedanken, daß dies ja Sache der Insulaner sei, begaben sich jene zur Ruhe, ohne daß wir Andere – es waren ungefähr noch zehn Fremde auf der Insel – an dem Abend irgend etwas erfuhren. Dagegen mußten einzelne Bewohner Borkums (dieses eng zusammenliegenden, nur 400 – 500 Seelen zählenden Dorfes) schon am Abend aufmerksam gemacht sein. Der nur zu begründete Verdacht liegt nahe, daß die Mitwisser der Gefahr, welche kein Insulaner verkennen konnte, absichtlich schweigen, um, wenn das Unglück geschah, beim Strandraub die Ersten sein zu können. In der Frühe des Montags Morgens ward im Dorfe von den Melkerinnen Hülfgeschrei gehört (von der Stelle, wo das Wrack bereits fest saß, bis an das Dorf, das unmittelbar an die Dünen stößt, beträgt die Entfernung höchstens zehn Minuten, und der Wind trieb den Schall der Stimmen gerade herüber); es ward für Rufe der Gespenster in den Dünen erklärt. Diese Frauen mochten aus Indolenz und Aberglauben fehlen, aber es lagen um dieselbe Zeit schon Männer lauernd in den Dünen und am Strande, die ungerührt vom Hülfegeschrei der Scheiternden den Moment abpaßten, wo das Wrack zum Lande treiben würde, um sich als die Ersten der Werthsachen zu bemächtigen. Ihnen lag daran, daß kein Alarm im Dorfe geschlagen werde, damit Schiff und Mannschaft um so sicherer zu Grunde gingen.

Die Brigg, ein freilich altes und morsches (?) Fahrzeug, welche Kohlen führte und – wie aus den später aufgefundenen Schiffspapieren hervorging – mit dem Capitän neun Personen Bemannung hatte, war etwa um 3 Uhr Morgens auf den Strand gelaufen. Im Dorfe aber war bis kurz vor 5 Uhr alles ruhig. Um diese Zeit kam ein Badegast, ehemals selbst Capitän, an den Strand, um zu baden. Er sah das Wrack, welches sehr nahe an der Küste aufgelaufen war, noch zusammenhängen; nur die Deckskajüte war abgerissen und ans Trockene getrieben worden. Am Strande befanden sich einzelne Insulaner, die das Schauspiel gesehen, ohne zu alarmieren: einer von ihnen kam aus der gestrandeten Kajüte. Diesen forderte der Capitän auf, mit der Nachricht ins Dorf zu eilen und fand ihn scheinbar willig; während er sich aber an Andere wandte, verschwand jener Mensch noch einmal in der Kajüte, aus der er erst nach wiederholtem Rufen zum Vorschein kam. (Später fanden sich an Schlössern und Schubladen Spuren gewaltsamen Aufbrechens.) Es gelang dem Capitän nicht, die gegenwärtigen Insulaner für die Rettung der auf dem Wrack befindlichen Unglücklichen in Bewegung zu setzen. Indessen löste sich das Wrack in drei große Trümmermassen, von denen die eine, eine ganze Schiffsseite, sich überschlug; eine andere große Trümmermasse trieb dem Strande noch näher. Unter letzterer wurde später, als die Ebbe sie aufs Trockene legte, noch eine Leiche hervorgezogen. Ein Rettungsversuch wäre vielleicht erfolgreich gewesen, und hätte um so mehr gemacht werden müssen, als dieser Theil des Wracks nicht weiter in die See hinauslag, als die kühnsten Badegäste selbst bei höheren Wellen sich mehrfach zu gehen getraut hatten. Gleichwohl geschah auch jetzt nichts, obgleich allmählig auf die nun sich verbreitende Kunde die Bevölkerung des Dorfes sich sammelte. Diese fiel mit gieriger Habsucht über die zum Ufer treibenden Holzscheite, Stricke, kleinen Utensilien u.s.w. her, kaum die ersten dreiLeichen beachtend, die darunter an den Strand trieben. Nur ein junger kräftiger und gebildeter Mann, der erst diesen Sommer auf die Insel gezogen war, wollte den Versuch machen, durch die Brandung mit einer Leine bis zum Wrack vorzudringen; aber er wurde mit der feigen und dazu noch unbegründeten Warnung zurückgehalten, zwischen ihm und dem Wrack sei nicht ebener, sanft abgedachter Boden, sondern es befänden sich dort Löcher und Tiefen. Einer der herbeigeeilten Badegäste suchte einen Insulaner, der eben mit »Strandjen« beschäftigt war, zu einem ähnlichen Rettungsversuch zu bewegen, indem er ihn erinnerte, daß es sich hier um Menschenleben handele; jener aber nahm seine Last Holz und ging davon, indem er in seinem Dialekt sagte: »Ja, wat is ein Minskenleben?«

Zeitgenössische Darstellung einer Strandung im 19. Jahrhundert. Ein Ruderrettungsboot kämpft sich unter den Augen der Küstenbevölkerung durch die Brandung zum Havaristen vor.

Bild: Archiv DGzRS

So ging hier ein Schiff zu Grunde und neun Menschen ertranken, ohne daß auch nur ein Versuch zu ihrer Rettung gemacht wäre. Jener Capitän, der zuerst von den Badegästen am Strande gewesen, und der als Sachverständiger gelten kann, erklärte uns nach seiner heiligsten Überzeugung, daß selbst da noch, als er das Wrack zuerst gesehen, wenigstens die Menschen hätten gerettet werden können, wenn schleunigst Maßregeln getroffen worden wären. Als ein besonders gravirender Umstand kommt noch dieses hinzu: einer von den Leuten, die derselbe bei seiner Ankunft schon am Strande vorfand, hatte ihm erzählt, daß er nach drei Uhr das Schiff habe auf die Insel zutreiben und noch kurz vor der Strandung eine Wendung habe machen sehen; also zwei Stunden hatte man, um zu retten und nichts geschah! Und dazu war die See nicht so hoch, daß nicht ein muthiger Schiffer ein Boot hätte durch die Brandung führen können, zumal diese selber in ihrer Kraft durch die vorliegende Breitseite des Wracks geschwächt wurde; ja, obenein lag auf der Rhede der Insel, am entgegengesetzten Strande, das Emdener Dampfschiff, dessen später herbeieilender Capitän mit Entrüstung erklärte, zeitig benachrichtigt (und er konnte zeitig Nachricht haben!) hätte er seinen Dampfer um die Insel geführt, und so nicht das Schiff, so doch die Mannschaft gerettet.

Ich selber, der erst spät am Morgen von der Strandung erfuhr, habe, als ich um acht Uhr zum Strand kam, nur noch den Graus der Verwüstung, die wie zum Jahrmarkte lustig herausziehende Bevölkerung – Männer, Weiber, Kinder, alle wild und regellos zugreifend, wo etwas zu haben war – und die empörende Behandlung gesehen, die den Leichen der Gestrandeten zu Theil ward. Vier derselben hat bis jetzt das Meer behalten, die übrigen, fünf schöne, kräftige Männer, ließ man zuerst, nachdem sie auf Betreiben der Badegäste aus dem Wasser und unter den Schiffstrümmern hervorgezogen waren, unbeachtet auf dem Strande liegen, selbst ohne auch nur schonend ihr Angesicht zu verdecken; dannwurden sie auf den sogenannten »Tränkeldodsfriedhof« gefahren, eine öde und unumfriedete Stelle in den Dünen, die kein Kreuz, keine Hecke, ja kein Grabhügel als einen Kirchhof bezeichnet; hier ließ man sie den ganzen Tag und die folgende Nacht unbedeckt in ihren Kleidern unter freiem Himmel liegen und scharrte sie dann ohne irgend eine Feierlichkeit ein – genug, daß man jedem einen dürftigen Sarg gab. Was Wunder, wenn dann später der Aberglaube die Gespensterstimmen in den Dünen jammern hört!1

Diese lebendige Reportage zeichnete zweifellos ein allzu negatives Bild der Insulaner als gewissenlosen Menschen, die allein dem »Strandjen«, dem Bergen von Strandgut, frönten und sich nicht um die Schiffbrüchigen kümmerten. Zu ihrer Ehrenrettung muss ergänzt werden, dass ohne geeignetes Rettungsgerät jeder Hilfeversuch von vornherein zum Scheitern verurteilt gewesen wäre.2 Genau diese Erkenntnis schreckte aber einen Bremer Navigationslehrer auf. Sein Name war Adolph Bermpohl. Erschüttert von der Lektüre dieses Berichtes schrieb er Tage später einen Aufsatz für die Vegesacker Wochenschrift, in der er die Vorgänge als Schande für ganz Deutschland brandmarkte. Zusammen mit dem Notar Carl Kuhlmay veröffentlichte er in der Folge eine Reihe flammender Zeitungs-Aufrufe, um die Einrichtung eines Rettungswerkes zu fördern. Zwar galt es, viele Bedenkenträger zu überzeugen, doch die Dringlichkeit, ein Seenotrettungswerk zu schaffen, wurde plötzlich weithin erkannt. Schon ein Jahr nach der ALLIANCE-Strandung wurde in Emden ein erster regionaler Rettungsverein, der »Verein zur Rettung Schiffbrüchiger in Ostfriesland«, durch den Oberzollinspektor Georg Breusing gegründet. Auf Juist und Langeoog entstanden wenig später erste Rettungsstationen mit Ruderrettungsbooten und Leinenschussgerät. Den Wandel, der sich binnen vier Jahren vollzogen hatte, dokumentiert die Reportage des Bremischen Handelsblattes über den Schiffbruch der GAGNERIE:

Am Morgen des 7. September[1864]gelangte die Kunde ins Dorf Spiekerooge, das ein Schiff mit Notflagge sitze. Nachdem sogleich das Notsignal gegeben war, eilten Männer und Frauen zum Bootsschuppen. Auch der Vorsitzende des Komitees der Rettungsstation begab sich mit dem Strandvogt dorthin und fand den Vormann und den Bootsmann schon beschäftigt, alles zur Fahrt erforderliche ins Werk zu setzen. Da die Pferde noch auf der Weide waren und einige Minuten auf sich warten ließen, wurden die Insulaner aufgefordert, den Transportwagen mit dem neuen Rettungsboot zum Strand zu ziehen. Diese schwierige, und wie es zuerst schien, fast unmögliche Arbeit wurde mit großer Bereitschaft unternommen, und trotz der Hindernisse, die der Dünensand bereitete, mit Erfolg gekrönt.

Kurz vor 9 Uhr war das Boot flott und rasch sprangen außer Vormann Janssen und dem Bootsmann Sander sechs unser kräftigsten Männer hinein.

Es wehte ein sehr heftiger Wind aus Nordwest und die See ging hoch, so daß äußerste Vorsicht angewendet werden mußte, damit das Boot nicht kenterte. Wir ruderten mit großer Anstrengung dem Schiffe zu, das wegen des Windes und der Strömung nur langsam und auf Umwegen zu erreichen war. Endlich – zwischen 10 und 11 Uhr – kamen wir in die Nähe des Schiffes und näherten uns demselben. Da aber setzte die Flut ein, und weil nun Wind und Strömung beide uns entgegenarbeiteten, war es unmöglich, unmittelbar an das Schiff heranzukommen. Wir legten uns deshalb unter Wind von dem in Seenot befindlichen Schiff vor Anker. So hofften wir, mit der nächsten Ebbe heranzukommen, oder aber, wenn das Schiff vorher zertrümmert würde, in der auf uns zu gerichteten Strömung wenigstens die Mannschaft aufnehmen zu können. Nach ungefähr 10 Minuten, während deren wir das Wasser aus dem Boot schöpften, sahen wir in der Nähe des Schiffes einen dunklen Gegenstand und vermuteten, daß es ein Boot war, auf dem sich einige Menschen befanden.

Wir lichteten sofort den Anker und ruderten mit aller Gewalt dem vermeintlichen Boot entgegen. Bald sahen wir, daß es nur ein Floß war. Wir konnten auf demselben fünf Männer, teils liegend, teils sitzend, unterscheiden. Sie winkten um Hilfe. Jetzt verdoppelte sich der Eifer unserer Mannschaft, denn es war zu befürchten, daß bei längerem Zögern die Unglücklichen doch noch von ihrem kleinen und unsicheren Floß geschlagen würden.

Jede Minute drohte Gefahr und Tod. Glücklicherweise erreichten wir sie bald, und sofort warfen wir ihnen die Wurfleine zu, die sie ergriffen. Dann zogen wir das Floß an die Seite des Bootes. Nach getroffener Verabredung faßten wir auf ein gegebenes Zeichen jeder mit raschem, kräftigen Griff einen der fünf Schiffbrüchigen und warfen sie in unser Boot. Dieses Manöver gelang so gut, daß in einem einzigen Augenblick die ganze Besatzung des Bootes an Bord war und auch nicht einer fehlte. Nachdem dieses geschehen war, entfernten wir uns rasch, um nicht mit dem Floß in gefährliche Kollision zu kommen.

Das erste, was die Geretteten, die wir als Franzosen erkannten, nun taten, war, daß sie uns die Hände küßten. Dann baten sie uns um »du pain«, und gern wurde ihnen das wenige trockene Brot gegeben, daß wir noch in unseren Taschen hatten, und das die Erschöpften, die, wie sich später herausstellte, seit Mitternacht nichts gegessen hatten, merklich erquickte und stärkte. Um 11 Uhr mittags kamen wir auf der Reede an und trugen die Schiffbrüchigen an Land.

Beim Betreten des festen Bodens fielen alle auf die Knie, und der Kapitän sprach laut ein Dankgebet, das von dem Weinen und Schluchzen der anderen oft unterbrochen wurde. Wir haben die Schiffbrüchigen dann zum Sanderschen Gasthof geführt, und, da sie außer einer sehr leichten Bekleidung nichts hatten, mit allem versorgt, was für den Augenblick nötig war.3

Mit Pferdefuhrwerken wurden die Rettungsboote einst zu Wasser gebracht.

Bild: Archiv DGzRS

Ein Ruderrettungsboot durchbricht die Brandungszone bei der Hilfeleistung für einen gestrandeten Dreimaster.

Bild: Archiv DGzRS

Dieses Gemälde eines an einem wrackgewordenen Segler längsseits gehenden Rettungsbootes hing viele Jahre im Foyer des DGzRS-Verwaltungsgebäudes in Bremen.

Bild: Archiv DGzRS

Am 29. Mai 1865 vollzog ein Bremer Redakteur, Dr. Arwed Emminghaus, in Kiel den Zusammenschluss mehrerer mittlerweile entstandener örtlicher Rettungsvereine zur »Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger« (DGzRS) unter Vorsitz von H.H. Meier.4 Die an englischem Vorbild orientierten Statuten bilden im Wesentlichen bis heute fast unverändert deren Satzung. Wenig später wurden drei eigene Rettungsstationen auf Wangerooge und Amrum sowie in Bremerhaven eingerichtet und andere, bereits vorhandene angegliedert. Anschließend wurden einige Ruderrettungsboote britischen und amerikanischen Typs erworben und zunächst in ähnlicher Form nachgebaut. Für die deutsche Küste waren sie jedoch nicht optimal konstruiert. Die britische Peake-Klasse war für die flachen deutschen Strände zu schwer, die amerikanischen Francis-Boote eigneten sich nicht zum Segeln. Aus verschiedenen Modifizierungen wurde darum Ende der 70er Jahre des 19. Jahrhunderts das »Deutsche Normalrettungsboot« entwickelt, das sowohl gerudert als auch gesegelt werden konnte. Es war aus kanneliertem Stahlblech gefertigt, achteinhalb Meter lang, zweieinhalb Meter breit und fasste zehn Mann Besatzung. Eine kleinere Version konnte von sechs Mann bedient werden. Diese dank eingebauter Luftkästen unsinkbaren Boote standen fortan in eigens errichteten Schuppen auf »Transport- und Ablaufwagen« gelagert in ständiger Bereitschaft. Pferdegespanne zogen sie im Einsatzfall zu den Stränden, wo sie über Rollen vom gekippten Wagen zu Wasser gelassen werden konnten. In den folgenden 60 Jahren bildeten solche offenen Ruderrettungsboote das Rückgrat der Rettungsflotte.

Bereits im ersten Jahr des Bestehens der Gesellschaft konnten 141 Menschen aus Seenot gerettet werden. An der Nordseeküste fanden 1866 folgende Einsätze statt:

Am 10. Februar rettete das Juister Boot 15 Menschen von dem, wie später noch zu lesen sein wird, unter dramatischen Umständen gescheiterten englischen Dampfer EXCELSIOR. Am 7. August barg das Bremerhavener Boot sieben Schiffbrüchige der englischen Brigg CLYDE, am 16. Oktober das Cuxhavener Boot neun Personen von der englischen Brigg ADELPHI, am 17. November neunzehn des englischen Dampfers EARL DE GREY sowie am 26. November zehn von der Bremer Brigg FRIEDRICH UND ADOLPH.

Der Transport eines Raketenapparates durch die Dünen war eine mühselige, Mensch und Tier fordernde Angelegenheit.

Foto: Archiv DGzRS

Abschuss eines Raketenapparates auf einen Havaristen. In der Kiste befindet sich die Leine, die auf dem Schiff landen soll.

Foto: Archiv DGzRS

Ein Schiffbrüchiger wird in einer Hosenboje an Land gezogen.

Foto: Archiv DGzRS

Zehn Jahre nach Gründung der DGzRS war bereits ein Netz von 91 Rettungsstationen an Nord- und Ostseeküste aufgebaut, und die Bilanz wies 870 in dieser Zeit gerettete Menschenleben aus. Ergänzend zu den Ruderrettungsbooten wurde seit den 1870ern ein aus Mörserkanonen entwickelter Apparat eingeführt, mit dessen Hilfe eine rund 400 Meter lange Leine durch eine Rakete auf See hinaus geschossen werden konnte. War die Leine von Schiffbrüchigen aufgefangen, konnten sie eine daran gesteckte Rolle samt einer Endlosleine, dem so genannten Jolltau, an Bord ziehen. War dieses an einem Mast belegt, konnte mit dessen Hilfe ein schweres Rettungstau samt einer Hosenboje eingeholt werden. Die bestand aus einem Kork-Rettungsring mit daran befestigter Segeltuchhose, in der jeweils ein Mann an den Strand gezogen werden konnte. An der ersten Leine hing vorsorglich eine Gebrauchsanweisung: »Macht das dicke Tau fest, ein paar Fuß über dem Steertblock. Gebt gut Acht, dass alles klar läuft und dann gebt ein Zeichen.« Dennoch scheiterte der Einsatz dieses Rettungsmittels häufig am Unverständnis besonders ausländischer Besatzungen über dessen Handhabung. Die Fortschritte im Bau flach gehender Rettungsboote machten den Raketenapparat schließlich überflüssig. Die letzte Raketenrettung fand 1958 beim Ostseebad Grömitz statt.

Versorgung eines Schiffbrüchigen nach seiner Rettung aus der rechts hängenden Hosenboje.

Foto: Archiv DGzRS

Die Tragödie der REINTJEDINA

Wie schwierig trotz selbst lenzender Rettungsboote und Raketenapparate der Kampf gegen die Naturgewalten blieb, zeigen beispielhaft die tragischen Ereignisse bei der Strandung der REINTJEDINA vor Sylt. Leckgeschlagen hatte die englische Galiot mit vier Mann Besatzung am 29. Oktober 1890 vor der Küste getrieben und war schließlich bei Wenningstedt auf Grund gelaufen. Da das Schiff zuvor bereits tief im Wasser gelegen hatte, kam es bereits 450 Meter vor dem Strand fest. Zwei Strandgänger sichteten den Segler, der Notflagge gesetzt hatte, und meldeten die Havarie in Kampen. Eine Stunde darauf wurde ein Raketenapparat auf sein Dreibein montiert und wenig später der erste Schuss abgegeben. Doch erst beim 19. Versuch gelang es, eine Leinenverbindung herzustellen. Dann aber verfing sich das Jolltau beim Einholen an einer Steinbuhne und konnte nicht genutzt werden. Erst am Abend fand eine weitere Rakete ihr Ziel. Die Schiffbrüchigen des Dreimasters, die sich vor der Flut in die Takelage geflüchtet hatten, konnten die Leine ergreifen und an einer Rah festmachen. Einem Matrosen gelang es, mit Hilfe des auf die Leine gehängten Blocks das Land zu erreichen. Als der Steuermann es ihm nachtun wollte, riss das Seil. Der Mann konnte nur noch tot aus der See gezogen werden. Im Morgengrauen des 30. Oktober wurden die Schießversuche wieder aufgenommen. Fast alle Raketen von Westerland, Kampen, Rantum und List wurden dabei verbraucht. Trotz gelegentlicher Treffer gelang es den Schiffbrüchigen nicht, eine Leine zu ergreifen. Gleichzeitige Versuche des Lister Rettungsbootes, die REINTJEDINA zu erreichen, scheiterten wegen zu schwerer See.

Telegrafisch war an diesem Tag der Vorsteher des DGzRS-Ortsausschusses Amrums, Julius Schmidt, um Hilfe gebeten worden. Der alarmierte seinen Vormann Volkert Flor, unter dessen Kommando daraufhin gegen 14 Uhr die mit acht Mann besetzte THEODOR PREUSSER auslief. Der Nordweststurm war schwächer geworden, doch die See ging unverändert hoch. Zwei Stunden später hatte das Boot Sylt schon fast erreicht, als eine plötzliche Grundsee es nahe Hörnum zum Kentern brachte. Dem Vormann und seinem Bruder gelang es, auf den Kiel zu klettern. Als unter Wasser die Masten brachen und das Boot sich wieder aufrichtete, wurden sie in die See zurückgeschleudert. Zwei zuvor unter dem Rumpf gefangene Männer hingegen fanden sich unversehens im Bootsinnern wieder. Nach und nach gelang es ihnen, vier Überlebende an Bord zu ziehen. Ein Mann war schon bei der Kenterung getötet worden, ein anderer trieb außer Reichweite der voll geschlagenen PREUSSER davon. Mit Hilfe der vier verbliebenen Riemen arbeiteten sich die Rettungsmänner in steter Sorge, ihr instabiles Boot könnte erneut kentern, langsam auf die sieben Kilometer entfernte Hörnum-Odde zu. Mit letzter Kraft erreichten sie gegen 19 Uhr den Strand. Zur nächsten Siedlung, Rantum, waren es aber weitere zwölf Kilometer. Gegen Mitternacht kamen die Überlebenden der PREUSSER dort an. Der Havarie der REINTJEDINA waren bereits drei Menschen zum Opfer gefallen, und noch immer harrten zwei Schiffbrüchige in deren Mast der Rettung.

Am 31. Oktober beruhigte sich das Wetter. Nun gelang es vier Syltern, in einem Badeboot zum Wrack vorzustoßen, um die beiden Männer von Bord zu holen. Für Kapitän Edmund Reid kam die Hilfe zu spät, nur sein Schiffsjunge hatte überlebt. In Keitum wurden die Engländer unter Anteilnahme der ganzen Insel begraben. Die deutschen Rettungsmänner gab die See erst am 17. November in Nordjütland wieder her, wo sie ihre letzte Ruhe fanden.

Die THEODOR PREUSSER wurde wiederhergestellt und tat noch bis 1904 am Norddorfer Strand Dienst, ehe sie durch ein größeres Boot ersetzt wurde. Auf Sylt gründete sich, um Schiffbrüchigen besser Hilfe leisten zu können, unmittelbar nach der REINTJEDINA-Katastrophe das »Freiwillige Rettungscorps Westerland«.

Leinenabschuss auf einen gestrandeten Zweimaster.

Foto: Archiv DGzRS

Von der Dampfmaschine zum Motorrettungsboot

England blieb bei der technischen Entwicklung von Rettungsfahrzeugen führend. Um die Jahrhundertwende verfügte die Royal National Lifeboat Institution (RNLI) neben den herkömmlichen Ruderbooten auch über sechs neu konstruierte Dampfboote. Sie waren in der Handhabung aber sehr aufwändig. Deshalb richtete man das Augenmerk rasch auf die Fortschritte beim Benzinmotor. Auf diesem Gebiet hatten die Amerikaner die Nase vorn. Deren erstem Motorrettungsboot im Jahr 1899 folgten dort bis 1907 146 weitere. Die RNLI schloss sich diesem Trend an und brachte in den folgenden sechs Jahren 23 solcher Boote in Fahrt. Das erste deutsche Motorrettungsboot wurde 1911 in Laboe bei Kiel auf den Namen OBERINSPECTOR PFEIFER getauft. Das noch offen konstruierte Schiff verfügte über einen britischen 28-PS-Benzinmotor, war aber ergänzend mit Rudern und Segeln ausgestattet. Bis Ausbruch des Ersten Weltkriegs folgten weitere sieben Boote, die aus dem Prototyp der englischen WATSON-Klasse fortentwickelt worden waren. Bis 1926 konnte diese Flotte im Wesentlichen nur auf dem bisherigen Stand gehalten werden. In jenem Jahr kam mit der HINDENBURG (I) der neue Typ eines Diesel betriebenen Bootes mit Doppelschraube zum Einsatz, der die ähnlich gebauten HAMBURG (I) und BREMEN (I) folgten. Zeigte sich der leichte Dieselmotor dem Benzinantrieb sofort überlegen, war die Rumpfkonstruktion der Schiffe hingegen noch verbesserungswürdig. Mit verlängertem Rumpf kam im Rahmen eines großen Neubauprogramms 1929 als erstes Hochseeboot die AUGUST NEBELTHAU in Fahrt. Mit der Indienststellung der RICHARD C. KROGMANN 1932 endete die von ihr eingeleitete Serie. Vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden danach nur noch zwei weitere große Boote, die DANIEL DENKER 1936 und im Folgejahr die HINDENBURG (II), die in Borkum stationiert wurde.

Für die Einsatzgebiete im Flachwasser standen neben den traditionellen Ruderrettungsbooten bis in die 30er Jahre weiterhin lediglich neun Boote vom Typ der OBER-INSPECTOR PFEIFER zur Verfügung. Nachdem eine Zeit lang erfolglos mit der Nachrüstung vorhandener Schiffe experimentiert worden war, wurde ab 1932 eine Reihe kleiner und mittelgroßer, halb gedeckter Boote in Auftrag gegeben. Typschiff war die elf Meter lange ULRICH STEFFENS. Sie war leicht genug, um von einem Slipwagen zum Strand transportiert zu werden, und bot gleichzeitig so viel Schutz wie schwerere Boote. 1936 schließlich wurde das letzte dieser Strandrettungsboote fertig gestellt. Ergänzend entwickelte man verschiedene Ketten- und Raupenfahrzeuge. Sie sollten die traditionellen Pferdegespanne ersetzen, die dem gestiegenen Gewicht der modernen Boote nicht mehr gewachsen waren.

Kriegsjahre und Wiederaufbau

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges war das Rettungsnetz an Nord- und Ostsee auf 101 Stationen angewachsen. 52 von ihnen waren noch mit Ruderrettungsbooten bestückt. Sie sprangen, besetzt von freiwilligen Rettungsmännern, häufig für modernere Boote ein, die sich im Kriegseinsatz befanden. Als, wie noch ausführlicher berichtet wird, die RÜSTRINGEN vor Langeoog strandete, musste beispielsweise das Ruderboot FRAUENLOB in die vereiste Nordsee hinaus. Die eigentlich auf der Insel stationierte HAMBURG (I) war langfristig auf einen Seeposten verlegt worden.

In den 1930er Jahren begannen Raupenfahrzeuge die Pferdegespanne beim Bootstransport abzulösen.

Foto: Archiv DGzRS

Das Kriegsgeschehen brachte zunächst jegliche Neubauplanung der DGzRS zum Erliegen. 18 ihrer Boote wurden zur Rettung von Opfern kriegerischer Handlungen unter Regie der Rettungsgesellschaft und dem Schutz der Genfer Konvention eingesetzt. Mit roten Kreuzen gekennzeichnet bezogen sie – wie die HAMBURG (I) – dauerhaft Seepositionen. Andere wurden für den europaweiten Such- und Rettungsdienst in besetzen Ländern von der Marine requiriert. Der durch diese Einsätze unvermeidbare starke Verschleiß machte aber ein umfassendes Neubauprogramm notwendig. 1942 entstanden sieben 13-Meter-Boote. 1943 folgten vier weitere, um einen Meter verlängerte Einheiten, die WESER, BORKUM, LANGEOOG und GEHEIMRAT HEINRICH GERLACH. Neben Verbesserungen im Komfort war bei der Neukonstruktion ein wesentliches Merkmal der doppelte Fahrstand – der untere im geschlossenen Ruderhaus und ein offener darüber, der einen verbesserten Rundumblick bot. Damit war im Prinzip das heute noch verwendete Turmrettungsboot erfunden. Die GERLACH wurde 1951 zu Ehren ihres verstorbenen Vormanns in RICKMER BOCK umgetauft. Die letzten größeren Neubauten bis Kriegsende waren die 17-Meter-Boote HINDENBURG (III) und NORDERNEY sowie sieben motorisierte Strandrettungsboote. Dem standen Kriegsverluste durch Minentreffer auf HINDENBURG (II) 1940 und AUGUST NEBELTHAU im Mai 1942 gegenüber. Die Ablieferung neuer Boote verzögerte sich durch die Bombardierung von Werftbetrieben. Auch der Hauptsitz der DGzRS in Bremen wurde zerstört. Die HAMBURG (I) fiel noch am 20. Mai 1947 einer unentdeckten Seemine zum Opfer. Der Sondereinsatz der Seenotretter unter dem Zeichen des Roten Kreuzes war während der rund sechs Kriegsjahre mit Ausnahme weniger irrtümlicher Angriffe durch die Alliierten respektiert worden. Aus Gründen militärischer Geheimhaltung und durch den Verlust von Aufzeichnungen durch Bombenschäden sind aus dieser Zeit nur wenige, meist knappe Einsatzberichte überliefert, wie jener des Vormanns der Helgoländer Rettungsstation, Rickmer Bock:

Die Unfallstelle lag etwa 1.200 Meter vor der Insel auf Wittekliff, dem von der Düne nach Nordwest sich ziehenden inneren gefährlichen Klippenzug. Bei schwerem Wetter war ein Hamburger Dampfer dort gestrandet. Das Schiff stieß in der wilden Brandung hart auf den Felsen und mußte jeden Augenblick leckschlagen. Die Besatzung gab Notsignale. Wir versuchten in der Grundsee ans Heck heranzukommen, was uns auch gelang, und nahmen die aus 13 Mann bestehende Besatzung an Bord. Eine halbe Stunde später waren von dem gestrandeten Dampfer nur noch Masten und Schornsteine zu sehen.5

Insgesamt wurden im Verlauf des Zweiten Weltkriegs rund 2.000 Menschen aus Seenot gerettet, vom abgeschossenen Flugzeugpiloten bis zur Besatzung versenkter Vorpostenboote. Bei Kriegsende 1945 ging die Gesellschaft ihrer Stationen in den Ostgebieten und der damaligen sowjetisch besetzten Zone, der späteren DDR, verlustig. Es blieben 40 Rettungsstationen, davon 30 an der Nordsee, mit 39 Motorrettungsbooten. 1947 wurde der Fortbestand der DGzRS in Verhandlungen mit den Besatzungsmächten gesichert. Die Währungsreform brachte aber den Verlust der Barmittel und damit eine Existenz bedrohende Situation. Die Veräußerung von Material und Liegenschaften sowie die Rückstufung der professionellen Rettungsmänner zu Freiwilligen brachte eine gewisse Entlastung.

Ein tragischer Verlust traf die Gesellschaft am 11. Oktober 1950. Am Nachmittag war das Motorrettungsboot GREETSIEL zu einer Überführungsfahrt von Amrum nach Cuxhaven ausgelaufen. In schwerem Sturm kamen Vormann Willy Marckmann und sein Funkmechaniker Heinz Reich wohl nicht so voran wie erhofft, am Morgen des Folgetages standen sie erst auf Höhe Büsum. Nach 15 Stunden unablässigen Wellenreitens wollte die erschöpfte Crew hier pausieren. Plötzlich überlief in der flachen Norderpiep eine Grundsee das Boot. Ein Zylinder riss ab, der Motor fiel aus. Mitten im Brandungsgürtel der Barre wurde die GREETSIEL ein Spielball der Wellen. Beide Besatzungsmitglieder wurden aus dem Boot gespült und trieben später tot an den Strand. Die schwer beschädigte GREETSIEL konnte geborgen und repariert werden.

In Bremen wurde Anfang der 50er Jahre zu Vorzugsbedingungen ein neues Verwaltungsgebäude errichtet, und der Blick ging wieder nach vorn – ein neues, unbegrenzt seetaugliches, schnelles und universell einsetzbares Boot sollte entwickelt werden. Die 1931 erbaute KONSUL KLEYENSTÜBER wurde 1953 zum Versuchsboot BREMEN. Der erste Neubau war die HERMANN APELT. Mit 17,5 Knoten entsprach sie schon mehr den Vorstellungen der Konstrukteure als ihre Vorgängerin, die nur zehn Knoten erreichte. Der Durchbruch konnte mit der THEODOR HEUSS erzielt werden, die 1957 in Laboe stationiert wurde. Bei 23,2 Metern Länge hatte sie eine Geschwindigkeit von 20 Knoten und war mit einem in einer Heckwanne ruhenden Tochterboot ausgestattet. Ihre geradezu elegant geschwungene Form prägte ganze Bootsgenerationen. Ihr folgten in den nächsten drei Jahren die Schwesterschiffe RUHR STAHL, H. H. MEIER und eine neue HAMBURG. 1963 wurde noch einmal nachgelegt – die GEORG BREUSING, ARWED EMMINGHAUS und ADOLPH BERMPOHL waren 26,6 Meter lang und erreichten sogar 24 Knoten.

Die Todesnacht vor Helgoland

Das dritte Schiff dieser Gattung, die ADOLPH BERMPOHL, machte am 23. Februar 1967 Schlagzeilen. Der Orkan Xanthia wühlte die Nordsee mit bis zu 150 km/​h auf. Pausenlos erfüllten Mayday-Rufe sinkender und gefährdeter Schiffe den Äther. Fast jedes Boot der DGzRS war im Einsatz. In der Westerems verlor das holländische Kümo ZAANBORG seine Decksladung. Der Lotsendampfer EMDEN, der Frachter FORTUNA sowie der Rettungskreuzer GEORG BREUSING steuerten den Havaristen an, der gesichert durch die EMDEN schließlich den Zielhafen Delfzijl erreichte. Nahe Amrum drohte die KAPITÄN CHRISTIANSEN zu stranden. Die RUHR STAHL schleppte sie nach Wyk auf Föhr ein. Der nächste Einsatz führte die RUHR STAHL nach Dagebüll, wo die OSTE gestrandet war. Da deren Besatzung sich bereits an Land gerettet hatte, konnte sich der Rettungskreuzer umgehend daran machen, Lukendeckel, die die See in der Westerems vom Frachter IKONE losgerissen hatte, zu sichern. Nicht weit entfernt funkte der 300-BRT-Frachter GEMMA SOS. Ihm eilten die GEORG BREUSING sowie ein SAR-Hubschrauber zu Hilfe. Der Helikopter winschte die elfköpfige Besatzung auf. Keine Rettung gab es hingegen für die sechs Seeleute des in der Nordsee gesunkenen dänischen Kümos ILSE PRIESS. Todesängste stand auch die Crew der havarierten RUHR aus, deren Rettungsboot die See zerschlagen hatte. Der Rettungskreuzer ADOLPH BERMPOHL eilte gerade dem mit Wassereinbruch westlich Helgolands liegenden Kutter J. C. WRIEDE entgegen, als der Notruf des acht Seemeilen nördlich Helgolands sinkenden holländischen Kutters BURGERMEESTER VAN KAMPEN einging. Wegen der größeren Nähe und Dringlichkeit nahm Vormann Paul Denker Kurs auf den Holländer. Trotz elf Windstärken gelang es mit Hilfe des Tochterbootes VEGESACK, die drei Fischer von ihrem Schiff abzubergen. Getrennt traten Tochterboot und Kreuzer den Rückmarsch an. Der Leuchtturmwärter von Helgoland war wohl der Letzte, der die Boote mit ihren durch die Regenböen wischenden Scheinwerfern sichtete. Sie versuchten in dem Moment offenbar, die gefährliche Nordeinfahrt des Inselhafens zu erreichen. Um 18.19 Uhr meldete sich die A. BERMPOHL das letzte Mal, dann riss der Kontakt zu ihr unvermittelt ab. Als die folgenden Stunden vergingen, ohne dass die beharrlichen Versuche fruchteten, die A. BERMPOHL über UKW anzurufen, war klar: Dem modernen, unsinkbaren Schiff musste etwas Ernsthaftes zugestoßen sein. Am Morgen des 24. Februar lief eine umfangreiche Suchaktion von Schiffen und Flugzeugen an. Zwischen den Schifffahrtswegen von Elbe und Eider wurde die A. BERMPOHL endlich gesichtet, doch als Rolf Hoffmann mit dem Schwesterschiff ARWED EMMINGHAUS näher kam, blickte er auf ein verwüstetes Geisterschiff. Der stabile Dreibeinmast war umgeknickt, die Takelage samt Antennen und Scheinwerfern abgerissen, die Scheibe des Ruderstandes eingedrückt. Vormann-Stellvertreter Richard Hartmann sprang in einer gewagten Aktion an Bord. Im Schiffsinnern schwappte Wasser, überall fanden sich Spuren der Verwüstung, aber der Diesel lief noch. Von der Besatzung entdeckte Hartmann jedoch keine Spur. Es gelang ihm nach der ersten Inspektion, trotz noch herrschender zehn Windstärken eine Schleppverbindung vom demolierten Kreuzer zur EMMINGHAUS herzustellen.

Zwei Kutter sichern am 25. Februar 1967 gemeinsam mit der ARWED EMMINGHAUS die kieloben treibende VEGESACK.

Foto: Hermann Neuber

Das gekenterte Tochterboot der ADOLPH BERMPOHL wird mit dem Heck voran abgeschleppt.

Foto: Hermann Neuber

Das mit Hartruderlage heftig gierende Wrack wurde im Schlepp nach Cuxhaven eingebracht. 24 Stunden später zerschlug sich die letzte Resthoffnung auf Überlebende. Ein Frachter fand das kieloben treibende Tochterboot VEGESACK. Am 25. Februar wurden die ersten Leichen aus der See geborgen. Sie gehörten allerdings nicht zur A. BERMPOHL – deren Besatzung gab die Nordsee erst Monate später, den Vormann-Stellvertreter Hans Jürgen Kratschke nie mehr her. Rekonstruktionen ergaben, dass der Kreuzer beim Versuch, das kleine Boot aufzunehmen, wohl von einer mehrere 100 Tonnen schweren Grundsee an einer Riffkante begraben und 90 Grad auf die Seite geworfen wurde. Dabei schlug er auf die zur Übergabe der Schiffbrüchigen längsseits gekommene VEGESACK, wobei die vier Retter wie auch die Holländer ins Wasser geschleudert wurden und ertranken. Die ADOLPH BERMPOHL erhielt im Zuge der Reparaturarbeiten als einziges Boot ihrer Klasse einen geschlossenen oberen Steuerstand. Die nächsten Neubauten der DGzRS erhielten im Gedenken an die im Einsatz umgekommen Retter deren Namen, den des Vormanns trug fortan das erste und einzige jemals vollkommen aus Aluminium gebaute Boot PAUL DENKER, das 1967 in Travemünde stationiert wurde. Auf Helgoland erinnert heute ein Gedenkstein an die vom Einsatz nicht zurückgekehrten Retter Paul Denker, Hans Jürgen Kratschke, Günter Kuchenbecker und Otto Schülke.

Die GÜNTER KUCHENBECKER mit zwei Strandrettungsbooten bei einer Vorführung in Kiel im Juli 1985.

Foto: Autor

Am 10. Oktober 1981 hatte die BERMPOHL vor Rømø erneut Pech, als er sie dem gestrandeten Kutter REGULUS auf dem Haffsand Hilfe leisten wollte. Beim Versuch, eine Schleppverbindung aufzubauen, geriet eine Leine in alle drei Schrauben und ließ den seines Antriebs beraubten Rettungskreuzer selbst binnen kurzem stranden. Da besonders das Heck im Sand festsaß, war es auch nicht möglich, das Tochterboot auszusetzen. Aus 65 Seemeilen Entfernung machte sich der Hochseekreuzer WILHELM KAISEN zur Unglücksstelle auf. In auflaufender Flut wurden derweil die fest liegenden Schiffe von der Brandung heftig eingedeckt, die REGULUS meldete Wassereinbruch. Bei höherem Wasserstand gelang es endlich, die VEGESACK zu Wasser zu lassen, doch reichte ihre Pumpleistung nicht aus, den Maschinenraum des Kutters zu lenzen. Ein Hubschrauber wurde angefordert, eine mobile Pumpe abzufieren, mit der die bedrohliche Situation unter Kontrolle gebracht werden konnte. Um neun Uhr morgens traf die KAISEN ein und befreite zunächst die REGULUS. Auf der A. BERMPOHL hatte man mittlerweile einen Anker ausgebracht und das Boot durch Einhieven der Leine durch den Wind gedreht. Die Tochterboote HELENE und VEGESACK stellten durch das flache Wasser dann eine Schleppverbindung zur KAISEN her, und nach sechs Stunden Gefangenschaft zogen deren 7.200 PS die kleine Schwester vom Haffsand herunter. Zur Mittagszeit erreichten alle Boote den dänischen Hafen Havneby. Der A. BERMPOHL konnten Taucher hier zwar die Schrauben klarieren, doch hatte die Strandung einen Getriebeschaden verursacht, der einen Werftaufenthalt nötig machte.

Eher kurios war das Missgeschick, das am 15. Januar 1968 der RUHR STAHL widerfuhr. Trotz Orkans hatte die Inselfähre PIDDER LYNG versucht, aus Dagebüll auszulaufen. Durch Eisgang wurden ihre Schrauben und Ruder dabei beschädigt, und das Schiff drohte auf dem Deich des Hafens zu stranden. Der Einsatz der zu Hilfe kommenden RUHR STAHL endete damit, dass die Schlepptrosse durch starkes Überholen im Wellengang in eine Schraube des Bootes geriet. Hilflos trieben erst die Autofähre, dann der Rettungskreuzer auf den Steinwall. Es dauerte drei Wochen, bis ein 500-Tonnen-Schwimmkran zunächst den kaum beschädigten Kreuzer und anschließend die PIDDER LYNG an starken Trossen zurück in ihr Element hob.

Die Superkreuzer

1969 wurde die Modernisierung der Flotte durch die Boote der 19 Meter langen OTTO SCHÜLKE-Klasse, im weiteren HANS LÜKEN, H. J. KRATSCHKE und GÜNTER KUCHENBECKER getauft, fortgesetzt. Die kleinen,