L’assurance R.C. auto E-Book

Collectif

• Herausgeber: Anthemis
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 459

Veröffentlichungsjahr: 2016

Beschreibung

Les Éditions Anthemis vous proposent un outil complet pour comprendre le fonctionnement de l’assurance Responsabilité Civile automobile

L’assurance R.C. auto occupe une place privilégiée dans le secteur de l’assurance. Obligatoire depuis ses origines en 1956 (loi du 1er juillet), elle est actuellement régie par la loi du 21 novembre 1989.
Si cette loi connaît une relative stabilité, elle n’est toutefois pas exempte de critiques. Certaines sont connues de longue date (pensons aux limites du contrat-type actuel), mais d’autres sont apparues au fur et à mesure de l’évolution du cadre juridique global des assurances.
Au moment où le droit du contrat connaît une évolution importante – par l’adoption de la loi du 4 avril 2014 – et à l’occasion des 25 ans de la loi relative à l’assurance R.C. auto, les auteurs de cet ouvrage portent un regard prospectif sur les évolutions qui pourraient survenir. Plusieurs thèmes, sélectionnés au regard de leur importance pratique ou des difficultés constantes qu’ils suscitent, font l’objet d’un examen approfondi :
• l’article 19bis-11, § 2 ;
• l’article 29bis et les controverses qui l’entourent ;
• les compétences du Fonds commun de garantie belge ;
• les compétences du Bureau belge des assureurs automobiles ;
• l’action récursoire et le contrat-type ;
• les conventions Assuralia en matière d’assurance automobile.

L’ensemble des contributions intéressera tous les praticiens de la matière, magistrats, avocats, gestionnaires de compagnies et intermédiaires en assurances.

Un ouvrage écrit par des professionnels, pour des professionnels

A PROPOS DES ÉDITIONS ANTHEMIS

Anthemis est une maison d’édition spécialisée dans l’édition professionnelle, soucieuse de mettre à la disposition du plus grand nombre de praticiens des ouvrages de qualité. Elle s’adresse à tous les professionnels qui ont besoin d’une information fiable en droit, en économie ou en médecine.

Leseprobe

Cette version numérique de l’ouvrage a été réalisée par Communications sprl (Limal) pour le © Anthemis s.a.

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© 2014, Anthemis s.a.

Place Albert I, 9 B-1300 Limal

Tél. [phone] – [email protected] – www.anthemis.be

ISBN : 978-2-87455-884-9

Toutes reproductions ou adaptations totales ou partielles de ce livre, par quelque procédé que ce soit et notamment par photocopie, réservées pour tous pays.

Mise en page : Communications s.p.r.l.

COLLECTION DROIT DES ASSURANCES

sous la direction de Claude Devoet, Jean-Luc Fagnart et Catherine Paris

La collection rassemble des ouvrages traitant du droit des assurances au sens large.

Elle a pour vocation de couvrir tous les thèmes qui intéressent les professionnels évoluant dans ce secteur : juristes d’entreprise, avocats, magistrats et consultants.

Cette collection propose ainsi aux lecteurs des études pointues sur les différents aspects du droit des assurances, des commentaires avisés sur les dernières évolutions législatives et jurisprudentielles en cette matière, ainsi que des réflexions sur les tendances et idées qui gouvernent ce secteur.

Fondés sur une excellente analyse juridique, les ouvrages ne se limitent pas à un commentaire du droit des assurances mais en abordent également les thèmes périphériques : la responsabilité civile, la circulation routière, l’expertise médicale, la fiscalité des assurances, etc.

Les matières sont abordées en droit belge, dans un cadre européen et international.

Parus dans cette collection :

– La réparation du dommage, Questions particulières, ouvrage collectif, 2006.

– Les assurances de personnes (1re éd.), Claude Devoet, 2006.

– L’institution de retraite professionnelle, Mémento des nouveaux fonds de pension, Pierre Doyen, 2007.

– L’indemnisation des victimes faibles d’accidents de circulation, L’article 29bis, Hélène de Rode, 2008.

– Les assurances de personnes (2e éd.), Claude Devoet, 2011.

– L’assurance maladie privée, Jean-Christophe André-Dumont, 2012.

– L’intermédiation et la distribution en assurances, Christophe Verdure, 2012.

– Précis de droit de la circulation routière, Bernard Dewit et Virginie Katz, 2014.

Sommaire

Les vingt-cinq ans de la loi du 21 novembre 1989 : état des lieux et perspectives d’avenir

Jean Van Rossum

L’article 19bis-11, § 2, ou la réparation des dommages consécutifs à un accident impliquant plusieurs véhicules dont la responsabilité ne peut être établie

Anthony Rondao Alface

Article 29bis – Vingt ans de controverses

Jean-Luc Fagnart

Le Fonds commun de garantie belge et le Bureau belge des assureurs automobiles: télescopage ou complémentarité ?

Philippe Galand et Pierre-Antoine Lazarski

L’action récursoire en assurance R.C. auto

Bernard Dewit et Catherine Van Gheluwe

Les conventions Assuralia en matière d’assurance automobile : des initiatives des assureurs en faveur des victimes d’accidents de la circulation

Bruno Didier

Les vingt-cinq ans de la loi du 21 novembre 1989 : état des lieux et perspectives d’avenir

Jean Van Rossum

Avocat au barreau de Bruxelles (Delacroix et Associés)

Section 1

Les évolutions de la législation sur l’assurance de responsabilité civile automobile

§ 1. La loi du 21 novembre 1989 et celle du 1er juillet 1956

1. La loi du 21 novembre 1989, dont nous célébrons les vingt-cinq ans d’existence, qui a mis près de vingt-cinq ans à être rédigée, votée et publiée, n’a pas réformé fondamentalement la loi initiale du 1er juillet 1956, sur l’assurance R.C. auto.

C’est la loi du 1er juillet 1956, fruit, notamment, du Traité Benelux du 7 janvier 1955, qui a réellement été innovatrice.

2. La loi du 1er juillet 1956 a tout d’abord imposé l’obligation d’assurance sous peine de condamnation pénale. Elle est une des premières assurances obligatoires de la responsabilité. Depuis, les assurances de responsabilité obligatoires se sont multipliées1.

3. La loi de 1956 a également rendu inopposables aux victimes les exceptions, nullités et déchéances. Cette disposition a été généralisée à toutes les assurances obligatoires par l’article 87 de la loi du 25 juin 1992 sur le contrat d’assurance terrestre, devenu l’article 151, § 1er, de la loi du 4 avril 2014 relative aux assurances.

4. C’est toujours la loi de 1956 qui a instauré l’action directe au bénéfice des victimes. À l’époque, cette action directe était rare. Elle n’existait que dans la législation sur les accidents du travail et pour certaines assurances de responsabilité en matière de transport. Une fois de plus, la loi du 25 juin 1992 a étendu l’action directe à toutes les assurances de responsabilité. Ainsi, les victimes n’ont plus été obligées de recourir à l’artifice juridique consistant à citer l’assureur en intervention forcée et en déclaration de jugement commun et à demander le bénéfice du privilège visé par l’article 9 de la loi hypothécaire. L’action directe est organisée par l’article 86 de la loi du 25 juin 1992, devenu l’article 150 de la loi de 2014.

5. Enfin, corollaire de cette inopposabilité, l’assureur dispose dans un certain nombre de cas d’une action récursoire à l’encontre de son assuré2. Encore une fois, la loi du 25 juin 1992 a maintenu cette possibilité de recours en la réglementant et imposant, notamment, en son article 88 (devenu 152 de la loi de 2014), l’obligation pour l’assureur de prévenir son assuré « aussitôt qu’il a connaissance du motif » de l’action récursoire.

§ 2. Objectifs de la loi du 21 novembre 1989

6. Initialement, la loi du 21 novembre 1989 visait principalement à mettre en concordance notre législation avec, d’une part, le Traité Benelux, d’autre part, les directives européennes.

Même si les modifications par rapport à la loi de 1956 ne sont pas fondamentales3, la nouvelle loi renforce la protection des victimes et étend la couverture de l’assurance. Il s’agit d’une constante dans l’évolution de l’assurance de responsabilité civile automobile.

7. La loi de 1989 modifie tout d’abord le régime des remorques, et de tout ce que le véhicule assuré tracte. Sous l’empire de la loi de 1956, le véhicule désigné était le véhicule automoteur décrit aux conditions particulières. L’article 1er de la loi stipulait que la remorque attelée ou non était considérée comme en faisant partie ; seule était une remorque, assimilée au véhicule désigné et, partant, couverte par l’assureur du véhicule tracteur, un engin conçu spécialement pour être tracté. La loi de 1989 a décidé que quel que soit le véhicule tracté, même non destiné à être remorqué, par exemple un véhicule automoteur en panne, il était assuré par l’assureur du véhicule tracteur4.

8. La loi de 1989 étend la couverture d’assurance aux passagers du véhicule assuré. La loi de 1956 ne visait en effet que la responsabilité des propriétaires, conducteurs et détenteurs.

9. La loi de 1989 s’est adaptée à celle du 3 juillet 1978 relative au contrat de travail, qui exonère la responsabilité civile du salarié qui n’a pas commis de faute lourde ou de faute légère habituelle. Afin d’éviter toutes difficultés, et dans la mesure où l’employeur est civilement responsable, la loi de 1989 a dès lors couvert également la responsabilité civile de celui-ci.

10. La loi de 1956 ne prévoyait en son article 3 qu’une exclusion à l’égard du voleur (celui qui s’était rendu maître du véhicule par vol ou violence). La loi de 1989 a étendu cette exclusion au receleur.

11. La loi de 1989 a réduit considérablement la liste des bénéficiaires exclus. Elle supprime l’exclusion du preneur d’assurance et de tous ceux dont la responsabilité civile est couverte par la police.

12. La loi de 1989 a réduit l’exclusion d’indemnisation des biens transportés en prévoyant une exception pour les vêtements et bagages personnels.

13. Enfin, la loi a organisé les changements de véhicule. L’article 12 de la loi du 1er juillet 1956 se limitait à préciser qu’en cas de transfert de propriété du véhicule le preneur d’assurance ou ses ayants droit devaient dans les huit jours en aviser l’assureur. L’article 17 de la loi du 21 novembre 1989 prévoit que l’assureur du véhicule automoteur dont la propriété a été transférée reste tenu à l’égard de la personne lésée pendant un délai de seize jours à dater du transfert et qu’il doit notamment couvrir la responsabilité relative au véhicule de remplacement.

§ 3. Le contrat type de 1992

14. Un contrat type, rédigé en 1957, existait déjà sous l’empire de la loi du 1er juillet 1956.

Le contrat type de 1957 a été entièrement revu, à l’aune de la loi du 21 novembre 1989. Cette nouvelle version du contrat type est le fruit d’une concertation au sein d’Assuralia. Sa grande nouveauté est qu’il a été entériné par l’arrêté royal du 14 décembre 1992 et fait donc partie du droit positif 5.

15. Ce nouveau contrat type revêt une importance capitale pour deux raisons :

– il apporte des précisions que la loi ne comporte pas, comme la définition du véhicule assuré ;

– il impose des garanties et des couvertures largement supérieures aux exigences minimales de la loi, comme la couverture de la responsabilité en cas de conduite d’un véhicule de remplacement ou de conduite occasionnelle du véhicule d’un tiers non assuré6.

16. Alors que la loi de 1989 n’impose l’obligation d’assurance que pour la circulation sur la voie publique, les terrains ouverts au public et les terrains non publics, mais ouverts à un certain nombre de personnes ayant le droit de les fréquenter7, le contrat type étend la garantie aux sinistres survenus « sur la voie publique ou sur les terrains publics ou privés »8. Mais cette extension contractuelle ne concerne pas l’article 29bis.

§ 4. Les lois des 2 et 22 août 2002

17. La loi du 21 novembre 1989 a été modifiée par la loi du 2 août 2002. Celle-ci a instauré un chapitre 2bis et les articles 9bis à 9quinquies en instituant un bureau de tarification et en organisant celui-ci lorsque des assurés ne parvenaient pas à obtenir une couverture d’assurance.

Il est intéressant de relever que cette technique du bureau de tarification a été réutilisée par l’article 68-9 de la loi du 25 juin 1992, devenu l’article 131 de la loi du 4 avril 20149.

18. Quant à la loi du 22 août 2002, elle a principalement pour but de transposer en droit belge la directive 200/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 mai 200010. La loi impose notamment que chaque compagnie d’assurance agréée ait un représentant dans les pays de la Communauté et impose que les compagnies d’assurance fassent des offres dans des délais précis sous peine de pénalité11.

§ 5. La cinquième directive

19. La loi de 1956 prévoyait déjà en son article 7 que la victime pouvait assigner directement l’assureur soit devant le juge compétent en fonction de l’endroit de l’accident, soit devant le juge compétent en fonction du siège de l’assureur, soit, et ceci était dérogatoire au droit commun, devant le juge de son propre domicile.

Cette possibilité a été confirmée par l’article 15 de la loi de 1989.

Elle a été étendue sur le plan européen. Dorénavant, sur la base de la cinquième directive R.C. auto de 2005, la victime peut assigner l’assureur étranger, contre qui elle dispose d’une action directe, devant la juridiction du pays où elle réside. En d’autres termes, la victime d’un accident à l’étranger n’est pas obligée de porter son action directe devant une juridiction de l’État où l’accident est survenu12 ou du siège de l’assureur étranger.

§ 6. L’article 29bis

20. La modification la plus fondamentale apportée à la loi du 21 novembre 1989 est celle de l’indemnisation automatique des usagers faibles. C’est la loi du 30 mars 1994 qui a inséré le nouvel article 29bis qui lui-même a subi plusieurs corrections.

§ 7. La Cour d’arbitrage puis la Cour constitutionnelle

21. La Cour constitutionnelle a joué un rôle extrêmement important dans l’évolution de la loi du 21 novembre 1989. La Cour a limité les personnes exclues du bénéfice de l’assurance autres que le conducteur. Ces exclusions étaient justifiées par une crainte de collusion. Les personnes exclues étaient le preneur d’assurance, son conjoint, le conducteur, ou leurs parents et alliés en ligne directe. La Cour a décidé que le caractère absolu de la présomption de fraude était disproportionné.

La Cour a également considérablement étendu la portée de l’article 29bis, ne fût-ce, par exemple, qu’en décidant que cette disposition s’appliquait également aux véhicules sur rail13.

§ 8. La loi du 4 avril 2014

22. La loi du 4 avril 2014 sur les assurances ne concerne pas spécifiquement l’assurance responsabilité civile auto. Elle la vise cependant indirectement. Elle impose, en effet, certaines règles aux assurances obligatoires et aux assurances de responsabilité, ce qui est le cas de l’assurance R.C. auto.

L’article 68 de la loi prévoit, notamment, que lorsque l’assureur effectue un paiement à un mineur ou à un incapable, il doit le faire sur un compte spécifique.

La loi prévoit également qu’en cas d’action récursoire, celle-ci est limitée à la part de responsabilité de l’assuré. Cette disposition semble mettre fin à une controverse, notamment en cas d’action récursoire à la suite des décaissements effectués uniquement sur pied de l’article 29bis14.

Section 2

Difficultés encore existantes

23. Bien que la loi de 1989 et la nouvelle police type soient en vigueur depuis vingt-cinq ans, elles suscitent encore de nombreuses controverses. Les principales ont trait à l’indemnisation des usagers faibles (article 29bis), aux actions récursoires, et aux dispositions de l’article 19bis. Ces questions font l’objet des contributions spécifiques ci-après.

En dehors de ces trois cas, il existe encore de nombreux problèmes, plus mineurs.

Il est impossible de les examiner tous dans le cadre de la présente étude. En voici, cependant, quelques-uns.

§ 1. Les bagages

24. Toutes les victimes qui ne sont ni le conducteur, ni le passager du véhicule assuré sont indemnisées de l’entièreté de leur préjudice, sous réserve de la limite de l’article 3, § 2, de la loi de 100 millions d’euros indexés par sinistre.

Si les passagers du véhicule assuré sont indemnisés de l’intégralité de leur préjudice corporel, en revanche, les objets qu’ils transportent ne le sont pas. Les dommages aux choses transportées ne sont en effet pas indemnisables. Le législateur a ainsi voulu exclure la problématique des transports onéreux ou gratuits. Il craignait un risque de collusion.

Mais cette exception comporte elle-même une exception. Les biens transportés sont indemnisés, s’il s’agit des vêtements et bagages personnels, à concurrence de 100.000 BEF par personne transportée15.

25. Cette disposition entraîne peu de conflits en ce qui concerne les vêtements. La notion semble claire. Mais il y a parfois eu des controverses à propos de la notion de « bagages personnels ». La réponse tombe sous le sens lorsqu’il s’agit, par exemple, d’une valise dans laquelle se trouvent des vêtements et des objets personnels. Compte tenu de l’évolution des techniques actuelles, l’on pourrait également soutenir que l’ordinateur portable d’un passager est un bagage personnel.

En revanche, les discussions sont nées à propos des bicyclettes transportées par le véhicule assuré. Il a été jugé qu’une bicyclette placée sur le toit du véhicule assuré n’était pas un bagage personnel16. Ce jugement a, à bon droit, été réformé17. Il s’agit en réalité d’une question de fait. Si le véhicule est destiné à transporter des objets et particulièrement des bicyclettes, et que le propriétaire n’y a pris place qu’exceptionnellement comme passager, on peut considérer qu’il ne s’agit pas de bagages personnels. Par contre, on pourrait se demander si la bicyclette ne constituerait pas un bagage personnel si un groupe d’amis part dans l’intention de faire une excursion chacun avec son vélo.

26. Ces difficultés pourraient être résolues si le projet de nouveau contrat type était entériné (voy. section 3, ci-après).

§ 2. Exclusion pour vol ou recel

27. L’assureur n’intervient pas si l’accident est causé par le voleur ou le receleur du véhicule. Cette exclusion, d’interprétation stricte, ne concerne pas d’autres hypothèses, comme l’abus de confiance ou l’usage abusif du véhicule. L’assureur doit indemniser les victimes, mais dispose éventuellement d’une action récursoire.

28. Il est unanimement admis que la charge de la preuve des conditions de l’exclusion incombe à l’assureur. Il doit établir, d’une part, que le véhicule assuré a été volé, d’autre part, que l’accident a été causé par le voleur ou le receleur.

29. Il n’est généralement pas très difficile d’établir que le véhicule a été volé. En revanche, la preuve que le véhicule était conduit par le voleur ou le receleur, au moment de l’accident, est beaucoup plus délicate. Le plus souvent, en effet, le voleur ou le receleur, auteur d’un accident, prend la fuite.

Certains juges du fond semblent trop stricts en ce qui concerne la charge de la preuve que le véhicule était conduit pas le voleur. Ils exigent de l’assureur une preuve certaine, qu’il est pratiquement impossible de rapporter en cas de fuite du voleur. Il faut nécessairement se contenter de présomptions précises et concordantes.

C’est dès lors à bon droit que la Cour d’appel de Bruxelles18 a estimé que l’assureur apportait la preuve que l’accident avait été causé par un voleur lorsque celui-ci était survenu deux heures et demie après le vol.

En revanche, le jugement ayant fait l’objet de l’arrêt de la Cour de cassation du 14 mars 201319 nous paraît excessif. Le véhicule volé avait servi à un hold-up. Il avait ensuite été retrouvé dans le canal. Il était hautement probable que les voleurs l’avaient précipité dans le canal. Le juge du fond avait cependant estimé que l’assureur n’en apportait pas la preuve certaine.

§ 3. Prescription de l’action directe de la victime

30. Conformément à l’article 34, alinéa 2, de la loi de 1992, l’action directe de la victime contre l’assureur de la responsabilité du tiers se prescrit par cinq ans à partir du fait générateur du dommage ou de l’infraction. En matière de roulage, ce fait générateur est évidemment l’accident de la circulation.

L’article 34, alinéa 2, de la loi prévoit deux exceptions :

– la prescription quinquennale ne court pas contre les mineurs, les interdits et les autres incapables ;

– le délai de cinq ans ne prend pas cours au moment de l’accident, mais peut le prendre plus tard si la victime n’a eu connaissance qu’ultérieurement de son droit envers l’assureur ce qui suppose, notamment, qu’elle connaisse les coordonnées de celui-ci. Ce cas est relativement fréquent lorsque la victime est transférée d’urgence depuis le lieu de l’accident dans un hôpital parce qu’elle a été gravement blessée et qu’un dossier répressif a été ouvert. Bien souvent, la victime doit attendre avant d’avoir accès au dossier répressif et de connaître les coordonnées de l’assureur du responsable.

Il incombe à la victime de prouver qu’elle s’est trouvée dans la situation et qu’elle n’a connu qu’ultérieurement son droit envers l’assureur20. L’avocat, le courtier ou l’assureur protection juridique doivent donc être extrêmement prudents et conserver toute la correspondance et toutes les pièces établissant qu’ils ont pris contact avec le parquet pour avoir accès au dossier répressif et mentionner au parquet que cet accès est nécessaire pour connaître les coordonnées de l’assureur.

31. En toute hypothèse, l’action directe est définitivement prescrite dix ans après l’accident.

Il s’agit d’un délai de prescription et non d’un délai préfix. Il peut donc être interrompu par des actes interruptifs classiques, notamment par une citation ou une mise en demeure21.

32. Les délais de prescription de l’action directe sont donc différents de ceux de l’action de droit commun contre le responsable, organisé par l’article 2262bis du Code civil. Cette différence ne viole pas les articles 10 et 11 de la Constitution22.

33. L’article 10 de la loi de 1956 (qui imposait une prescription de trois ans à l’action directe au lieu de cinq ans) prévoyait déjà que cette prescription pouvait être interrompue à l’égard de l’assureur par tous pourparlers.

L’article 35, § 4, de la loi du 25 juin 1992 (devenu actuellement l’article 89, § 5, de la loi de 2014) supprime la notion de pourparlers. La prescription est interrompue dès que l’assureur est informé de la volonté de la personne lésée d’obtenir l’indemnisation de son préjudice.

Cette notion floue a évidemment fait l’objet de nombreuses contestations. Tout est en réalité une question de fait, laissée à l’appréciation du juge du fond23.

§ 4. Extensions contractuelles : véhicule de remplacement ou véhicule conduit occasionnellement

34. L’article 4 de la police type contient deux extensions de garantie qui ne sont pas visées par la loi de 1989. Elles concernent exclusivement le preneur d’assurance, son conjoint et ses enfants cohabitants. Les extensions de garantie s’appliquent à la conduite d’un véhicule non assuré de remplacement ou du véhicule d’un tiers non assuré conduit occasionnellement. Si le véhicule de remplacement ou si le véhicule du tiers n’est pas assuré, le responsable de l’accident, pour autant qu’il soit le preneur d’assurance, son conjoint ou un de ses enfants cohabitants, bénéficie donc d’une extension de garantie. Sa responsabilité est couverte.

Il s’agit sans doute d’une des dispositions les plus compliquées du contrat type24.

La Cour de cassation a prononcé trois arrêts intéressants assez récemment.

Dans un premier arrêt, qui est interpellant, du 21 juin 201125, la Cour décide que le conducteur qui bénéficie de l’extension d’assurance et celui qui conduit un véhicule de remplacement ou le véhicule d’un tiers non assuré commet néanmoins l’infraction d’avoir conduit un véhicule automoteur dont la responsabilité civile n’était pas couverte. On peut se demander si cette décision ne va pas à l’encontre de l’interprétation restrictive de la loi pénale.

Dans un autre arrêt du 31 janvier 200826, la Cour a, à juste titre, rappelé que les extensions de garantie ne concernaient que le preneur d’assurance, son conjoint et ses enfants cohabitants. Toute autre personne ne bénéficie pas de l’extension. En conséquence, il s’agit d’un cas de non-assurance que l’assureur peut opposer aux personnes lésées.

Enfin, dans un arrêt du 26 avril 201327, la Cour de cassation a décidé qu’il n’y avait pas de conduite occasionnelle lorsqu’elle avait été préalablement prévue. Il importe peu, selon la Cour, que le preneur d’assurance ne conduise pas fréquemment le véhicule automoteur du tiers non assuré. Une conduite peu fréquente n’implique pas qu’il s’agit d’une conduite occasionnelle.

La Cour d’appel d’Anvers a statué dans le même sens, en décidant que la conduite d’un véhicule de location n’était pas occasionnelle28.

§ 5. La direction du procès

35. Afin de permettre à l’assureur d’exercer la direction du procès, l’assuré a l’obligation de déclarer le sinistre aussitôt que possible29, de transmettre à l’assureur tout acte judiciaire ou extrajudiciaire30, de comparaître en justice et de se soumettre à une mesure d’instruction ordonnée par le tribunal31, de s’abstenir d’indemniser ou de permettre d’indemniser la victime et de reconnaître sa responsabilité32. L’assuré peut uniquement reconnaître la matérialité des faits.

De son côté l’assureur a l’obligation d’assumer la direction du procès et de prendre fait et cause pour son assuré.

36. Les litiges en cette matière sont rares. D’une part, l’assureur et l’assuré ont le plus souvent des intérêts identiques ; d’autre part, l’assureur doit prouver qu’il a subi un dommage en raison de la négligence ou de l’inertie de son assuré ce qui est une preuve difficile33.

La Cour d’appel de Bruxelles a cependant examiné le cas d’un assuré qui par oubli, négligence ou ignorance n’avait pas adressé en temps utile à son assureur les actes judiciaires qui lui avaient été notifiés. Il ne s’agissait pas d’une assurance automobile, mais d’une assurance responsabilité civile vie privée. Les principes retenus par la cour peuvent cependant s’appliquer à l’assurance automobile.

Les faits de la cause étaient les suivants. L’assuré avait causé un accident de ski à l’étranger. Une victime avait mis en cause sa responsabilité. L’assuré avait été assigné devant le tribunal étranger. Il n’avait transmis ni citation ni signification du jugement le condamnant qui était devenu définitif. Il avait ensuite agi en garantie contre son assureur afin que celui-ci indemnise la victime. L’assureur avait invoqué l’article 80 de la loi de 1992 et avait refusé de couvrir le sinistre. La cour d’appel lui a donné raison.

37. On peut cependant se demander si la décision de la cour n’est pas excessive. L’article 80 de la loi de 1992 (article 144 de la loi du 4 avril 2014) ne permet pas à l’assureur de refuser de couvrir le sinistre. Il l’autorise uniquement à réclamer des dommages et intérêts en réparation du préjudice qu’il a subi. Or il est parfaitement possible qu’un assureur qui n’a pas été avisé d’une citation, d’un jugement ou d’une signification n’ait subi aucun dommage, pour le motif bien simple que la responsabilité de son assuré est incontestable. Si cette responsabilité est discutable, le préjudice de l’assureur ne se limite-t-il pas à une perte de chance ?

38. Le fait que l’assureur ait la maîtrise du procès lui impose de tenir son assuré au courant, notamment s’il interjette appel34. Si cette maîtrise du procès l’autorise à conclure une transaction avec la victime sans perdre son droit à une éventuelle action récursoire, c’est à la condition que cette transaction ne lèse pas son assuré35.

39. La généralisation d’indemnisation en R.D.R. amène parfois les assureurs à indemniser trop rapidement les victimes, ce qui entraîne pour l’assuré une majoration de prime.

La Cour d’appel de Bruxelles a été saisie de cette question, assez fréquente. Par un arrêt du 22 février 200736, la cour a décidé que « l’assureur R.C. automobile qui ne prend pas fait et cause pour son assuré et ne prend pas les mesures qui s’imposent à lui, alors que le constat amiable d’accident fait état d’une contestation dans le chef de son assuré et que le rapport d’expertise est empreint de contradictions, commet une faute. Il lui appartient, par conséquent, de réparer le préjudice qu’il cause ainsi à son assuré, à savoir la perte d’une chance37 de ne pas voir sa responsabilité engagée et, partant, de ne pas subir de majoration de prime. »

40. En ce qui concerne une transaction suivie d’une action récursoire, si celle-ci est possible en principe, il demeure que l’assureur doit démontrer qu’il a indemnisé les victimes « conformément à ses obligations légales et contractuelles »38. L’assureur doit donc établir que les indemnités qu’il a payées à la victime correspondent au préjudice normal de ce dernier.

§ 6. Les paiements tardifs des indemnités dues à la victime

41. Les articles 13 et 14 de la loi de 1989 imposent à l’assureur de faire une offre d’indemnisation motivée dans les trois mois de la demande lorsque la responsabilité et le dommage ne sont pas contestés et que celui-ci a été quantifié. Si le dommage n’est pas entièrement quantifié ou quantifiable, l’assureur doit payer une provision dans le même délai de trois mois.

Si aucune offre n’est présentée dans ce délai, l’assureur est tenu, en plus de l’indemnité, de payer une somme complémentaire calculée au taux de l’intérêt légal. Ces intérêts sont dus depuis le jour qui suit l’expiration du délai jusqu’au moment où la provision est payée. La même sanction est applicable lorsque la provision proposée n’est pas payée dans les trente jours ouvrables39.

42. Cette « indemnité sanction » a fait l’objet de plusieurs jugements.

Dans un jugement du 4 juin 200740, le Tribunal d’arrondissement de Bruxelles s’est prononcé sur sa compétence. L’action en paiement de l’indemnité prévue par l’article 14 de la loi du 21 novembre 1989 ressortit-elle à la compétence du tribunal de police ou du tribunal de première instance ? Le tribunal d’arrondissement a décidé qu’elle relevait de la compétence du tribunal de première instance ce qui est éminemment critiquable.

Quoi qu’on en dise, la demande est en effet relative à un accident de la circulation. À cet égard, l’on ne voit pas pourquoi l’action récursoire de l’assureur ressortirait à la compétence du tribunal de police alors que l’action en paiement de l’indemnité complémentaire, qui a la même cause, ne le serait pas. Au surplus, cette solution est peu pratique, puisque l’action principale en indemnisation sera le plus souvent pendante ou traitée par le tribunal de police.

43. Les Tribunaux de police de Bruges41 et de Malines42 n’ont pas eu les mêmes scrupules puisqu’ils ont statué sur la demande d’indemnité complémentaire et se sont donc déclarés, tacitement, compétents. Le Tribunal de police de Malines a notamment décidé, à bon droit, que la demande nouvelle d’indemnisation complémentaire pouvait être présentée, en cours d’instance, devant le juge saisi du litige de l’indemnisation.

Quant au Tribunal de Bruges, dans son jugement précité, il a décidé que la victime devait prouver qu’elle avait rappelé par lettre recommandée ou tout moyen équivalent l’échéance du délai de trois mois à l’assureur.

§ 7. Le représentant chargé du règlement de sinistres

44. Aux termes de l’article 12 de la loi du 21 novembre 1989, chaque entreprise d’assurance agréée dans l’Espace économique européen doit disposer d’un représentant chargé du règlement de sinistres. Celui-ci doit disposer de pouvoirs suffisants pour représenter l’entreprise d’assurance. Le but est de faciliter l’indemnisation des victimes.

Comme indiqué ci-avant, la victime peut assigner l’assureur étranger devant la juridiction compétente en fonction de son propre domicile. La question est de savoir si elle peut se limiter à assigner le représentant de cette compagnie étrangère. Cette question est controversée. L’esprit de la directive est cependant de faciliter le plus possible l’action de la victime. L’on ne voit dès lors pas pourquoi elle ne pourrait pas assigner uniquement le représentant43.

Section 3

Perspectives d’avenir

§ 1. L’article 29bis et la législation européenne

45. L’évolution de l’assurance responsabilité civile automobile depuis 1956 se caractérise par une extension de l’intervention de l’assureur et de la couverture au profit des victimes. Cette extension s’est principalement manifestée, d’une part, par une limitation des exclusions possibles, d’autre part, par l’indemnisation des usagers faibles.

Il est probable que cette extension en faveur des victimes se poursuivra. À notre sens, l’Union européenne imposera à un moment ou à un autre l’équivalent de l’article 29bis dans tous les pays de la Communauté. La jurisprudence de la Cour de cassation mérite à cet égard d’être rappelée. Elle a décidé pour des accidents survenus à l’étranger :

– que l’article 29bis s’appliquait si cet accident était régi par la loi belge, conformément aux dispositions de la Convention de La Haye44 ;

– qu’en revanche, lorsque la loi étrangère s’appliquait et que le pays étranger ne connaissait pas l’équivalent de l’article 29bis, l’usager faible n’était pas indemnisé automatiquement45.

§ 2. Propositions de modification de la loi

46. La Commission des assurances46, dans son avis du 10 mars 2009 sur le nouveau contrat type intitulé « Conditions minimales en assurance R.C. véhicule automoteur », a suggéré des modifications législatives. Ces propositions ne sont pas révolutionnaires. Elles tendent essentiellement à adapter la loi soit à une législation existante, soit à l’évolution de notre société.

À titre d’exemple, la Commission des assurances propose que l’article 3, § 1er, 2°, de la loi qui permet d’exclure les biens transportés à l’exception des vêtements et bagages personnels, soit remplacé par l’exclusion des dommages aux biens transportés « à titre professionnel et onéreux, à l’exception des vêtements et bagages appartenant aux personnes transportées ». Le but est d’éviter certaines controverses.

47. De même, la Commission des assurances propose de modifier l’article 4, alinéa 1er, de la loi et de le mettre en concordance avec l’article 3, § 1er.

L’article 3 de la loi stipule que l’assureur doit couvrir la responsabilité de l’employeur de l’assuré exonéré de responsabilité en vertu de l’article 18 de loi du 3 juillet 1978 sur le contrat de travail et de l’organisation dont relève l’assuré – volontaire – qui est également exonéré de responsabilité par application de l’article 5 de la loi du 3 juillet 2005 relative aux droits des volontaires47.

Mais l’article 4, § 1er, alinéa 1er, de la loi permet uniquement d’exclure du bénéfice de l’assurance celui qui est exonéré de toute responsabilité en vertu de l’article 18 de la loi du 3 juillet 1978 relative au contrat de travail. Cet article ne vise pas celui qui est exonéré de sa responsabilité en sa qualité de volontaire.

C’est pourquoi la Commission propose que l’article 4 mentionne que peut être exclue du bénéfice de la loi « la personne exonérée de la responsabilité en vertu d’une disposition légale ou réglementaire et dans les limites de celle-ci ».

48. Enfin, la Commission des assurances estime qu’il y a lieu de supprimer l’article 4, § 1er, alinéa 2, de la loi qui permet d’exclure le conducteur du véhicule de l’indemnisation lorsqu’il n’a pas subi de lésions corporelles. Selon la Commission des assurances, cette disposition serait inconstitutionnelle.

Il convient cependant d’observer que cette hypothèse est extrêmement rare. Dans presque tous les cas, le conducteur est responsable de l’accident ce qui exclut qu’il soit indemnisé. Pour qu’il soit indemnisé, il faudrait que l’accident trouve sa cause dans une faute commise par le propriétaire, un détenteur ou un passager. L’hypothèse serait, par exemple, celle d’un passager qui brusquement se saisirait du volant et provoquerait ainsi un accident, ou celle d’un propriétaire qui confierait un véhicule défectueux à un conducteur, sans l’en avertir.

§ 3. Projet de nouvelle police type

49. B. Dubuisson et V. Callewaert proposaient déjà, en 2002, de revisiter complètement le contrat type48. C’est ce que la Commission des assurances a fait. Elle a proposé un nouveau contrat type qui, s’il respecte mieux les droits des consommateurs, et tout particulièrement du preneur d’assurance, ne diffère pas fondamentalement du précédent en ce qui concerne la portée de la couverture et de la garantie. Mais la numérotation des articles est profondément modifiée. C’est ainsi, et à titre d’exemple, que l’ancien article 3 devient les articles 41, 43, § 6, et 55, que l’article 4 devient l’article 54, et l’article 5, l’article 34, § 2. Les praticiens de l’assurance devront dès lors s’adapter, si ce nouveau contrat type est adopté et approuvé par arrêté royal.

50. Jusqu’à présent, en effet, ce travail de 2009 est resté lettre morte en raison, notamment, des vicissitudes politiques que notre pays a connues et du fait que cette question ne semble pas avoir intéressé le précédent gouvernement.

51. Le nouveau contrat type contient de très nombreuses dispositions de protection des consommateurs, c’est-à-dire des preneurs. D’autres dispositions adaptent le contrat à la législation actuelle, à la jurisprudence et à notre environnement économique.

52. Ainsi, le nouveau contrat type s’adapte à l’hypothèse, très fréquente, où le véhicule désigné n’est pas la propriété du preneur d’assurance, mais où il est en location ou en leasing. Il étend les règles relatives à la cession du véhicule à ces hypothèses.

53. Le nouveau projet de contrat type contient une disposition intéressante en ce qu’il interdit dorénavant à l’assureur de résilier le contrat après sinistre s’il n’a pas payé ou ne devra pas payer des indemnités en faveur de la personne lésée. Il est même prévu qu’il ne peut résilier le contrat s’il a dû effectuer des paiements par seule application de l’article 29bis de la loi. En d’autres termes, l’assureur ne peut résilier le contrat après sinistre que si la responsabilité de droit commun de son assuré est engagée.

54. Les différentes hypothèses de recours de l’assureur ne diffèrent pas sensiblement de l’ancienne police type.

La nouvelle police type établit une distinction claire entre les recours avec et sans lien causal.

Comme auparavant l’assureur doit établir le lien causal entre la faute reprochée à l’assuré et le sinistre en cas de défaut de contrôle technique, de participation à une course ou à une compétition non autorisée, en cas de surnombre de passagers, en cas de passagers s’installant dans le véhicule au mépris des conditions légales, en cas d’ivresse.

À cet égard il convient de relever que le projet de nouvelle police type étend la possibilité de recours à la conduite sous l’influence de drogues ou de médicaments.

Subsiste en revanche le recours sans lien causal en cas de conduite sans permis. Mais l’assuré peut s’opposer à ce recours s’il établit que la situation irrégulière résulte uniquement du non-respect d’une formalité purement administrative.

55. Le projet de nouvelle police type maintient l’extension de garantie en cas de conduite d’un véhicule de remplacement. Mais il est précisé que le véhicule assuré doit être temporairement hors d’usage « pour cause d’entretien, aménagement, réparation, contrôle technique, et perte totale technique ».

En revanche, la nouvelle police type ne semble pas maintenir l’extension de garantie en cas de conduite occasionnelle du véhicule d’un tiers, ce qui serait regrettable.

1 M. Fontaine, « Les assurances obligatoires en droit belge, techniques et opportunités », R.G.A.R., 1983, no 10587 ; pour une liste plus récente, mais non exhaustive, des assurances obligatoires, J. Van Rossum, « L’action civile de la victime », in P.-H. Delvaux (dir.), La victime, ses droits, ses juges, coll. Conférence du Jeune barreau de Bruxelles, Bruxelles, Larcier, 2009, pp. 72 et 73.

2 Voy. infra, l’étude spécifique de B. Dewit et C. Van Gheluwe relative aux actions récursoires.

3 B. Dubuisson, La nouvelle réglementation de l’assurance R.C. automobile, Louvain-la-Neuve, Academia-Bruylant, 1990, commentaires des articles 1er à 11, l’obligation d’assurance, la garantie d’indemnisation, p. 13. Voy. également le rapport introductif de M. Fontaine dans la même étude, pp. 8 et 9.

4 B. Dubuisson, op. cit., p. 16 ; J. Van Rossum, « La nouvelle police type d’assurance de la responsabilité civile en matière de véhicule automoteur », Dr. circ., 1994, p. 47.

5 Pour les commentaires du nouveau contrat type au moment où il a été publié, voy. S. Quinet, Le nouveau contrat type d’assurance R.C. automobile du 1er janvier 1993, Bruxelles, Bruylant, 1993 ; J. Sellicaerts, De modeelovereenkomst-auto 1992, Kluwer, 1992 ; J. Van Rossum, « La nouvelle police type d’assurance de la responsabilité en matière de véhicule automoteur », Dr. circ., 1994, pp. 44 et s. ; sur l’évolution de ce nouveau contrat type, il y a lieu de se référer à l’étude exhaustive de B. Dubuisson et V. Callewaert, « Le contrat type à la croisée des chemins », inDu neuf en assurance R.C. automobile, Bruxelles, Academia-Bruylant, 2004, pp. 161 et s.

6 Article 4 de la police type.

7 Article 2, § 1er.

8 Article 1er, dernier alinéa.

9 Les articles 68-1 à 10 ont été insérés dans la loi du 25 juin 1992 par la loi du 21 mai 2003.

10 Voy., pour un commentaire de ces lois, A. Pire, « Commentaire des modifications à la loi du 21 novembre 1989 relative à l’assurance obligatoire de la responsabilité en matière de véhicules automoteurs introduites par les lois des 2 et 22 août 2002 », R.G.A.R., 2003, nos 13668 et 13686.

11 Voy. à ce propos J. Muyldermans, « De sanktie in artikel 13 en 14 WAM 1989, ten laste van de WAM-verzekeraars », note sous Civ. Malines, 15 novembre 2006, C.R.A., 2007, p. 167 ; J. Muyldermans, « Les compétences du représentant d’un assureur étranger », note sous Civ. Gand, 17 mai 2005, C.R.A., 2005, p. 318 ; P.-H. Delvaux, « Le règlement des sinistres : obligations de faire offre et délais de règlement », in Du neuf en assurance R.C. automobile, Louvain-la-Neuve, Academia-Bruylant, 2005, pp. 135 à 160 ; J.-L. Fagnart, « L’étendue du mandat du représentant chargé du règlement des sinistres », For. ass., 2014, p. 36.

12 J. Van Rossum, « La cinquième directive R.C. auto – Ses implications pour la victime d’un accident à l’étranger ou d’un accident survenu en Belgique avec un véhicule étranger », For. ass., 2010, p. 35.

13 Voy., sur le rôle de la Cour constitutionnelle, F. Tulkens, « L’incidence de la jurisprudence de la Cour constitutionnelle sur le droit des assurances », Bull. ass., 2011, p. 254.

14 C. Verdure, « Le contrat d’assurance terrestre à l’aune de la loi du 4 avril 2014 relative aux assurances », Bull. ass., 2014, pp. 260 et s.

15 Article 5a de la police type.

16 Pol. Mons, 26 octobre 2006, J.J.P., 2007, p. 209.

17 Civ. Mons, 12 juin 2008, Bull. ass., 2008, p. 365.

18 Bruxelles, 15 janvier 2003, R.G.A.R., 2005, no 14083.

19 Cass., 14 mars 2013, R.G. no C.12.0256.F.

20 Cass., 6 avril 2006, Pas., I, p. 790 ; Cass., 16 février 2007, R.G. no C.03.0572.N.

21 Cass., 6 avril 2006, Pas., I, p. 790, R.D.C., 2006, p. 560.

22 C.A., 14 juin 2006, R.G.A.R., 2007, no 14247, R.D.C., 2006, p. 746.

23 Pour des exemples de cas concrets d’interruption de la prescription, J. Van Rossum, « L’action civile de la victime », op. cit., pp. 70 et 71.

24 Voy. B. Dubuisson et V. Callewaert, « Le contrat type à la croisée des chemins », op. cit., p. 174 ; voy. aussi J. Van Rossum, « Questions d’actualité posées par la police type d’assurance de la responsabilité civile en matière de véhicules automoteurs », For. ass., 2006, no 67, pp. 3 et 4.

25 Pas., 2011, p. 1733.

26 Pas., 2008, p. 229.

27 Pas., 2013, p. 987.

28 Anvers, 25 mai 2008, Bull. ass., 2006, p. 73 et la note.

29 Article 19 de la loi de 1992, devenu l’article 74 de la loi du 4 avril 2014.

30 Article 80 de la loi de 1992, devenu l’article 144.

31 Article 81 de la loi de 1992, devenu l’article 145.

32 Article 85 de la loi de 1992, devenu l’article 149.

33 Voy. notamment H. de Rode, L’assurance de la responsabilité civile automobile, vol. 1, Malines, Kluwer, 2004, pp. 36 et s.

34 Anvers, 18 mars 1997, T.A.V.W., 1997, p. 266.

35 Anvers, 9 novembre 1995, A.J.J., 1995-1996 p. 365 ; en sens contraire, Pol. Turnhout, 5 décembre 2006, R.W., 2008-2009, p. 627.

36 Bruxelles, 22 février 2007, R.G.A.R., 2009, no 14523 et la note de V. Callewaert.

37 Souligné par le rédacteur des présentes.

38 Cass., 11 mai 2000, Pas., p. 886.

39 Voy., pour un commentaire de ces articles 13 et 14, insérés par la loi du 22 août 2002, P.-H. Delvaux, « Le règlement des sinistres : obligation de faire offre et délai de règlement », in Du neuf en assurance automobile, op. cit., pp. 135 et s.

40 Trib. arr. Bruxelles, 4 juin 2007, R.G.A.R., 2008, no 14342.

41 Pol. Bruges, 2 février 2003, C.R.A., 2006, p. 373.

42 Pol. Malines, 15 novembre 2006, C.R.A., 2007, p. 164 et la note de J. Muyldermans.

43 J.-L. Fagnart, « L’étendue du mandat du représentant chargé du règlement des sinistres », For. ass., 2014, p. 36.

44 Cass., 19 mars 2004, R.G.A.R., 2004, no 13941.

45 Cass., 12 octobre 2006, R.G.A.R., 2008, no 14382.

46 La Commission des assurances est le comité consultatif institué par la loi du 9 juillet 1975 relative au contrôle des entreprises d’assurance. Elle a pour mission de délibérer sur les questions qui lui sont soumises par le ministre ou la FSMA. Elle peut également émettre des avis.

47 L’article 3, § 1er, de la loi de 1989 a été modifiée, à cette fin, par la loi du 3 juillet 2005, article 8bis.

48 B. Dubuisson et V. Callewaert, op. cit., p. 162.

L’article 19bis-11, § 2, ou la réparation des dommages consécutifs à un accident impliquant plusieurs véhicules dont la responsabilité ne peut être établie

Anthony Rondao Alface

Avocat au barreau de Bruxelles

Introduction

L’article 19bis-11, § 2, de la loi du 21 novembre 19891 prévoit que si plusieurs véhicules sont impliqués dans un accident, et s’il n’est pas possible de déterminer lequel de ceux-ci a causé cet accident, l’indemnisation de la personne lésée est répartie, par parts égales, entre les assureurs couvrant la responsabilité civile des conducteurs desdits véhicules, à l’exception de ceux dont la responsabilité n’est indubitablement pas engagée.

Cette disposition, rédigée maladroitement, a été et reste toujours sujette à de nombreux questionnements quant à son interprétation2.

L’objectif de la présente contribution est de faire le point sur la situation, en commençant évidemment par un bref historique de la législation ayant mené à l’adoption de l’article 19bis-11, § 2.

Les conditions d’application seront également passées en revue, de même que les diverses thèses avancées par la doctrine quant à une clarification de la disposition, véritable gageure.

Section 1

Bref historique

C’est la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 19833 qui a basé les jalons d’un rapprochement des diverses législations des États membres quant à la création d’un organisme équivalent au Fonds commun de garantie belge, lequel existait déjà en Belgique depuis 19574.

L’un des objectifs de cette deuxième directive était de donner aux États membres la possibilité d’appliquer certaines exclusions limitées en ce qui concerne l’intervention de cet organisme et de prévoir dans le cas des dommages matériels causés par un véhicule non identifié, vu les risques de fraude, que l’indemnisation de tels dommages peut être limitée ou exclue.

L’ancien article 80 de la loi du 9 juillet 1975 sur le contrôle des entreprises d’assurances5 énonçait les diverses missions du Fonds commun de garantie belge6.

Cette loi a, non seulement, été abrogée, mais les dispositions relatives aux missions du Fonds commun de garantie belge, outre l’article 19bis-11, § 1er, 7°, ont également été introduites dans la loi du 21 novembre 1989 par la loi du 22 août 20027, à la suite, d’une part, de la cinquième directive 2005/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 11 mai 20058, d’autre part, d’un arrêt de la Cour d’arbitrage du 20 septembre 20009.

Cet arrêt avait conclu que l’ancien article 80 de la loi du 9 juillet 1975 était inconstitutionnel, car il induisait une discrimination entre les deux catégories de personnes suivantes :

– d’une part, les victimes d’un accident de roulage lorsque l’identité du véhicule qui a causé l’accident n’a pas été relevée ou lorsque ce véhicule n’était pas assuré ;

– d’autre part, les victimes d’un accident de roulage lorsque les conducteurs impliqués sont identifiés, mais que la responsabilité d’aucun d’eux n’a pu être établie.

L’ancien article 80 prévoyait que, dans le premier cas, les victimes étaient indemnisées par le Fonds commun, tandis que, dans le second cas, elles n’étaient pas du tout indemnisées, ni par le Fonds commun, ni par un quelconque assureur.

À la suite cet arrêt, la loi du 22 août 2002 a prévu une indemnisation de la seconde catégorie de personnes, non par le Fonds commun, mais par les assureurs des conducteurs impliqués, à l’exception de ceux dont la responsabilité n’est indubitablement pas engagée (article 19bis-11, § 2).

L’examen des travaux préparatoires10 de la loi du 22 août 2002 (intégrant l’article 19bis-11, § 2, dans la loi du 21 novembre 1989), ne permet pas de vérifier que le risque de fraude et de collusion a effectivement été pris en compte par le législateur, conformément au vœu de la deuxième directive 84/5/CEE.

Par la suite, un article 19bis-13, § 3, a été inséré dans la loi du 21 novembre 1989, par la loi du 8 juin 200811, adoptée consécutivement à la cinquième directive 2005/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 200512.

Cet article a trait à l’hypothèse d’un accident de la circulation impliquant un véhicule non identifié, et dont la responsabilité doit être retenue, ce qui implique que le Fonds commun de garantie belge est tenu de prendre en charge, uniquement, le dommage corporel de la personne lésée, sauf si ce dernier est important, auquel cas le dommage matériel sera également pris en charge par cet organisme.

La Cour constitutionnelle serait actuellement saisie à cet égard, mais aucun arrêt n’a été rendu pour l’instant, à notre connaissance13.

Par ailleurs, une autre question s’est posée, en ce qui concerne cette fois le nombre de véhicules impliqués dans un accident, comme condition sine qua non de l’application de l’article 19bis-11, § 2.

Le 3 février 2011, la Cour constitutionnelle a rendu un arrêt14 qui clarifie la portée à donner au texte, en ce que le nombre de véhicules impliqués dans l’accident doit être d’au moins deux, et non trois (cf. le mot « plusieurs » utilisé dans le texte légal).

À ce jour, aucun changement législatif n’est intervenu à la suite de cette décision.

Section 2

Le libellé actuel de l’article 19bis-11 de la loi du 21 novembre 1989

L’article 19bis-11 de la loi du 21 novembre 1989 dispose ce qui suit :

« § 1er. Toute personne lésée peut obtenir du Fonds la réparation des dommages causés par un véhicule automoteur :

[…]

7° si le véhicule automoteur qui a causé l’accident ne peut pas être identifié ; dans ce cas, le Fonds est substitué à la personne responsable ;

[…]

§ 2. Par dérogation au 7° du paragraphe précédent, si plusieurs véhicules sont impliqués dans l’accident et s’il n’est pas possible de déterminer lequel de ceux-ci a causé l’accident, l’indemnisation de la personne lésée est répartie, par parts égales, entre les assureurs couvrant la responsabilité civile des conducteurs de ces véhicules, à l’exception de ceux dont la responsabilité n’est indubitablement pas engagée. »

Section 3

Les conditions d’application

§ 1. Au moins deux véhicules

La notion de véhicule n’est nullement définie dans l’article 19bis-11, § 2.

Il convient donc, selon nous15, de se référer à l’article 1er de la loi du 21 novembre 1989 qui définit les véhicules automoteurs comme suit : « les véhicules destinés à circuler sur le sol et qui peuvent être actionnés par une force mécanique sans être liés à une voie ferrée ; tout ce qui est attelé au véhicule est considéré comme en faisant partie.

Sont assimilées aux véhicules automoteurs, les remorques construites spécialement pour être attelées à un véhicule automoteur en vue du transport de personnes ou de choses et qui sont déterminées par le Roi. »

Par ailleurs, rien n’exclurait a priori de retenir la définition prévue dans l’article 2.14 du Code de la route16 selon lequel le terme « véhicule » « désigne tout moyen de transport par terre, ainsi que tout matériel mobile agricole ou industriel ». Cela étant, dans la mesure où l’article 19bis-11, § 2, a été inséré dans la loi dite « R.C. auto », il semble falloir plutôt considérer que c’est la définition de l’article 1er de la loi du 21 novembre 1989 qui doive être retenue17.

Quoi qu’il en soit, cette distinction n’emporte pas de conséquences concrètes réelles.

Par contre, il convient de s’interroger quant à l’application de l’article 19bis-11, § 2, aux accidents impliquant un véhicule lié à une voie ferrée, qui reste silencieux à ce sujet.

Certes, l’article 1er de la loi du 21 novembre 1989 exclut de sa définition lesdits véhicules.

Pourtant, l’on se rappellera que l’article 29bis de la même loi qui, au départ, ne prévoyait pas l’hypothèse d’un accident impliquant un véhicule sur rails, a fait l’objet d’une modification expresse par la loi du 19 janvier 200118, à la suite de l’arrêt 92/98 rendu le 15 juillet 1998 par la Cour d’arbitrage19, selon lequel l’article 29bis violait les articles 10 et 11 de la Constitution en ce qu’il excluait du régime d’indemnisation qu’il prévoit les véhicules qui sont liés à une voie ferrée.

La Cour avait motivé sa position notamment comme suit en son point B.5 :

« S’il peut être admis que les véhicules sur rails soient soumis à des règles de police de la circulation dérogeant à celles qui s’appliquent aux autres véhicules, par exemple parce que leur trajectoire est prévisible et que leur mobilité ainsi que leur capacité de freinage sont plus limitées, il n’est nullement démontré qu’ils représentent un risque moindre, à un point tel qu’il se justifie de prévoir un régime de réparation des dommages fondamentalement différent. »

Par analogie, ne pourrait-on pas considérer que si l’article 19bis-11, § 2, ne s’applique pas aux accidents impliquant un véhicule lié à une voie ferrée, il y aurait violation des articles 10 et 11 de la Constitution ?

La Cour constitutionnelle n’a pas encore été saisie de la question, mais il nous semble probable qu’elle se prononcerait dans le même sens qu’elle le fit en ce qui concerne l’article 29bis.

En effet, il n’existe, selon nous, aucun obstacle à une telle solution, qui s’avérerait être la plus pragmatique et la plus juste.

En tout état de cause, le texte légal ne prévoit rien et l’incertitude demeure… Une nouvelle intervention du législateur nous apparaît essentielle pour le clarifier.

La question du nombre de véhicules impliqués dans l’accident en vue de l’application de l’article 19bis-11, § 2, avait fait l’objet d’une question préjudicielle posée à la Cour constitutionnelle par le Tribunal de première instance de Bruges, et qui a donné lieu à l’arrêt no 21/2011 du 3 février 2011.

Dans son arrêt, la Cour a clarifié la portée à donner au texte, en ce que le mot « plusieurs » doit s’entendre en ce que l’article 19bis-11, § 2, s’appliquera à partir du moment où au moins deux véhicules sont impliqués dans l’accident20-21.

Ce point ne souffre donc plus de débat… débat qui aurait pu être évité si le législateur avait rendu une meilleure copie dès le départ…

§ 2. Implication des véhicules

Tout comme la notion de « véhicule », celle d’implication du véhicule dans l’accident n’est pas définie dans le texte de loi22.

Geert Jocqué écrit, à juste titre selon nous, qu’il faut avoir égard à la jurisprudence relative à l’article 29bis de la loi du 21 novembre 198923-24 et que, dès lors, il suffit que le véhicule impliqué ait joué un rôle quelconque dans la survenance de l’accident.

Il n’est pas nécessaire que ce véhicule soit la cause du dommage des personnes lésées, au sens du droit général de la responsabilité, puisque, justement, l’article 19bis-11, § 2, s’applique dans l’hypothèse où les responsabilités sont restées indéterminées.

L’assureur qui souhaite se soustraire à l’obligation de participation à l’indemnisation des personnes lésées doit supporter la charge de la preuve de ce que la responsabilité du conducteur du véhicule qu’il assure « n’est indubitablement pas engagée »25.

En ce qui concerne la notion d’accident de circulation, rien n’empêche, selon nous, d’avoir égard à l’article 29bis et d’accepter l’interprétation large consacrée par la Cour de cassation26.

§ 3. Notion de « personne lésée » et lieu de l’accident

La notion de « personne lésée » est définie par l’article 1er, alinéa 6, de la loi du 21 novembre 1989 comme suit : « les personnes qui ont subi un dommage donnant lieu à l’application de la présente loi, ainsi que leurs ayants droit »27.

Selon le Tribunal de police de Charleroi, la personne lésée est « la victime exempte de toute faute »28.

Dans le point B.11.2 de son arrêt du 3 février 2011, la Cour constitutionnelle a considéré que l’article 4, § 1er, alinéa 2, de la loi du 21 novembre 1989, en vertu duquel le conducteur d’un véhicule automoteur peut être exclu du bénéfice de l’indemnisation lorsqu’il n’a pas subi de lésions corporelles, n’entraîne pas que l’assureur qui couvre la responsabilité civile du conducteur lésé ne serait pas tenu d’indemniser les dommages conformément à l’article 19bis-11, § 2.

Cette dernière disposition ne contient ni une quelconque limitation en ce qui concerne la qualité de la «