La explosión de La Coubre. Frente al terror: Patria o Muerte E-Book

Tomás Gutiérrez González

• Herausgeber: RUTH
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 343

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Una exhaustiva investigación sobre uno de los sucesos más abominables acaecidos en la historia de Cuba, que provocó la muerte de más de un centenar de personas y dejó incapacitadas de por vida a otras tantas, muestra este libro. Entrevistas a familiares de los fallecidos, a algunos sobrevivientes y a otros testigos, van conformando esta obra que se divide en tres capítulos, desde la explosión del vapor francés La Coubre; la indagación sobre el sangriento suceso; los responsables del crimen y sus móviles; amplio testimonio gráfico y diversos anexos que dan fe del indescriptible dolor que marcó para siempre a las familias cubanas y francesas a partir de aquel 4 de marzo de 1960.

Leseprobe

Página Legal

Edición y corrección: Blanca Rosa Zabala Santana

Diseño de cubierta y pliego gráfico: Zoe Cesar Cardoso

Fotografía: Archivos del periódicoGranma, la revistaBohemiay del Centro de Investigaciones Históricas de

la Seguridad del Estado

Realización computarizada: Norma Ramírez Vega

© Tomás Gutiérrez González, 2019

© Sobre la presente edición: Editorial Capitán San Luis, 2019

ISBN: 9789592115507

Editorial Capitán San Luis, Calle 38 no. 4717, entre 40 y 47,Playa, La Habana, Cuba

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La explosión

Al amanecer del viernes 4 de marzo de 1960 un mercante fue avistado en las proximidades de la bahía habanera. El torrero de guardia del Castillo del Morro reconoció la bandera francesa ondeando en su mástil mayor. Era el mercante La Coubre. Dos semanas antes la nave había partido de Le Havre en Francia para atravesar el océano Atlántico. Debido al mal tiempo reinante durante varios días de su travesía, el buque se disponía a tocar el principal puerto cubano 48 horas después de lo previsto. Contrario a lo habitual, la ciudad no estaba iluminada por el sol del trópico. El día había amanecido nublado. Las personas que transitaban por el malecón abrigaban sus cuerpos intentando evadir la brisa invernal que llegaba del mar. El trasiego de ómnibus, autos y personas que marchaban a sus labores habituales caracterizaban un ambiente apacible en la céntrica Avenida del Puerto, corazón de la vieja Habana colonial.

La ciudad estaba ajena a lo que muy pocas horas después iba a ocurrir. Luego de atracar el navío comenzó la descarga de mercancías de sus bodegas. Se inició también la extracción de las cajas de proyectiles que formaban parte de un cargamento destinado a las Fuerzas Armadas Revolucionarias (FAR). Horas más tarde, en los momentos que eran izadas las primeras lingadas1 con cajas de granadas antitanques y antipersonales para fusil, se produjo una estremecedora explosión en la bodega de popa de donde se extraían, seguida de otra media hora después. Había sobrevenido uno de los sucesos más sangrientos y abominables acaecidos a lo largo de la historia de Cuba, que provocó la muerte a más de cien personas, y a otras les ocasionó heridas de diferentes tipos.2 Muchos ciudadanos quedaron incapacitados para el resto de sus vidas. El acto genocida dejó una huella de indescriptible dolor en familias cubanas y francesas.

Aquel sabotaje no solo simbolizó uno de los mayores sucesos de terror cometidos en la historia de Cuba, sino que también significó un momento de crucial determinación para el curso posterior de la Revolución que recién comenzaba.

Ante la hostilidad, amenazas y agresiones del imperialismo norteamericano por hacer desistir del noble empeño de lograr la justicia social para todos y avanzar en el desarrollo económico del país de manera libre e independiente, solo existían dos caminos: renunciar a la Revolución o resistir y vencer al precio necesario.

El dilema lo resolvió al siguiente día el Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz, durante el sepelio de las víctimas, con una frase, apoyada decididamente por el pueblo y que sintetizó nuestra convicción irrenunciable: ¡Patria o Muerte!

En el transcurso de las honras fúnebres quedó recogida una imagen que se ha convertido en todo un símbolo universalmente reconocido: la fotografía del comandante Ernesto Che Guevara, tomada por el célebre fotógrafo cubano, Alberto García, Korda.

Resulta sorprendente que a pesar de su extraordinaria trascendencia, este acto de terror permanece tan hermético en el mundo después de más de medio siglo. Son muchas las interrogantes que se ciernen sobre tan macabro hecho. Un velo de misterio cubre la verdadera identidad de sus autores directos, mientras se impide aún el acceso en el extranjero a posibles evidencias.

La Coubre había zarpado del puerto francés de Le Havre, el martes 9 de febrero de 1960, con su capitán George Dalmas, de 49 años, natural de Nantes, Francia, acompañado de 38 tripulantes. En las últimas horas del siguiente día, miércoles 10, arribó al puerto de Hamburgo en Alemania. Era el viaje número 54 en la historia de esta nave. En este puerto fueron estibadas 441 toneladas de diversas mercancías y sin ningún contratiempo continuó viaje, el día 12 de febrero, con destino a Bélgica.

En las primeras horas del sábado 13 de febrero penetró por el ancho río Escalda hasta arribar al puerto de Amberes. Aquí comenzó la estiba de 783 toneladas de productos y mercaderías destinadas a empresas comerciales de varios países, entre ellos Cuba. Esta carga incluía 1 492 cajas pertenecientes a un cargamento militar.

Al iniciarse el año 1960 la Fábrica Nacional de Armas de Guerra de Bélgica continuaba cumpliendo los contratos suscritos con el gobierno cubano. Con el propósito de realizar un nuevo envío de medios de guerra, el 10 de febrero de 1960, formalizó con la Compañía General Transatlántica,3 sociedad anónima francesa operadora de la French Line del armador George Dors, la transportación hacia La Habana de su próximo cargamento. La compañía naviera designó a uno de sus buques, el mercante La Coubre4 que venía realizando habituales viajes a puertos cubanos, el Caribe y Norteamérica.

En octubre de 1959, cinco meses antes de la explosión en La Habana, el barco había trasladado a la capital cubana un importante cargamento de armas. En este nuevo viaje el armamento venía consignado al pedido número 4 839, y consistía en granadas antitanques y antipersonales para ser lanzadas por el FAL (fusil automático liviano) y sus correspondientes cartuchos propulsores. Su valor ascendía a $ 348 300,00 dólares. También incluía municiones perforantes y trazadoras para este fusil por valor de $ 128 068,00 dólares, amparado por el pedido número 5 119.

El valor total de la carga militar ascendía a $ 476 368,00 dólares y su contenido incluía: 525 cajas con 25 000 granadas antitanques y antipersonales (cada una traía incorporado un cartucho propulsivo para efectuar su lanzamiento) y 29 cajas con 45 000 cartuchos propulsivos adicionales. Transportaba, además, 625 cajas de municiones de seguridad con un millón de municiones trazadoras calibre 7,62 mm y 313 cajas que contenían 500 800 municiones perforantes, todas para el fusil FAL. En resumen, 1 492 cajas de madera y cinc con un peso de 75 toneladas y 363 kilogramos.

En horas de la tarde del martes 16 de febrero la nave concluyó su estancia en Amberes y se dirigió al puerto francés de Le Havre a donde arribó el día 17. En este lugar fueron estibadas otras cargas de diferentes tipos, y abordaron el mercante dos pasajeros: el sacerdote dominico Raoul Desobry, que tenía previsto desembarcar en Veracruz, México, y el periodista norteamericano Donald Lee Chapman, que lo haría en Miami, Florida, y continuaría hacia su destino final en North Bend, en el estado de Nebraska.

La salida hacia Cuba estaba prevista para las once de la noche del 18 de febrero, pero no es hasta las dos de la madrugada que zarpa el buque desde Le Havre, su última escala en Europa. De acuerdo al plan de navegación, el itinerario para este viaje preveía dirigirse directamente hacia el puerto de La Habana, donde debía hacer su entrada el 2 de marzo. De ahí continuaría hacia Port Everglades y Miami en la Florida, estimando la llegada el 5 y 7 de marzo, respectivamente. Luego se trasladaría a los puertos mexicanos de Tampico y Veracruz, donde debía arribar los días 11 y 15. Reabastecería de combustible en Kingston, Jamaica, para alcanzar Puerto Príncipe, Haití, entre el 21 y 25 de marzo. Sus bodegas contenían mercancías para desembarcarlas en cada una de estas escalas.

Antes de hacer su viaje de regreso a Europa, debía cargar 340 toneladas de café en Puerto Príncipe, Haití, y retornar a La Habana para recoger igual cantidad de toneladas de azúcar refinada consignadas para Hamburgo. La fecha de arribo al primer puerto europeo estaba estimada para el 7 de abril de 1960.

Viajaban en el mercante 36 marinos, todos ellos franceses y los dos pasajeros. El promedio de edad de los tripulantes era de 32 años. Los de mayores edades eran André Ouziel, obrero mecánico y Marcel Veleze, camarero, ambos con 53 años y los más jóvenes, Claude Cheron y Claude Bellando, marinos novicios con 16 años de edad.

La Coubre atraca en el muelle habanero

A las ocho y treinta de la mañana, mientras la nave francesa se disponía a penetrar en la bahía de La Habana, salen a cumplir las tareas de control migratorio los funcionarios Efrén García y Manuel Martínez, destinados para chequear el mercante durante su aproximación. Una vez a bordo el oficial designado les mostró la lista de los tripulantes, los manifiestos de carga y otros documentos relacionados con el arribo. Se retiraron una hora después, pero dejaron a quien tenía bajo su responsabilidad el muelle de la Pan American Docks, también conocido como Arsenal, lugar donde era habitual que atracara este tipo de buque.

Desde los primeros momentos la nave había sido abordada por personal de la entonces Sección de Cuarentena para realizar los procedimientos sanitarios establecidos. El doctor Miguel Espinosa Llavrés recuerda aún aquel momento:

“En marzo de 1959 me nombraron oficial de Saneamiento de la Sección de Cuarentena del puerto de La Habana y por ese motivo me correspondió participar en el despacho de La Coubre, en funciones de ayudante del doctor Carvajal que era el médico que iba a despachar el barco. Nos dirigimos al buque en una de nuestras lanchas. Era un día de invierno. El mar estaba bastante picado, había como un norte, un día desagradable. El médico y yo subimos a bordo a realizar nuestro trabajo mientras el personal de la lancha nos esperaba muy cerca de la nave. Pienso que eso se realizó alrededor de las nueve de la mañana. Luego de hacer este tipo de despacho pasaban los compañeros de Inmigración y Aduana a hacer su trabajo. El capitán nos invitó a almorzar al doctor Carvajal y a mí, pero ambos teníamos otros compromisos. Nos trasladamos nuevamente a nuestra lancha y no regresamos más a La Coubre”.5

Ese día, además de La Coubre, también hicieron su entrada al puerto habanero la nave cubana Andrés García, procedente de Islas Mujeres, con 33 toneladas netas de pescado y el New Grand Haven de bandera liberiana, con 1 812 toneladas netas de carga general, procedente de West Palm Beach, Florida. Ambas embarcaciones atracaron en el espigón destinado a los ferrys, próximos a la embarcación francesa.

El Ministerio de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (MINFAR) brindaba un estricto seguimiento al desarrollo de los contratos concertados con la fábrica belga y al arribo a nuestro país de los medios adquiridos para la defensa. La recepción de la carga en el puerto, el traslado y la ubicación en los almacenes militares las dirigía el capitán Carlos Mir Marrero, Holguín, jefe de la Sección de Material de Guerra que inicialmente estuvo subordinada a la Dirección de Logística (G-4) del Estado Mayor del Ejército Rebelde (EMER).

Desde días antes laboraban en espera de la llegada de este cargamento los también miembros de esta Sección, primer teniente Eduardo Calvet Orta, jefe del Negociado de Almacenes y Pedidos; Max Orue Leyva, Estanislao Figueras del Pozo y Alfredo Vidal Carrera, combatientes del Ejército Rebelde, quienes se desempeñaban como oficiales de la especialidad de armamento. Los dos últimos testimoniaron en el año 1999, por su dominio del tema, ante el Tribunal Popular Provincial de Ciudad de La Habana, en la Demanda del pueblo de Cuba al gobierno de Estados Unidos por daños humanos. Estos compañeros se encontraban donde más tarde se produciría la explosión, garantizando la debida recepción y traslado hacia el lugar de destino del cargamento militar.

Como preparación a la descarga, el capitán Mir Marrero había realizado los ajustes correspondientes con el capitán Raúl Camacho Espinosa, jefe de la Sección de Transporte de la Dirección de Logística del EMER, para garantizar los vehículos y choferes necesarios. Años después, Camacho recordaba:

“Mir había coordinado desde mucho antes conmigo para garantizar el traslado de la carga hacia los lugares donde se almacenaría. Hacía poco había adquirido dos rastras nuevas, las que en unión de camiones más pequeños utilizamos aquel día. Los choferes eran muy buenos, seleccionados entre antiguos combatientes rebeldes, y viajaban escoltados por otras fuerzas. Todo el cargamento se preveía llevar para el campamento de Managua donde radicaban los almacenes. Nada debía quedar en el puerto”. 6

Varios combatientes pertenecientes a la unidad de la Policía Militar, radicada en el cuartel de San Ambrosio, cuya proximidad al muelle donde atracaría La Coubre es de unos doscientos metros, brindaron testimonios sobre sus actividades de vigilancia en la zona de la Avenida del Puerto en los días previos a la explosión. Recordaron que en sus recorridos tenían indicado prestar especial atención a los alrededores y al muelle Arsenal, donde se descargaban con frecuencia buques con mercancías. En aquellos días permanecían estacionados en sus calles aledañas ómnibus y otros medios recién desembarcados.

Para las medidas de seguridad y protección del buque y sus contornos y el acompañamiento y custodia del transporte que conduciría los medios de guerra, se escogió personal de la Policía Militar del cuartel de San Ambrosio y pequeñas unidades del Ejército radicadas en el campamento de Managua, donde se ubicaban las Fuerzas Tácticas de Combate de Occidente.

Cerca de las diez de la mañana el buque quedó atracado al muelle de la Pan American Docks. En este sitio es despachado por el inspector de Aduana Roberto Rodríguez y firma el acta correspondiente Julio González López, superintendente e interventor de este muelle. La documentación oficial de entrega y recepción del cargamento militar fue suscrita por el capitán Carlos Mir Marrero, jefe de la Sección de Material de Guerra, en representación de las Fuerzas Armadas Revolucionarias y por el inspector jefe de ese distrito de la Aduana, Carlos Alfaro Galbán.

El sitio donde estaba fondeada la nave contaba con una larga historia. De aquí partieron, por primera vez, los criollos nacidos en la isla para pelear por la independencia de Estados Unidos de América. En su instalación principal existe una tarja que paradójicamente recoge un hecho histórico, no muy conocido. Su contenido expresa:

“Aquí estuvo el Arsenal de la Democracia 1778-1781 durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. La Medley, La Carolina y otros buques de la Escuadra del Comodoro Alexander Gillon fueron reparados, armados y abastecidos en este Arsenal, y de aquí salieron las expediciones mandadas por Juan Manuel de Cagigal, de las que formaron parte los milicianos cubanos que combatieron por la independencia de los Estados Unidos en la Luisiana y las Floridas. Homenaje de la Sociedad Colombista Panamericana en la conmemoración del natalicio de Jorge Washington. 22 de febrero de 1946”.

La estructura del muelle Arsenal fue reacondicionada en el año 1904 por la compañía norteamericana Purls-Handerson que construyó, entre otras obras, los muelles de la United Fruit y el Capitolio Nacional. Durante la primera mitad del siglo xx se mantuvieron en este lugar las operaciones portuarias. Al concluir la Segunda Guerra Mundial, el espigón lateral fue arrendado y comenzaron a amarizar aviones de la Pan American Airway Company, dedicados al flete de mercancías y pasajeros. En esa época el muelle recibe el nombre de Pan American Docks.

Era habitual que en dicho muelle atracaran los buques para descargar materiales explosivos y armamento de guerra para los ejércitos de la pseudorrepública suministrados por Estados Unidos. Durante la dictadura batistiana fue ampliamente utilizado, al igual que otros cercanos, para desembarcar armamento de diferentes tipos, recibidos en ocasiones por altos jefes militares de la tiranía. Desde aquí eran trasladados a la fortaleza de la Cabaña y otros mandos militares dislocados en La Habana.

Preparativos e inicio de la descarga

Al amanecer, unas horas antes de hacer su entrada al puerto habanero el vapor La Coubre, comenzaron a ser puestas en ejecución diferentes medidas encaminadas a garantizar su descarga. Como era habitual, a partir de las seis de la mañana, estibadores, personal de cubierta y otros trabajadores portuarios se concentraron en el viejo edificio de Oficios y Luz, donde radicaba lo que llamaban Control de Estibadores, en las cercanías de la plazoleta del muelle de Luz.7 Allí se ubicaban, a la espera de ser o no seleccionados para realizar las labores de ese día, según avanzase la lista numérica rotatoria de algo más de un millar de estibadores y alrededor de trescientos cubierteros8 que de manera oficial aparecían inscritos en aquellos momentos.

Pasadas las siete de la mañana, los primeros estibadores llamados, de acuerdo al número en que había quedado la lista el día anterior, marchaban a realizar sus faenas en los buques a los que serían destinados. Los restantes trabajadores portuarios se mantenían próximos al lugar, a la espera de ser “embarcados”, como llamaban al ser designados a trabajar en el buque y muelle que les correspondiera. Aproximadamente a las diez y quince se hizo el primer llamado de estibadores para laborar en la descarga del buque La Coubre.

La nave francesa contaba en su estructura con seis bodegas numeradas en orden consecutivo desde la proa hacia la popa. Las bodegas números I, II y III se hallaban en el área correspondiente a la proa y las IV, V y VI en la popa. La carga militar venía situada solo en la última bodega, la número VI, ubicada al final de la embarcación y estaba compuesta por un entrepuente inferior y uno superior debajo de la cubierta, al igual que la número V. Las cuatro bodegas restantes poseían mayores dimensiones, pues contaban con una capacidad adicional en el extremo inferior de la nave.

El primer grupo de estibadores fue asignado para realizar la descarga de las mercancías que viajaban en las bodegas II y VI. Debían empezar sus labores a partir de las once de la mañana. Luego de recibir el ticket que les daba la autorización para el acceso a la nave se dirigieron hacia el muelle de la Pan American Docks. A otros trabajadores se les comunicó que debían estar listos para comenzar a trabajar a la una de la tarde, momento en que se iniciaría la descarga en las bodegas números IV y V. Para el puerto habanero solo viajaban mercancías en esas cuatro bodegas del buque.

El navío conducía para el puerto de La Habana 490 toneladas y 156 kilogramos de carga general. Procedentes del puerto de Hamburgo llegaban para esta ciudad 31 198 kilogramos de artículos de vidrio, cueros e instrumentos variados, entre otros. De Amberes, incluido el cargamento militar, entraban varillas y barras de hierro, alambre galvanizado, clavos de acero y pieles, así como 41 tractores que hacían un total de 438 714 kilogramos. Las mercancías cargadas en Le Havre con destino a Cuba eran, fundamentalmente, productos farmacéuticos, botellas y frascos vacíos, papel celofán y polvo de ajo, con 20 244 kilogramos.

Rolando Oliver Navarro, cubiertero número 88, designado para trabajar en la bodega II ubicada en la proa, señaló en su testimonio lo siguiente: “Alrededor de las diez y quince minutos embarcamos para estar listos a las once de la mañana. A las once menos cuarto ya estábamos en el buque, se abrieron las escotillas y nos dispusimos a iniciar a las once las labores de descarga”.9 Junto a él, en la cubierta, se encontraban Juan Garrigán González y Armando Baquet Carrillo, supervisados por el capataz Osvaldo Rosales Ramos. Allí debían trabajar hasta las cinco de la tarde.

El estibador Francisco C. Díaz Domínguez relató: “Habitualmente nos presentábamos en el control de estibadores alrededor de las seis de la mañana y comenzaban a llamar para embarcar unos quince minutos después. Yo no fui llamado en ese momento y permanecí en espera hasta que avanzada la mañana me correspondió trabajar en el vapor La Coubre en la descarga de la bodega número VI, que más tarde supe, traía el cargamento militar.

”A nosotros nos entregaban un ticket donde aparecía el nombre del barco, el muelle, horario y otros datos, y teníamos nuestro carné que nos identificaba. Con esto nos permitían el acceso. Al subir a la nave dejábamos en la escala el carné que recogíamos a la salida. La escotilla donde íbamos a trabajar ya estaba abierta. Eso lo hacían los propios marinos franceses. Bajamos hasta el entrepuente inferior de la bodega VI que estaba llena de estibas de cajas de balas. Cuando bajaba vi, en el entrepuente superior, las puertas de las neveras donde venían las granadas, pero estaban cerradas, no se abrían hasta que se fueran a descargar. Estuvimos descargando cajas de balas hasta la una de la tarde que nos relevaron y después me trasladé para mi casa en Jaruco”.10

Las actividades para los braceros del muelle de la Pan American Docks empezaban habitualmente a las siete de la mañana; sin embargo, al no encontrarse atracado buque alguno en esos momentos solo dos cuadrillas de cinco hombres cada una fueron a realizar otras tareas. El resto del personal se retira como reserva para el local del sindicato situado en la calle Misión no. 60, entre Egido y Zulueta, en espera de ser llamados. Sobre las nueve y treinta el obrero Oscar Zayas Reinoso recibe una llamada telefónica del superintendente del muelle, Julio González López: “Oye, te habla Julio. Que baje el personal. El barco atraca a las diez y empezaremos a descargar a las once”.11 Y hacia allá se dirigen con prontitud los hombres que más tarde recibirían en tierra las mercancías descargadas del mercante francés.

Desde muy temprano se preparaba también el personal de dirección y diferentes trabajadores de la filial de la Compañía Trasatlántica Francesa radicada en Cuba, en particular su jefe de estiba y el pagador. De igual manera lo hacían otros trabajadores de esa entidad, los que tenían la misión de garantizar los medios necesarios para llevar a cabo la descarga del buque y realizar otras funciones relacionadas con su aseguramiento auxiliar a bordo de la nave.

Un grupo de oficiales de la Sección de Material de Guerra pertenecientes al MINFAR dirigidos por su jefe, el capitán Carlos Mir Marrero, conocedores de la próxima llegada del cargamento, estaban entre los primeros que se disponían ese amanecer a realizar sus funciones directamente en el muelle, al igual que los designados de la Sección de Transporte y de la Policía Militar de la Dirección de Logística (G-4) ubicada en sus inmediaciones, en el cuartel de San Ambrosio.

En el campamento militar ubicado en Managua, al sur de la ciudad de La Habana, desde las primeras horas del día se comenzó a preparar un destacamento al que se le asignó la misión de la vigilancia y protección de la operación de descarga del buque. Sus integrantes habían sido seleccionados entre los miembros de la Compañía C de Reconocimiento del Batallón Blindado y del Batallón no. 1 de Artillería, pertenecientes a las Fuerzas Tácticas de Combate de Occidente radicadas en ese mando. Los militares desayunaron, abordaron el transporte y equipados con su armamento de combate se dirigieron hacia el muelle indicado. Al frente del grupo marchaba el teniente Eulogio Ámita —veterano guerrillero de la Columna 1, José Martí— con una treintena de experimentados combatientes rebeldes del Primer y Tercer Frentes de la Sierra Maestra y del Segundo Frente Oriental Frank País.

Uno de ellos, Almelio Venero Portales recuerda: “Participé en la lucha clandestina y con el Ejército Rebelde. Yo entré a La Habana el 8 de enero de 1959 en la Caravana de la Libertad. En los primeros meses estuve destacado en varios lugares pero en esa fecha me encontraba en la Compañía C del Batallón de Tanques en Managua. De ahí nos dirigimos un pelotón hacia el área donde atracó La Coubre. El grupo fue seleccionado con gente de conocimiento y experiencia. Tomamos posiciones en la cubierta del buque. A mí me tocó por el centro, donde estaba la escalerilla del barco, hacia la proa. Allí nos dieron las instrucciones para que anduviéramos con mucho cuidado por si venía una avioneta a tirar una bomba o un hombre rana que pudiera salir por abajo y todo ese tipo de cosas y estábamos pendientes de cualquier anormalidad y de todo lo que allí pasaba”.12

Otro de aquellos combatientes, Manuel La O Vicet, relata: “Yo pertenecía al Batallón no. 1 de Artillería de Campaña de las Fuerzas Tácticas de Occidente radicado en Managua, cuyo jefe era el comandante Manuel Díaz González. En aquella época estaban entrando las armas para nuestra defensa. Específicamente el día 4 de marzo de 1960 nos recogen a 11 compañeros del batallón con el sargento Marcelino Sánchez al frente y nos dan la misión. También participaban Aladino del Toro, Reinaldo Sánchez Galán, Ulises Milanés, Víctor Arzuaga, José Figueredo Frías, Rafael Echevarría, ya fallecido, y otros. De los tanques iban 16 compañeros. El jefe de todo ese grupo era el teniente Ámita. Luego de efectuar el desayuno, tomamos un camión y llegamos a los muelles. La misión que teníamos era la de cubrir las distintas bodegas del buque y proteger otros puntos del muelle”.13

Los dirigentes y trabajadores del muelle de la Pan American Docks se incorporaron a sus labores temprano en la mañana, igual que los inspectores de la Aduana. Más tarde acudió el miembro de la Policía Marítima, Lázaro Betancourt Collazo, para cubrir el puesto de guardaescala y controlar el acceso y salida de la nave. Este se encontraba en su puesto al producirse la explosión, logró milagrosamente sobrevivir y pudo relatar posteriormente detalles de aquellos momentos.

A las once de la mañana todo se encontraba listo y se comienza la descarga de la bodega II y el entrepuente inferior de la número VI. En esta última se almacenaban 938 cajas con un millón y medio de municiones para el fusil FAL, las que se comenzaron a extraer con prontitud.

En el interior de ambas bodegas laboraban los estibadores designados y sobre la cubierta, el personal encargado de operar los winches y facilitar el movimiento de las mercancías desde el buque hacia el muelle. A bordo de La Coubre permanecían los tripulantes franceses en sus funciones propias, el personal de Aduana, los trabajadores de la Compañía Trasatlántica Francesa y los combatientes del Ejército Rebelde que ocupaban posiciones a ambos lados de la cubierta.

Controlando el acceso al buque, el miembro de la Policía Marítima se mantenía acompañado por un inspector de la Aduana. A lo largo de la embarcación y en las posibles entradas a ella los combatientes realizaban guardias en distintos puntos. Muy próximo al buque se podía observar el movimiento de los braceros que recibían la carga procedente de las bodegas. En el área correspondiente a la bodega VI se hallaban, además, los especialistas de la Sección de Material de Guerra y el personal del transporte militar. Todos los accesos estaban bajo control de las autoridades de la Aduana y la Policía Marítima.

Rigurosas medidas de seguridad fueron aplicadas para entrar al muelle y en especial a la nave. Resultaba un requisito imprescindible contar con la credencial correspondiente, la que se mostraba a la entrada y en la escala de la embarcación. Estaba estrictamente prohibido el acceso al buque con paquetes u otros objetos innecesarios en esas circunstancias, la posesión de cajas de fósforos, fosforeras y otros medios que pudieran provocar un incendio.

El testimonio del estibador Manuel Herrera Herrera resulta elocuente: “Ese día yo salí de mi casa a buscar mi jornal. Cuando llego a la esquina de la panadería me di cuenta de que me faltaba mi carné de estibador pero dije, bueno, esto no tiene importancia y continué para el muelle. Fui llamado para comenzar a trabajar en el turno de la una de la tarde, pudieron entrar Manzanillo y los otros estibadores pero yo no, porque no tenía el carné y ahí me enteré de que el barco traía armamento de guerra. Y me dijeron: ‘Nosotros sabemos que usted es estibador pero tiene que esperar a que venga el delegado del sindicato porque esa es la orden que tenemos’. Yo estuve sentado allí esperando largo rato hasta que apareció el delegado, que era el difunto Tomás Pérez Carmona, que pereció en la explosión, y por medio de él fue que pude entrar al muelle a trabajar”.14

A ese testimonio añade el combatiente Manuel La O Vicet que participaba en la protección y seguridad de la operación: “Se había tomado precaución para evitar la entrada de fósforos o fosforeras, los estibadores venían solo con sus ropas de trabajo, a la entrada de los atracaderos se hacía un chequeo y al subir al barco otro. Los tripulantes franceses llevaban colgado en el pecho un letrerito en español que decía: ¡NO FUMAR, PELIGRO! La gente comenzó a trabajar segura, confiada y con entusiasmo”.15

Durante las operaciones de descarga cada persona que se encontraba a bordo del buque tenía bien definidas sus funciones y responsabilidades; todos poseían la preparación y la experiencia necesarias para realizar las labores, y quienes accedieron a la embarcación fueron personas identificadas y debidamente autorizadas. Con la aplicación de otras medidas adicionales se conformó un adecuado sistema de seguridad y protección que garantizaba la detección de cualquier anormalidad o la frustración de cualquier intento de realizar sabotaje u otra actividad subversiva.

La primera explosión

Transcurría con plena normalidad el movimiento de mercancías del buque al muelle y su traslado hacia los camiones que las conducían a los almacenes previstos. A la una de la tarde fueron relevados los seis trabajadores que se mantenían estibando las municiones en el entrepuente inferior de la bodega número VI. Pasan a ocupar sus puestos igual número de nuevos estibadores. Recibían en dos horas el salario de un día, regulado así para cargas de armamento y por realizar su labor en el horario del almuerzo. En términos de cobro de haberes era lo que ellos llamaban “el doble del doble”.

La bodega II de la proa continuaba su trabajo con el mismo personal, que debía hacerlo hasta las cinco de la tarde. No disfrutaba del pago adicional por el tipo de carga normal que manipulaba. A esa misma hora se inicia la descarga en las dos restantes bodegas de popa, las IV y V, que contenían mercancías de carácter general. Todo esto incrementaba la cantidad de braceros y otros trabajadores en el muelle en medio del bullicio, las labores de descarga y el movimiento de las mercancías.

Al llegar la hora del almuerzo el personal militar comienza a relevarse en sus posiciones, mientras otros combatientes mantienen la vigilancia. Con el propósito de reforzar las postas que dan acceso al muelle se incorpora un grupo de soldados pertenecientes a la Policía Militar del cuartel de San Ambrosio.

Uno de aquellos combatientes, Francisco Grecesqui Montano, recuerda: “[...] nuestro pelotón se encontraba de retén ese día. Estábamos en el dormitorio descansando el mediodía cuando se personó el capitán Carlos Mir Marrero, Holguín, y dirigiéndose a mí se interesó por la situación de los compañeros y al responderle que estábamos listos para cumplir cualquier misión, me planteó que había un barco con armamento en el muelle y teníamos que ponerle custodia [...]. Y salimos de allí, porque el barco atraca en un espigón que está precisamente detrás del cuartel de San Ambrosio, o sea lo único que debíamos hacer era cruzar la Avenida de Puerto”.16

También sobre el mediodía, Orlando García Díaz, que se desempeñaba como delegado de camiones, fue localizado por el intendente del muelle y dos oficiales del MINFAR que participaban en la operación. Sobre aquel momento, recuerda: “Fui a almorzar y a la una de la tarde regreso al muelle. Me sorprende que me estaban buscando hacía rato unos compañeros del Ejército Rebelde, y Granados, el intendente del muelle, me dice que hacía falta que pidiera personal [...]”. Y agrega: “Los braceros eran los encargados de trabajar en tierra pero los que trabajaban arriba del camión tenía que ponerlos el Sindicato de Carros y Camiones, ya que había un acuerdo sobre eso. Había que pedirlos a la Sociedad de Carros y Camiones que estaba en Concha 108 [...].

”Llamé por teléfono y me salió Massola y le dije: ‘oye necesito ocho hombres para acá urgentes, que están esperando los compañeros del Ejército’. Y me respondió: ‘ahora mismo van para allá...’ Con Massola tenía confianza porque pertenecíamos a la dirección del sindicato. Él era ayudante suplente y aparte de eso era chofer de gas particular, estaba de vacaciones y se incorporó al grupo [...]. Como a la una y media se aparecieron, estaban sudando bastante porque venían de lejos y lo hicieron a pie, y fueron directo para la rastra a cargar las cajas de balas [...]. En el grupo venían además de Roberto Massola, Gabriel García Gamboa, Matanzas, Ramón Pérez Trujillo, Francisco Sosa, Amado Navarro, Eliseo López y dos compañeros más que no recuerdo ahora sus nombres [...]. Luego, unos minutos después de las tres de la tarde pasé por allí y estaban cargando la rastra, me iba a meter con ellos pero no tenía tiempo porque tenía trabajo en la nave 2 [...]”.17

Pasadas las dos y media de la tarde los representantes de la Compañía Trasatlántica Francesa que se encontraban en el muelle abordaron el buque y junto al representante de la administración y al delegado del sindicato se ubican sobre la cubierta del buque, muy cerca de la escotilla de la bodega VI, con el objetivo de encontrarle solución a una reclamación acerca del pago que debían recibir los trabajadores. Algunos rechazaban una prima adicional al alegar que los medios de guerra eran para fines patrióticos y no había lugar para los intereses personales. Las actividades de descarga continuaban sin interrupción.

Cerca de las tres de la tarde concluye la extracción de las municiones en el entrepuente inferior de la bodega VI y se dan las disposiciones correspondientes para cerrar la escotilla que da acceso a esa área y con ello facilitar el trabajo en los dos compartimentos refrigerados localizados en su entrepuente superior. Inmediatamente son abiertas las puertas de aquellas cámaras y brota el aire gélido de las neveras donde viajaron las cajas de granadas antitanques y antipersonales.

El estibador Julio Martín Pérez, quien ocupaba una posición privilegiada desde donde dominaba la mayor parte de la escena, nos relata: “Fui llamado fuera de hora, a la una y media de la tarde. Hacía falta un cubiertero más, porque en la escotilla IV había unas cajas de automóviles a ambos lados de la cubierta que dificultaban la visibilidad y se necesitaba un ganglero adicional. Un ganglero quiere decir un señalador para indicarle a los que manipulan los winches, las grúas del barco, lo que deben hacer con la carga en su movimiento desde la bodega hacia el muelle. Entonces yo paso, subo al barco y Castroman18 me dice que mi trabajo era en la escotilla IV. Le pregunto, ¿dónde me pongo?, me indica: ‘manda tú desde allá arriba, que es donde yo te diviso, en el puente’. Y es allá arriba, donde estoy haciendo mi trabajo, cuando se produce la primera explosión”.19

Los estibadores luego de acondicionar el nuevo sitio para el trabajo y colocar convenientemente los medios para realizar la descarga, inician la manipulación de las primeras cajas de granadas. Sale la primera lingada desde la bodega hacia el exterior del buque, que contenía unas diez cajas y es recibida sin dificultad por los braceros a pie del muelle. Después la segunda sigue igual curso y se comienza a preparar la tercera lingada. El reloj marcaba las tres y diez minutos. Unos instantes después se produce una estremecedora explosión que sacude al buque, el muelle y los edificios colindantes, y es escuchada en toda la ciudad. Se había producido el hecho terrorista más bárbaro y brutal contra la Revolución Cubana hasta entonces.20

Tras la explosión una gigantesca columna de humo ascendió con rapidez desde la popa del buque y tomó forma de gigantesco hongo mientras se elevaba, acompañado de miles de objetos. Segundos después, se precipitaban a tierra en forma de lluvia, trozos de hierro, metralla y otros fragmentos que ocasionaron nuevas muertes, heridos y destrozos en toda la zona. Restos humanos yacían esparcidos sobre la cubierta del buque, parte del muelle y sitios aún más lejanos. Las llamas comenzaban a extenderse en medio del humo, mientras se observaban sin techo los almacenes contiguos y vigas de acero retorcidas por todas partes. Se escuchaban gritos y quejidos de dolor de los que aún sobrevivían. La confusión era total.

Las dos últimas bodegas de la popa, marcadas con los números V y VI, perdieron sus estructuras y se encontraban totalmente deformes. Desde ellas brotaban llamas acompañadas de un espeso humo indetenible. Del resto de la popa resultaba imposible definir su forma. El mástil, que momentos antes se alzaba poderoso en el centro de la nave, cayó violentamente y, fracturado en varias partes, reposaba sobre el puente principal. Solo se distinguía una porción de la parte superior de la bodega número IV, en la que algunos hombres yacían tendidos con rostros cadavéricos y sin conocimiento, junto a cuerpos mutilados y fragmentos metálicos humeantes. La fuerza expansiva de la explosión había despedido la nave hacia delante golpeando con su proa el almacén, que penetraba en el mar en forma de espigón.

El fuego se propagó rápidamente en el interior del buque, sobre el muelle, almacén e instalaciones portuarias más próximas. Numerosos focos ígneos aparecen en la Avenida del Puerto y más allá, en las naves ubicadas en el patio de la Estación Central de Ferrocarriles de Cuba. Incrustado en la cerca perimetral de esa instalación se hallaba el cuerpo sin vida de un hombre. Diferentes testimonios de quienes se encontraban en el lugar ayudaron a comprender mejor lo sucedido y el dramatismo del momento que les tocó vivir.

Varios estibadores que laboraban sobre la cubierta y dentro de la bodega número IV de popa que resultó menos afectada trasmiten sus impresiones. Julio Martín Pérez, desde uno de los pasillos laterales del buque, encargado de señalizar la trayectoria que debían seguir las grúas que extraían las mercancías de la bodega asignada, señala: “Yo estoy trabajando en la escotilla IV, la que me sigue es la V donde estaban sacando camiones y después está la escotilla VI de donde extraían el cargamento militar. Por la altura en que estoy dominaba toda la popa. Cuando se produce la explosión yo estoy mirando a mis compañeros, a los cubierteros, que casi todos murieron y la mayoría ni aparecieron [...]. No quedó nada en el muelle. ¿Tú sabes lo que son dos rastras cerradas? Volaron como papelitos de china. Donde antes tú veías el movimiento, los montacargas, mercancías para las naves [...] quedó como un desierto”.21

El obrero de la Compañía Trasatlántica Francesa, René Oliver Mesa, que realizaba las funciones de tonelero, no olvida lo que ocurrió aquel día: “Después de las dos de la tarde yo estaba trabajando en la bodega número IV de la popa y me llama el capataz para que fuera a tierra a buscar al delegado del barco Tomás Pérez Carmona. Lo localizo y regreso con él a donde se discutía la reclamación de un pago adicional por condiciones especiales al pie de la escotilla número V [...]. Yo estoy oyendo el problema de la discusión y me mandan a regresar a mi bodega. Cuando entro, al poquito rato se produce la explosión que me ocasiona las heridas en la cara, la cabeza, las quemaduras de la espalda y las piernas [...]. Me llevaron para el Hospital de Emergencias. Los que se quedaron sobre la cubierta murieron todos”.22

En la misma bodega, muy cerca de René Oliver, se hallaba el estibador Miguel Herrera Herrera quien relató: “Cuando se produce la explosión yo me encontraba trabajando dentro de la bodega IV de popa. En la bodega de al lado había fuego. Escucho gritos, gente pidiendo auxilio. Había muchos que ya estaban muertos y otros heridos. Al recuperarme, me encuentro con Sueñito, un compañero de Regla, y vemos que la escalera para salir a cubierta está tambaleándose y digo, vamos a ver si tengo la suerte de que esto resista, pero bueno, se mantuvo bien y subimos [...]. No podía caminar, me había fracturado la tibia y la mano izquierda. En el hospital Calixto García me tiraron unas placas y me enyesaron. Allí quedé hospitalizado [...]. Estuve cinco meses sin trabajar y gracias al proceso revolucionario, porque ya había triunfado la Revolución, estuve cobrando hasta que me restablecí. Y nos atendieron muy bien, incluso a los compañeros más graves, que estaban más lesionados, los atendieron todo ese tiempo [...] todos los meses venía una compañera del Ministerio de Bienestar Social para ver cómo estaban las cosas”.23

Este humilde obrero, herido como resultado de la fuerte sacudida que recibió el buque, aún tiene entre sus recuerdos, en medio de la espesa humareda, la tambaleante escalera por la que apenas pudo ascender y en un impreciso lugar de su memoria el cadáver de un marinero francés.