Para una política soberana en las vías navegables E-Book

Hernán Darío Orduna

• Herausgeber: Editorial Autores de Argentina
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 1211

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

El dominio de las vías navegables ha sido históricamente un punto estratégico clave para Argentina. En PARA UNA POLÍTICA SOBERANA EN LAS VÍAS NAVEGABLES, Hernán Darío Orduna aporta invaluable información sobre la evolución del transporte fluvio marítimo en el país, desde la colonización hasta la actualidad, revelando cómo los intereses externos han condicionado la soberanía argentina en el transporte por agua y diseccionando las concesiones privatizadoras. Señala que el 35% de los buques que ingresan al Río de la Plata provienen del sur y, sin embargo, esos intereses externos propugnan una Argentina partida, una fluvial y otra marítima -que incluye el mar hasta el límite exterior de la plataforma continental argentina, las Islas Malvinas, Sandwich del Sur, Georgias del Sur y la Antártida-, y la llave fluvio marítima para navegar por aguas argentinas es el Canal Magdalena. A su vez fundamenta la impostergable necesidad de que Argentina cuente con un puerto concentrador en el Río de la Plata, con una profundidad acorde a aquél de 14,3 metros de profundidad al cero. A través de un enfoque técnico y geopolítico, el libro también se explaya sobre las prioridades en la utilización del agua de los ríos, la sostenibilidad ambiental en los mismos e incorpora propuestas concretas para la adaptación al cambio climático producido por el calentamiento global. Y propone soluciones superadoras para la navegación en los Ríos Paraná y de la Plata y la necesidad de velar por el respeto a los Tratados Internacionales que rigen en este último y en el Río Uruguay. En suma, expresa la necesidad de una política de navegación que garantice el desarrollo nacional, incluyendo el poder marítimo y el poder naval, como condiciones necesarias de existencia soberana en el agua. Un análisis exhaustivo e imprescindible para comprender el presente y futuro de los ríos y mares argentinos.

Leseprobe

ING. HERNÁN DARÍO ORDUNA

Para una política soberana en las vías navegables

Orduna, Hernán DaríoPara una política soberana en las vías navegables / Hernán Darío Orduna. - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Autores de Argentina, 2025.

Libro digital, EPUB

Archivo Digital: descarga y online

ISBN 978-987-87-6150-3

1. Narrativa. I. Título.CDD A860

EDITORIAL AUTORES DE [email protected]

PRÓLOGO

El objeto de este libro es aportar información para una política soberana en las vías navegables.

En este marco he considerado necesario aportar información que he colectado en más de 15 años de actividad, en función del interés nacional, justo en momentos en que los intereses sectoriales, casi todos extranjeros, pretenden someter a la REPÚBLICA ARGENTINA y descuartizarla, como hicieron los españoles con Tupac Amaru.

En las iniciativas y acciones que se detallan en este libro participaron como protagonistas numerosos argentinos, profesionalmente solventes y espiritualmente comprometidos con la Nación. Lo que demuestra que hay materia gris más que suficiente para desarrollar una política soberana en las vías navegables.

A partir de la experiencia practicada con el Proyecto de Canal de Navegación Magdalena es insoslayable, para cualquier proyecto, contemplar una visión integral partiendo de las cuestiones más básicas. En el caso del transporte por agua, es necesario partir de las prioridades en la utilización del agua.

Y no escapa a la percepción de ninguna persona de buena fe que la concepción geopolítica está presente en la historia del desarrollo económico de todas las vías navegables, ya sea en el Río Mississipí en Estados Unidos, el Río Yangtsé en China o el Río Rhin en Europa. Son los Estados correspondientes1 los que determinan la política conveniente de transporte por agua y no las corporaciones transnacionales. Y la protección de los mercados nacionales es una de las normas unánimes. Por ello no debe ser distinto en el caso argentino, pese a los cantos de sirena de la codicia.

Es necesario insistir con el principio de que hay que adaptar los buques al Río, por lo que corresponde organizar el Sistema de Navegación Fluvial -en función de la morfología de su cuenca y sus condiciones para la navegación-, en tramos con distintos buques de diseño y distintas profundidades y anchos, y que, navegando por las aguadas naturales, permita unir los puertos argentinos.

Y también debe estar presente la sustentabilidad ambiental del desarrollo económico y social en el transporte por agua. Es esperable que quienes tienen intereses sectoriales busquen maximizar la ganancia inmediata sin preocuparse por las consecuencias ambientales, pero el respeto a las prioridades en la utilización del agua y a las distintas actividades acuáticas debe estar por encima de esos intereses.

Todo ello conlleva, además, la obligación del soporte científico de los estudios previos que permitan a todos los proyectos la mejor elección probabilística de las soluciones disponibles.

En este marco, es imprescindible el seguimiento del cambio climático producido por el calentamiento global, y la adaptación.

Finalmente, la Soberanía, y su afectación por terceros Estados se encuentra puesta a prueba, y sólo puede ser superada desarrollando la capacidad nacional en todos los aspectos (industriales, científicos, etc.) que permitan proteger los intereses políticos, económicos y militares, para lo cual debemos controlar, además, nuestros espacios marítimos, fluviales e insulares; y desarrollar el Poder Marítimo y Naval. Nuestra Historia nos enseña que sólo con el suficiente poder naval podemos asegurar nuestra Independencia efectiva.

Sólo así podremos deshacer el desastre actual.

1 En el caso europeo, la Unión Europea.

¿CUÁL ES EL RUMBO?

MAPA BICONTINENTAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

En la conformación física de la REPÚBLICA ARGENTINA, muy variada, se encuentran montañas en el oeste -se encuentra atravesada, en su extremo occidental, de norte a sur por la cordillera de los Andes-, serranías en el centro, mayormente llanuras en el este, ... y más al este también el mar, hasta el Límite Exterior de la Plataforma Continental.

En el Mapa Bicontinental se pueden observar e inferir nuestros derechos de soberanía sobre los recursos del lecho y subsuelo en más de 1.782.000 km2 de plataforma continental argentina más allá de las 200 millas marinas, que se suman a los aproximadamente 4.799.000 km2 comprendidos entre las líneas de base y las 200 millas marinas.2

Si observamos el Mapa bicontinental de la página anterior, se podría estimar que el baricentro está en el agua, no en la tierra.

Es el octavo país del mundo por extensión del territorio, y posee una zona costero marina con diversas singularidades, que se extiende por aproximadamente 4.500 kilómetros desde el límite exterior del Río de la Plata hasta Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, y cuenta además, con un sistema de navegación fluvial de 2.480 km2, configurado por los Ríos Paraguay, Paraná, de la Plata y Uruguay.

Y si de los modos de transporte se tratara, es conocido que una barcaza carga 1.600 Tn, lo que equivale a la carga de 80 camiones. Y el consumo de gasoil para transportar 1 Tn de carga por cada 1.000 km en una barcaza es de 3,74 litros, mientras que en un camión es de 32,25 litros.3

Sin embargo, el 92 % de la carga se transporta en la República Argentina por camión y solamente 3 % por barcaza.

No hay una política pública para disminuir los costos del transporte.

Y además actualmente, en Tierra del Fuego “Hay carga pero no hay buque (que transporte los contenedores) ... Hoy solo tenemos un barco portacontenedores operativo en Argentina, y está asignado a nuestra Provincia...”4

Prácticamente, Argentina no tiene flota mercante -aunque la tuvo, y también una industria naval vigorosa-, y tiene casi nada de flota naval.

El poco tamaño de la población argentina es también un factor que debe ser tenido en cuenta.

La posición geográfica de la República Argentina está alejada de los principales centros mundiales de consumo.

Además, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte ocupa ilegal y militarmente las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y sus espacios marítimos circundantes, contando además con el apoyo probado de Estados Unidos, la principal potencia militar del Planeta, integrantes decisivos de la Organización del Tratado del Atlántico Norte.

Esa realidad tiene también el componente del robo por parte de empresas de España, chinos de Taiwan, de Corea del Sur, entre otros, de recursos pesqueros argentinos que se encuentran en los espacios marítimos de la Zona Económica Exclusiva argentina, incluyendo la que ocupan ilegalmente y por la fuerza los británicos, donde la depredación pesquera es notoria y pública.

Imagen tomada de Infobae, 25 de enero de 2019

“Pesca ilegal: una ciudad flotante se mueve por los límites de la zona argentina”, de La Nación, 2 de abril 2021.

Y reiterada en “Cientos de buques pesqueros depredan la fauna del mar argentino” La Nación, publicación del 5 de abril de 2021.

También está el robo de petróleo por el Reino Unido5 -que terminará en manos de una empresa de Israel6-, y gozan del apoyo logístico del puerto uruguayo de Montevideo. Este apoyo uruguayo se extiende a la flota de guerra británica y a las propias Islas Malvinas.

Es crucial comprender que la afectación a la soberanía en el Atlántico Sur y en las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y sus espacios marítimos circundantes no es un asunto aislado, sino que está vinculado a una visión geoestratégica de sometimiento que afecta también a los Ríos Paraná y Uruguay, al Río de la Plata y su frente marítimo, al transporte de carga en general y por contenedores, a la comercialización de la proteína vegetal a nivel mundial a través del transporte marítimo, a la explotación pesquera y de hidrocarburos en el Atlántico Sur.

Y hay que concebir a las Vías Navegables en un sistema fluvio-marítimo integrado.

Por lo tanto, es necesario tener una visión geoestratégica de liberación y la voluntad de lograrla.

Hace falta desarrollar un fuerte poder marítimo (industria naval, flota de bandera, reserva de cargas) y poder naval.

Eso significa el desarrollo de las capacidades tecnológicas nacionales, de las Universidades, de los astilleros, de la flota de buques de bandera nacional, y el reequipamiento de embarcaciones y artefactos navales para el dragado y señalización,7 de la construcción de un puerto de aguas profundas en la desembocadura de la Cuenca del Plata8.

Hay que insistir con que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente puedan ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los Estados Parte del MERCOSUR, siguiendo lo que sería uno de los mayores hitos en la recuperación nacional, cuando la entonces Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación dictó la Disposición N° 1108/13 del 25 de octubre de 2013 con el claro objetivo de fortalecer la operativa de transporte de carga por agua, en el marco de los Acuerdos Bilaterales que estaban vigentes, y para hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado nacional.

También hay que poner el conocimiento científico al servicio de la soberanía nacional, tal como fue la incipiente iniciativa Pampa Azul, y bregar sin claudicaciones en la protección del ambiente marino y la explotación de los recursos del mar y su fondo. Todo ello incorporando como un tema prioritario la adaptación de la operación del transporte por agua a la parte ya inevitable del cambio climático, y el aporte a su mitigación, en el marco del calentamiento global.

En este marco es imprescindible desarrollar la capacidad nacional para proteger los intereses políticos, económicos y militares, para lo cual debemos controlar nuestro mar y nuestros ríos, desarrollando el Poder Marítimo y el Poder Naval.

De allí el título de este libro: para una Política soberana en las vías navegables.

2 Tomado de una publicación de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA).

3 Tabla comparativa de consumo y eficiencia entre modos de transporte barcaza-ffcc-camión, tomada del Trabajo Final “Estudio de las Brechas de Infraestructura de Apoyo Logístico para la Zona Exterior del Canal Magdalena” GALVAGNI, Santiago, RECUPERO, Martina. – Facultad de Ingeniería – UNLP – 2024 – Página 15.

4 Roberto Murcia – Vicepresidente del Consejo Portuario Argentino y Presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego - 12 de diciembre de 2024 – A buen Puerto – Año XVIII – Diciembre de 2024 - Página 43

5 El Reino Unido pretende extraer más de 900 millones de barriles de petróleo del subsuelo localizado en la plataforma continental argentina en aguas circundantes a las Islas Malvinas.El 24 de junio de 2024 el Gobierno británico lanzó una consulta popular de impacto ambiental a los ciudadanos británicos ocupantes de las Islas Malvinas, que concluyó el 13 de agosto de 2024.La empresa israelí Navitas Petroleum se hará cargo de las tareas de la perforación, exploración y explotación en Sea Lion, a más de 200 kilómetros al norte de Puerto Argentino, la capital de las Islas Malvinas.“Navitas Petroleum, una empresa israelí, ha comprado la mayoría de los derechos del yacimiento, lo que significa que la mayor parte de las ganancias irán a sus accionistas en Israel y Estados Unidos.”

6 Navitas Petroleum LP, que cotiza en la Bolsa de Tel Aviv -sancionada mediante la Resolución de la Secretaría de Energía N° 240/2022, por la que se declararon ilegales las actividades desarrolladas en la Plataforma Continental Argentina-, se ha incorporado como socia mayoritaria de Rockhopper Exploration en el yacimiento ‘Sea Lion’ en la cuenca norte de las Islas Malvinas, compartiendo el 65% como principal operador, mientras el 35% restante siguen en manos de Rockhopper. En 2015 los entonces Ministros de Relaciones Exteriores y Culto, Héctor Timerman, y de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido, presentaron una denuncia ante la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac), sobre las empresas transnacionales Falkand Oil and Gas Limited (FOGL), Edison International SPA, Noble Energy Inc. y su filial Noble Energy Falkland Limited, Premier Oil plc y Rockhopper Exploration plc, luego de conocerse que estas petroleras habían adquirido licencias de exploración y explotación hidrocarburífera en aguas adyacentes al archipiélago de Malvinas, a partir de un proceso licitatorio abierto por la colonia británica a partir de 2010. La Fiscalía correspondiente se presentó ante el Juzgado Federal de Río Grande solicitando que se investigue la presunta comisión de «actividades ilícitas de exploración, búsqueda y eventual extracción de hidrocarburos en proximidades a las Islas Malvinas», dado que ninguna de ellas contaba «con autorización, concesión o permiso alguno otorgado por la autoridad competente argentina». La causa judicial continúa abierta. - https://bocadepozo.com.ar/2023/10/18/informe-especial-a-8-anos-de-la-causa-contra-las-petroleras-que-operan-ilegalmnete-en-malvinas/.

7 Como el iniciado en el 2003 y que fue abandonado después del 10 de diciembre de 2015.

8“PUERTO PROFUNDO BICENTENARIO” Informe de la necesidad de su construcción en la puerta de entrada y salida de la Cuenca del Plata” - (2015) – Elaborado por la Delegación de la Argentina ante la CARP y presentado al entonces Canciller Timerman.

CAPÍTULO 1

UN POCO DE HISTORIA

La descripción de la evolución de las vías navegables no puede circunscribirse a una mera descripción física ya que la misma está atravesada por intereses económicos y geopolíticos, que son necesarios conocer para trazar una estrategia independiente de desarrollo nacional.

Siendo el Río un bien social y patrimonio estratégico del Pueblo para las presentes y futuras generaciones de argentinos es menester establecer la prioridad en la utilización de sus aguas.9

Así, las diversas utilizaciones de las aguas de los Ríos, entre otros el Paraná, el Uruguay y de la Plata, deberían tener el siguiente orden de prioridad y no se debería permitir ninguna utilización que las estorbe o restrinja:

1. Utilización para fines de alimentación, domésticos, sanitarios y esparcimiento popular.

2. Utilización para navegación.

3. Utilización para producción de energía.

4. Utilización para riego.

Asimismo, el Estado argentino debe adoptar las medidas necesarias para la conservación de la biodiversidad y de la riqueza ictiológica, así como controlar la calidad de sus aguas.

Finalmente, cabe destacar que debe realizarse una Evaluación Ambiental Estratégica a ejecutarse sobre las vías navegables y las cuencas hídricas superficiales que las integran.

1.1. Los primeros puertos en el Río de la Plata, y una vía navegable: el Canal Sur

Desplazando violentamente a los habitantes originarios, los invasores españoles localizaron el primer puerto en el Río de la Plata en Buenos Aires, definitivamente en el año 1580. Y para contener la expansión portuguesa que pretendía quedarse con la Banda Oriental del Río Uruguay y los continuos saqueos y desembarcos franceses e ingleses sobre ella, el Gobernador y Capitán General del Río de la Plata, Bruno Mauricio de Zabala, fundó el puerto y fuerte de Montevideo en el año 1726 con el claro objetivo militar de proteger ese territorio.10

Este puerto, si bien estaba más afuera en el Río de la Plata y más expuesto a los vientos pamperos que produjeron numerosos naufragios, era un puerto natural apto para los buques de gran calado sin necesidad de dragado, pero “Las costas, aunque temperadas por la zona, inhóspitas y ventosas, ..., eran temibles por sus piedras y sus bancos.”11...

A su vez el puerto de Buenos Aires representaba la puerta de entrada para los mercados interiores camino a Potosí (y de salida) pero no ofrecía buenas condiciones para el anclaje12 y la reparación de los navíos, lo que llevó a la búsqueda de una mejor localización en la Ensenada de Barragán utilizando como vía navegable el Canal Sur,

El 27 de diciembre de 1794 el Doctor Manuel Belgrano, Secretario del Consulado, designó al Ingeniero Pedro Antonio Cerviño y a don Joaquín Gundín para que efectúen sondajes sobre la costa del río, con el propósito de conocerlo y poder proyectar obras portuarias.

En 1804 el Piloto de 1ª de la Real Armada Española con grado de Teniente de Fragata, y Cartógrafo, Andrés de Oyarvide levanta la famosa Carta Esférica del Río de la Plata, que se observa a continuación.

Observando la “Carta Esférica del Río de la Plata en la América del Sur” levantada de Oyarvide se puede comprender lo que señala Manuel Belgrano en mayo de 1810:

“Nunca podremos ponderar bastante la necesidad que hay de franquear a las embarcaciones un asilo seguro en donde puedan permanecer resguardadas de todo temporal, con el menor costo que sea dable, y en el cual puedan recorrerse y alistarse para las dilatadas navegaciones que deben emprender, en términos que no causen perjuicios a los cargamentos que se pongan a sus bordos, que siempre han de resultar en contra de nuestro comercio.

Ese asilo lo presenta la Ensenada de Barragán, acaso como ningún puerto en el Río de la Plata, porque se halla resguardada delos vientos más impetuosos que soplan en esta zona; de consiguiente los buques pueden estar amarrados con los cables más ínfimos, sin temor de ninguno de los accidentes que sobrevienen en las calas o puertos donde no se goza de iguales ventajas; los buques que se recorran no tienen que detener ni un solo instante sus trabajos, porque nada hay que altere aquellas aguas; siempre están tranquilas, y casi como en la mayor calma.

Su entrada es facilísima, no tiene escollo alguno, por más que se ha querido decantar, y el Canal Sur por donde deben navegar las embarcaciones que se conduzcan a la ensenada es el mejor de este río, por su mayor anchura y mejor fondo; todo consiste en navegarlo con aquel cuidado que exigen todas las navegaciones de los ríos, y que los pilotos no piensen que se hallan en el anchuroso e insondable mar.

Nosotros necesitamos poblar la costa sur de este río, y sin costo alguno del erario, ni de la causa pública, se puede conseguir con solo obligar a las embarcaciones que vienen al amarradero a que hayan de entrar a la Ensenada de Barragán; los costos y gastos que ellas han de hacer para la manutención de las tripulaciones y para las operaciones precisas de cargas y descargas serán un aliciente poderoso para reunir en aquel punto un gran número de gentes que tenemos dispersas, y formar un pueblo de toda consideración con utilidad grande del Estado, así por lo moral como lo físico.”13

La negrita me pertenece.

El 29 de mayo de 1810 Mariano Moreno, Secretario de la Primera Junta de Gobierno, dictó la primera orden, mandando habilitar y arreglar el Puerto de Ensenada.

Es el camino que marcó Manuel Belgrano.

1.2. Las Invasiones inglesas para conquistar el Río de la Plata

Desde 1711 existían opiniones y planes británicos para apoderarse de las colonias españolas en Sudamérica, y todos comenzaban por el Río de la Plata, al que calificaban como uno de los mejores lugares en el planeta para establecer un emplazamiento.

Estos intentos de invasiones británicas al Río de la Plata (1762/63, 1806/1808) eran parte de una política imperialista, tratando de obtener un punto de apoyo de importancia estratégica naval hacia el Pacífico, una fuente de abastecimiento de materia prima y un mercado para su excedente de producción industrial.

Ocupado definitivamente el Río de la Plata seguirían luego a bordear el cabo de Hornos, tomar las islas de Juan Fernández y desde allí largarse a la conquista de Chile y del Perú. No sería entonces difícil seguir hacia el norte. “No en vano el rey de España Felipe IV había reconocido en una cédula del 5 de julio de 1661 que Buenos Aires era la plaza de América más apetecible o preferida de los extranjeros.”14

El bloqueo continental de Europa impuesto por la Francia napoleónica a los productos ingleses manufacturados acicateó la política británica para poder colocarlos en otros lugares. Quedaban así planteadas las líneas de acción.

Y los ingleses en 180615 ejecutan la invasión para quedarse con los puertos y la capital del Virreynato del Río de la Plata, convirtiéndolo en una colonia británica.

La flota inglesa amagó un desembarco en la Ensenada de Barragán16 para, finalmente, desembarcar en la Punta de Quilmes, y avanzar sobre Buenos Aires. Sin una fuerza militar local organizada las tropas inglesas pudieron avanzar hasta el centro de la ciudad produciéndose la rendición de la plaza. Había que jurar fidelidad al Rey británico, mientras decretaban la libertad de comercio y la rebaja de aranceles. “Colocaban” así sus productos manufacturados, mientras que -fieles a su tradición-, robaban de paso el Tesoro, que fuera recibido con grandes festejos en Londres. Nunca fue devuelto.

Gráfico tomado del trabajo citado en la página 33 del citado Boletín del Centro Naval.

Mientras tanto la flota inglesa no pudo detener los refuerzos que salieron de Montevideo hacia Colonia del Sacramento y cruzaron a Las Conchas (Tigre) para avanzar luego por tierra hacia Buenos Aires.

Y las tropas inglesas fueron vencidas 46 días después por un ejército compuesto por milicias populares porteñas y de los pueblos cercanos, más aquellos refuerzos provenientes de Montevideo comandados por Santiago de Liniers.

El 12 de agosto fue la Reconquista y la rendición de las tropas inglesas.

El Gobierno inglés, ante ese fracaso, decide ejecutar otra invasión, con muchas más tropas británicas y una mayor cantidad de buques de guerra. Comenzando por el bloqueo naval del Río de la Platal

Ya el 28 de octubre de 1806 desembarcan en Maldonado, luego en la isla Gorriti. En diciembre de 1806 y enero de 1807 cada vez llegan más tropas británicas, entre 40 y 44 buques de guerra y 25 de transporte de mercaderías al Río de la Plata17, el 3 de febrero de 1807 tomaron el puerto fortificado de Montevideo y desembarcaron las mercaderías, pero “... la ciudad no podía absorber tanto giro comercial, y se apeló al expediente de siempre: el contrabando hacia Buenos Aires a través de la antigua vía del Delta y el puerto de Las Conchas.”18. Para neutralizar las flotillas españolas en la boca del Río Paraná Guazú el 15 de abril los británicos toman Colonia del Sacramento.