SkyTest® Piloten-Assessment 2026 E-Book

Dennis Dahlenburg

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 232

Veröffentlichungsjahr: 2012

Beschreibung

Flugschüler, First Officer, Kapitän - Europas Fluggesellschaften suchen Cockpitnachwuchs und Piloten auf jedem Karrierelevel. Die Flugbranche wächst weltweit weiter stabil. Sicherer und planbarer als jetzt war eine fliegerische Laufbahn nie. SkyTest® Piloten-Assessment 2026 ordnet die gegenwärtige Situation im Arbeits- und Ausbildungsmarkt für Verkehrspiloten im Kontext der Einstellungstests europäischer und internationaler Airlines und Flugschulen ein. Die inzwischen 19. Jahresauflage des Handbuchs erklärt Aufbau und Ablauf der Auswahlverfahren aktuell, transparent und verständlich. Vorgestellte Verfahren: · DLR BU/GU, DLR FQ/FU, DLR-Zertifikat - u.a. Lufthansa Group, ADAC und Bundespolizei · Interpersonal - u.a. Lufthansa Group, Condor und DHL/EAT · Aon, Safety Assessment (WT), Mollymawk®, ADAPT® und PILAPT® · Fliegerischer Dienst bei der Bundeswehr · ... und viele weitere Verfahren Extras: · Wissenswertes zu Bewerbung und Vorbereitung · Mathematisches und physikalisches Grundwissen

Leseprobe

Vorwort

4,99 Milliarden Passagiere im Jahr 2025 – die IATA, Interessenvertreterin der globalen Flugbranche – sieht den jährlichen Weltluftverkehr weiter auf Wachstumskurs. Allein Europas Luftfahrtsystem brachte es 2025 auf rund sieben Millionen Flüge. Rekord. Fluggesellschaften investieren in neues Fluggerät und setzen auf der Mittel- und Langstrecke auf Wachstum. Denn im rauen Airline-Business entscheiden Netzabdeckung, Synergien und Marktmacht – die schiere Größe – über den wirtschaftlichen Erfolg.

Gruppenintern passen Europas Netzwerker Lufthansa, Air France-KLM und IAG ihre Geschäftsmodelle an drei Trends an, die Nachfragestrukturen und damit auch das Einstellungsumfeld für Cockpitpersonal in den nächsten Jahren weiter prägen werden: Langstrecke, Touristik und Luftfracht. Parallel zeigt Ryanair, Europas größter Fluganbieter, mit rasantem Wachstum und kapazitätsstarken Boeing 737 MAX 8200 wie viel Nachfragepotenzial allein europäische Mittelstrecken noch immer bergen.

Auch bei Lufthansa ist viel in Bewegung. Lufthansa spaltet mit dem neuen Hub-Feeder City Airlines Teile des Zubringerverkehrs von der Mainline ab. Das spart Kosten – und stärkt das Interkontprofil der Kerngesellschaft. Der Kranich steht wie seine unmittelbaren Konkurrenten vor der Großaufgabe, sein Angebot an strukturell neue Marktgegebenheiten anzugleichen: Geschäftsreisende buchen im Verhältnis weniger, Selbstzahler mehr Flüge. Der Lufthansa-Ferienflieger Discover Airlines, ein direkter Konkurrent zu Condor, ist die aktuell am schnellsten wachsende Plattform im Lufthansa-Konzern und erstarkt 2027 zum A350-Betreiber.

Abseits des Ticketverkaufs wird das Geschäft mit Luftfracht ein immer wichtigerer Erlöszweig. Das Segment verspricht besonders stabiles Wachstum. Der Frankfurter Flughafen, eines der größten Luftfrachtdrehkreuze in Europa, rechnet bis 2040 mit einem Anstieg der jährlich umgeschlagenen Frachtmenge auf drei Millionen Tonnen – 50 Prozent mehr als im bisherigen Rekordjahr 2021.

Was bedeuten diese Entwicklungen für angehende und berufserfahrene Piloten? In erster Linie: Bedarf – auf dem globalen Arbeitsmarkt für Cockpitpersonal herrscht weiter klarer Nachfrageüberhang vor. Gleichzeitig müssen junge Pilotinnen und Piloten bereits früh in ihrer Karriere Richtungsentscheidungen treffen: Weichen werden oft bereits in der fliegerischen Ausbildung auf ein Marktsegment und einen Flugzeugtyp gestellt. Der persönliche Karrierekorridor wird damit zwar enger, aber auch planbarer.

SkyTest®Piloten-Assessment erscheint – jährlich aktualisiert – seit 2008. Nie war die Ausgangslage auf dem Arbeitsmarkt für Pilotinnen und Piloten besser als heute. Die internationale Strategieberatung OliverWyman hatte bereits 2021 in einer viel beachteten Studie gewarnt, dass eine neue Phase des Pilotenmangels nur noch eine Frage der Zeit ist. Inzwischen ist es so weit – Personalengpässe im Cockpit hielten 2025 nicht nur die Lufthansa-Tochter Swiss in Atem, die deswegen viele Flüge streichen musste und Einstellungen beschleunigte.

Tatsächlich braut sich auf dem Arbeitsmarkt für Verkehrspiloten ein perfekter Sturm zusammen. Das weltweit steigende Flugangebot ist nicht mit entsprechenden Ausbildungskapazitäten unterlegt, in Europa und den Vereinigten Staaten verschärfen Pensionierungswellen die Lage zusätzlich. Nach Prognosen der US-Luftfahrtbehörde FAA werden allein in den Vereinigten Staaten in den nächsten zehn Jahren 27 Prozent der Verkehrspiloten das Cockpit aus Altersgründen verlassen.

Inzwischen geht OliverWyman in einer neuen Studie von bis zu 80.000 fehlenden Piloten weltweit im Jahr 2032 aus. In Europa werden dann bis zu 19.000 Cockpitstellen unbesetzt sein. Gute Vorzeichen für den Start einer Pilotenlaufbahn sind damit gesetzt. Zumal Fluggesellschaften sich zunehmend auch wieder – direkt oder indirekt – an den Ausbildungskosten beteiligen, um Nachwuchs zu finden und zu binden. Aber: Luftfahrt war, ist und bleibt ein zyklisches Geschäft. Wer im Jahr 2026 eine Flugausbildung aufnimmt, sollte seine Karriereplanung von vornherein mit einem „Plan B“ absichern – und die ATPL mit einem Studium abrunden. Universitäten und Fachhochschulen bieten attraktive Kursprogramme, die wirtschaftswissenschaftliche oder technische Studiengänge mit einer fliegerischen Ausbildung (sinnvoll) kombinieren.

Vor der anspruchsvollen Pilotenausbildung (oder einem Direkteinstieg mit Lizenz) lauert nach wie vor eine Hürde: das Auswahlverfahren, mit dem sich ausnahmslos jeder Berufspilot früher oder später konfrontiert sieht – oft schon an der Flugschule, in jedem Fall vor der Einstellung. In der Regel aufgeteilt in eine kapazitive, fliegerische Potenzialabklärung, eine flugpsychologische Untersuchung mit eingehendem Interview und eine Feststellung der flugmedizinischen Tauglichkeit („Medical“) trennt das Screening aussichtsreiche von nicht aussichtsreichen Bewerbern für eine fliegerische Ausbildung („Ab Initio“) oder einen Airline-Direkteinstieg („Direct Entry“ beziehungsweise „Ready Entry“). In Europa ist diese Form der Eingangsuntersuchung seit 2021 sogar Pflicht – die gesetzliche Verankerung schafft Raum für eine Weiterentwicklung und Standardisierung der Verfahren. Wie die Flugausbildung befindet sich auch die Eignungsfeststellung in einem grundlegenden Wandel – weg von rein aufgabenbasierten Testungen und hin zu kompetenzbasierten Assessments.

SkyTest®Piloten-Assessment 2026 nimmt Sie mit hinter die Kulissen der gängigen Auswahlverfahren europäischer und internationaler Airlines mit Schwerpunkt auf die kapazitiven, computergestützten Eignungstests. Wer versteht, weshalb und wie diese Tests durchgeführt werden, hat bessere Chance, zu bestehen.

Alle in diesem Buch beschriebenen Tests und Beispiele beziehen sich zu Darstellungszwecken auf korrespondierende Module aus der SkyTest®Trainingssoftware.

Aber Achtung: Airlines, Flugschulen und Personaldienstleister können Screening-Verfahren auch kurzfristig austauschen oder verändern. Auf www.SkyTest.de finden Sie hierzu eine fortlaufend aktualisierte Übersicht – und auf www.SkyJobs.com vielleicht den passenden Arbeitsplatz. Viel Erfolg beim Test und „many happy landings“!

Baiersdorf, im November 2025

Dennis Dahlenburg und Andreas Gall

Inhalt

1 Einleitung

2 Grundanforderungen an Piloten

3 Flugausbildung und Direkteinstieg

4 Lufthansa Group und der DLR-Test

4.1 Die Berufsgrunduntersuchung (BU)

4.1.1 Merkfähigkeit

4.1.2 Konzentrationsvermögen und Aufmerksamkeit

4.1.3 Psychomotorik und Mehrfacharbeit

4.1.4 Räumliches Orientierungsvermögen

4.1.5 Logik-Tests

4.1.6 Wissenstests, Psychologisches Profil und GU

4.2 Die Firmenqualifikation (FQ)

4.2.1 Das Rollenspiel

4.2.2 Die Gruppenspiele

4.2.3 Der Dyadic Cooperation Test (DCT)

4.2.4 Der FQ-Simulator

4.2.5 Simulator-Screening für Ready Entries

4.2.6 Das Einzelinterview

4.3 Testverfahren für Aerologic

4.3.1 Stufe 1

4.3.2 Stufe 2

4.3.3 Stufe 3

4.4 Testverfahren für Helikopterpiloten

4.4.1 Multitasking im Cockpit

4.4.2 Psychomotorik-Mehrfacharbeits-Analyse (PMA)

4.4.3 Gestalterkennungstest

5 Lufthansa Group, Condor und der Interpersonal-Test

5.1 Interpersonal BQ

5.1.1 Operationelle und kognitive Leistungsfähigkeit

5.1.1.1 Konzentrationsvermögen und Merkfähigkeit

5.1.1.2 Räumliches Orientierungsvermögen

5.1.1.3 Psychomotorik und Mehrfacharbeit

5.1.1.4 Logik

5.2 Interpersonal CQ und LHG Assessment

6 Swiss und Edelweiss

6.1 Stufe I – Ab Initio

6.2 Stufe I – Ready Entry

6.3 Stufe II

6.4 Stufe III

6.5 Stufen IV und V

6.6 Helvetic Airways und Horizon SFA

7 KLM und Safety Assessment

7.1 Räumliches Vorstellungsvermögen

7.2 Aufmerksamkeit

7.3 Psychomotorik und Mehrfacharbeit

7.4 Logik und Mathematik

8 Cargolux und Mollymawk®

9 Ryanair und Aon

9.1 Vorauswahl mit Aon

9.2 Telefoninterview

9.3 Einstellungsinterview und Sim-Check

10 Transavia und COMPASS®

10.1 Die Leistungstests

10.2 Testerweiterungen für Ready Entries

11 EasyJet und ADAPT®

11.1 Persönlichkeitsorientierte Stufe

11.2 Leistungsorientierte Stufe

11.2.1 Aufmerksamkeit

11.2.2 Gedächtnisleistung

11.2.3 Orientierungsvermögen

11.2.4 Psychomotorik

11.2.5 Logik, Mathematik, Physik und technisches Verständnis

12 IAG und PILAPT®

12.1 PILAPT®

12.2 Screening für British Airways

13 Fliegerischer Dienst bei der Bundeswehr

13.1 Phase I

13.2 Phase II

13.2.1 Der ICA 90 II

13.2.2 Das Abschlussgespräch

13.3 Phase III

14 Assessment-Center übergreifende Tests

14.1 Mathematik

14.1.1 Kopfrechnen

14.1.2 Schätzaufgaben

14.1.3 Textaufgaben

14.1.4 Zahlenreihen

14.1.5 Algebraische Grundlagen

14.1.6 Geometrische Grundlagen

14.2 Physik

14.2.1 Mechanik

14.2.2 Elektrizitätslehre

14.2.3 Optik

14.2.4 Wellenlehre

14.2.5 Wärmelehre

14.2.6 Radioaktivität

1Einleitung

Gesperrte Lufträume, verschärfte Umweltanforderungen, lähmende Flottenengpässe, anhaltender Personalmangel – und vielerorts hohe Flugsteuern und Gebühren: Europas Luftfahrt muss auch 2026 durch herausfordernde Rahmenbedingungen navigieren. Trotzdem ist das Umfeld für einen Berufseinstieg als Pilot gerade jetzt günstig. Denn die Flugnachfrage steigt und Fluggesellschaften fehlen sowohl Kapitäne als auch Erste Offiziere. Karriereportale wie SkyJobs.com (betrieben von den Herausgebern dieses Buchs) füllen sich mit Stellenausschreibungen – inzwischen oft sogar ohne eine geforderte Mindestflugstundenzahl. Cockpitjobs werden vergleichsweise gut bezahlt, tarifliche Verbesserungen bei Dienstzeiten und Dienstregeln machen den Beruf familienkompatibel.

Lizenzinhaber mit Type Rating sind auf dem Arbeitsmarkt besonders gefragt, zumal fliegerischer Nachwuchs fehlt. Zwar laufen Konzern- beziehungsweise Airline-gebundene Ausbildungsprogramme auf Hochtouren. Doch (noch) fehlen ausrechend vorqualifizierte und motivierte Bewerberinnen und Bewerber. Von früheren Kursstärken – bis 2019 schrieb Lufthansa pro Jahr bis zu 450 Flugschülerinnen und Flugschüler in ihr Ab-Initio-Programm ein – sind die Programme allerdings auch nicht mehr allzu weit entfernt, die Lufthansa-Flugschule EFA plant mit einem stabilen Kursangebot für 300 Teilnehmer pro Jahr. Die ATPL-Ausbildung mit Kranich-Gütesiegel kostet rund 120.000 Euro. Eine Komplettfinanzierung der Ausbildungskosten schreckt – auch angesichts gestiegener Zinsen – viele Kandidaten ab. Dass ein hochverzinster Schuldenberg zum Karrierestart den Pilotenberuf nicht unbedingt attraktiver macht, hat auch Lufthansa erkannt – ein neues Finanzierungsmodell, das an einen Ausbildungsfonds gekoppelt ist, federt Kosten und Risiken ab. Zwar sind Eigenmittel von 10.000 Euro erforderlich, für den Rest der Kreditsumme werden in dem Modell aber keine Bürgschaften, etwa der Eltern, verlangt. Erst mit dem Eintritt ins Erwerbsleben setzt die Rückzahlungsphase ein – ab einem Bruttoeinkommen von 30.000 Euro im Jahr fließen über elf Jahre maximal elf Prozent des Bruttoeinkommens in Zins und Tilgung des in Anspruch genommenen Kredits. Der Zins ist auf maximal 8,0 Prozent gedeckelt, sofern (und solange) Flugschüler nach Ende der Ausbildung im Cockpit einer Lufthansa-Airline arbeiten. Nur wenn kein Bruttoeinkommen von 30.000 Euro erzielt wird, verlängert sich das Rückzahlungsfenster auf 20 Jahre.

Das Fondsmodell macht die Finanzierung unter dem Strich planbarer. In Konstellationen, in denen die verbleibende Kreditsumme über die Laufzeit nicht aus dem anteiligen Bruttoeinkommen getilgt werden kann, springt der Fonds ein.

An den Stellschrauben der Ausbildungskosten werden noch weitere Airlines drehen (müssen), damit die Suche nach Nachwuchs nicht am Startkapital scheitert. Überzeugungsarbeit ist aber auch an anderer Stelle nötig. Den abrupten Ausbildungsstopp für ganze Jahrgänge im ersten Covid-Krisenjahr 2020 haben Schulabgänger bei der Berufswahl noch im Hinterkopf und stellen sich – zu Recht – die Frage: Wie stabil und planbar ist (m)eine fliegerische Laufbahn überhaupt?

Terroranschläge, Finanzkrisen, die Pandemie und der russische Überfall auf die Ukraine im Februar 2022 unterstreichen, wie vulnerabel die globale Luftfahrt ist. Wer in dieser Branche, ganz gleich in welcher Funktion, eine Karriere plant, schläft mit einem Plan B besser. Jeder Pilot und Flugschüler sollte neben der ATPL oder MPL weitere Qualifikationen aufbauen. Das kann inzwischen bereits parallel zur fliegerischen Ausbildung geschehen. In Bremen, Aachen und Krems (Österreich) bieten Hochschulen duale Studiengänge an, die eine ATPL mit einem Bachelor in Wirtschafts- oder Ingenieurswissenschaften kombinieren – womit Absolventen auf einen wesentlich breiteren Arbeitsmarkt treffen. Auch nach einem Karrierestart im Cockpit stehen Piloten branchennahe Weiterbildungsmöglichkeiten offen – an einer Hochschule oder über Managementprogramme des Arbeitsgebers. Denn Piloten sind nicht nur im Cockpit als Führungskräfte gefragt – Flugbetrieb und Personalwesen bieten Chancen für interessante Karrierezweige außerhalb des Cockpits.

Egal, über welche Schiene der Weg ins Cockpit eingeschlagen wird – alle Bewerberinnen und Bewerber werden zunächst in umfangreichen Auswahlverfahren auf ihre generelle Eignung für den Pilotenberuf und ihre spezifische Eignung für die jeweilige Airline getestet.

Seit Februar 2021 ist ein eignungspsychologisches Assessment vor einer Anstellung bei einer Airline zumindest in Europa obligatorisch: EASA.CAT.GEN.MPA.175(b) schreibt zwingend ein Piloten-Eignungsscreening in vier Teilbereichen vor:

Kognitive Leistung

Persönlichkeitsmerkmale

Operationelle und berufsspezifische Kompetenz

Soziale Kompetenzen im Kontext von CRM

Die auch vor diesem Hintergrund im Regelfall mehrstufig aufgebauten Screenings setzen sich aus eignungsdiagnostischen Tests, einer psychologischen Untersuchung sowie einem Medical zusammen. Der nicht-technische Teil eines Auswahlverfahrens zur kognitiven Leistung überprüft dabei individuelle Leistungsbereiche (sog. „pilot aptitudes“), die für die Ausübung des Pilotenberufs überdurchschnittlich stark ausgeprägt sein sollten. Es werden berufsrelevante psychomotorische, kapazitive und kognitive Fähigkeiten bestimmt.

Zur Grundabklärung des fliegerischen Potenzials im NOTECHS Framework des EU-OPS/FCL Regelwerks für Zulassung und Training von Flugpersonal gehören die Fähigkeitsbereiche:

Psychomotorik

Räumliches Vorstellungs-/Orientierungsvermögen

Merkfähigkeit

Stresstoleranz

Leistungsverhalten unter mehrfacher Beanspruchung

Leistungsverhalten unter monotoner Dauerbeanspruchung

Problemlösungsverhalten / Strategien der Entscheidungsbildung

Situative Wahrnehmung / Aufmerksamkeitsverteilung

Informationsaufnahme und -verarbeitung

Kommunikationsverhalten

Mathematik, Physik und technisches Verständnis

Englischkenntnisse

ATPL- und CRM-Wissen (für Bewerber mit Fluglizenz)

Standardisierte Tests am Computer bieten dabei einen großen Vorteil: Ein breites eignungsdiagnostisches Spektrum trifft auf datenbasierte Auswertungsverfahren. Genauigkeit und Aussagekraft der individuell ermittelten Eignungsgrade werden so gesteigert – und damit die Prognosesicherheit der Tests.

Neueste Verfahren leiten zunehmend auf kompetenzbasierte Testansätze über. Das sogenannte Competency-based Training and Assessment (CBTA) ist mehr als ein Zweig bei Ausbildung und Auswahl von Flugpersonal. Die Gesamtleistung eines Piloten soll den Stamm der fliegerischen Laufbahn bilden.

Der bisherige Ansatz in der Flugausbildung (und damit auch der vorgeschalteten Eignungstests) lag darin, Fliegen auf einzelne Aufgaben herunterzubrechen – und jede Aufgabe für sich zu bewerten. Handwerkliche Fähigkeiten und Situationsverständnis – in Form räumlicher Orientierung und Erfassung aller fliegerisch relevanter Informationen – bleiben wichtig.

CBTA setzt aber eine Ebene höher an – bei der Entwicklung und Bewertung von Kernkompetenzen, die für eine hohe fliegerische Leistung unabdingbar sind.

Ein Beispiel: Wird eine Crew mit schwierigem Wetter, einem Technikdefekt oder eigenen Fehlern konfrontiert, bestimmen in erster Linie menschliche Faktoren die Reaktion. Anstatt (fliegerische) Aufgabenschemata zu schulen und zu testen, werden Problemlösungsfähigkeit und Anpassungsfähigkeit – unabhängig von einer bestimmten Situation – trainiert und bewertet. Ziel des CBTA ist eine hohe Widerstandsfähigkeit in unerwarteten und nicht-eingeübten Situationen. Das setzt technische und nicht-technische Kompetenzen voraus, die bereits in der Eignungsfeststellung geprüft werden können. Technische Kompetenzen umfassen im Kern zwei Aspekte mit unmittelbarem Flugbezug:

Fliegerische Kompetenzen

Anwenderische Kompetenzen

Die Fliegerische Kompetenzen erstrecken sich auf die technische Bedienung des Fluggeräts und den Umgang mit automatisierten Systemen und Untersystemen. Die Anwenderischen Kompetenzen beziehen sich auf praktische Umsetzung erlernter Kenntnisse, geeigneter Verfahren und zwingender Vorschriften.

Über die nicht-technischen Kompetenzen wird der Kreis zu den oben aufgeführten Fähigkeitsbereichen geschlossen:

Situative Aufmerksamkeit

Informationsaufnahme und Verarbeitung

Kommunikation

Aufgabenmanagement (Priorisierungen)

Problemlösung und Teamwork

CBTA ist daher weniger Methodik, sondern eine grundsätzliche Neuausrichtung von Pilotentrainings, die bereits auf die Eignungsuntersuchungen abstrahlt.

An die Abklärung fliegerischen Potenzials schließt eine psychologische Eignungsuntersuchung an. Sie soll zum einen die berufliche Motivation der Bewerber feststellen. Zum anderen sollen Prognosen über künftiges Verhalten im Team und Zuverlässigkeit getroffen werden. Die Organisation eines standardisierten Luftverkehrssystems kennzeichnet, dass permanent mehrere Menschen am Boden und in der Luft zusammenwirken. Soziale Kompetenz ist daher besonders für Piloten weit mehr als ein „Soft Skill“, sie ist eine handfeste Schlüsselqualifikation.

Erfolgreiche Teamarbeit setzt Abstimmung in effizienter Kommunikation voraus. In den Auswahlverfahren wird daher untersucht, ob ein Bewerber auch in Stress- und Belastungssituationen über Führungskompetenz verfügt und Teammitglieder in Entscheidungsprozesse einbinden kann – Fluggesellschaften suchen grundsätzlich potenzielle Kapitäne und Teamplayer.

Auch für die arbeitspsychologische Eignungsabklärung wurden in den vergangenen Jahren softwarebasierte Testverfahren entwickelt. Gruppenübungen, Streitgespräche und Einzelinterviews sind aber nach wie vor wichtiger Bestandteil dieses nachgelagerten Abschnitts einer Eignungsuntersuchung. Da diese Verfahren sowohl personalals auch zeitintensiv sind, werden nur solche Bewerber geladen, die den kapazitiven Teil bereits erfolgreich durchlaufen haben.

Im Rahmen der psychologischen Eignungsabklärung werden verschiedene Methodiken eingesetzt und auch kombiniert. Verhaltensorientierte Ansätze stellen auf beobachtetes oder von einem Bewerber beschriebenes Verhalten in einer gegebenen (hypothetischen oder tatsächlichen) Situation ab. Ein Klassiker sind dabei sogenannte „TMAAT“-Fragen („Tell me about a time…“): Wie haben Sie Konflikte erlebt und entschärft, welche Konsequenzen aus Erfahrungen gezogen?

Im Gegensatz dazu leiten strikt biographische Ansätze aus sozialen und karrierebezogenen Informationen Prognosen über zukünftiges Verhalten und berufliche Erfolgsaussichten ab.

Wichtig: ein standardisiertes Persönlichkeitsprofil, nach dem Airlines Piloten mustern, gibt es nicht – ein extrovertierter Kandidat ist im Zweifel genauso gut geeignet wie ein introvertierter Bewerber, solange beide auf ihre Art Führungsstärke, Problemlösungskompetenz, Kommunikations- und Teamfähigkeit bewahren.

Airlines investieren viel Zeit und Geld in die Auswahl geeigneter Piloten. Die Feststellung der grundsätzlichen fliegerischen Eignung steht bei Bewerbern für eine fliegerische Ausbildung daher an erster Stelle aller Auswahlverfahren. Direkte und indirekte Kosten einer ATPL- oder MPL-Ausbildung summieren sich mit anschließende Type Rating und Line Training schnell auf Beträge zwischen 120.000 und 150.000 Euro pro Flugschüler. Auch wenn die meisten Airlines die Ausbildungskosten ihren Nachwuchspiloten auferlegen, besteht auch für sie ein hoher finanzieller Anreiz, Abbruchquoten während der Ausbildung an der Flugschule so gering wie möglich zu halten. Tatsächlich schließen von 100 Flugschülern, die zuvor an einer Eignungsuntersuchung teilgenommen haben, 97 ihre Ausbildung mit Erfolg ab. Ohne Screening liegt dieser Anteil bei lediglich 40 bis 50 Prozent. Insoweit relativieren sich die Kosten einer Eignungsuntersuchung von etwa 400 bis 1.200 Euro.

Der Anteil der in allen Stufen eines Auswahlverfahrens erfolgreichen und damit für eine fliegerische Ausbildung angenommenen Bewerber variierte in den vergangenen Jahren zwischen drei und neun Prozent. Im Durchschnitt investierte eine Airline 10.000 Euro für die Auswahl eines passenden Nachwuchspiloten aus allen eingegangenen Bewerbungen.

Konzernairlines konkurrieren auf dem Arbeitsmarkt mit Billigfliegern um Piloten. Dieser Wettbewerb wird nicht nur über die Gehälter ausgetragen. Zunehmend wichtig ist die Karriereplanung – und hier lohnt eine tiefere Recherche. First Officer in der Lufthansa Group können zwar mit sehr guten Einstiegsgehältern – mit Zulagen auch über 75.000 Euro pro Jahr – rechnen, brauchen aber Geduld. Nach Angaben der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit kann der Karrieresprung zum Kapitän im Lufthansa-Kern (hierzu zählen vor allem Lufthansa Classic und Lufthansa Cargo) 17 Jahre oder länger dauern. Bei anderen Airlines – selbst innerhalb des Konzerns – ist ein Wechsel vom rechten auf den linken Cockpitsitz zum Teil bereits nach weniger als der Hälfte dieser Zeit möglich.

Eine gewisse Karrieredynamik in den ersten zehn Berufsjahren ist spätestens in der nächsten Krise von Vorteil. Die Luftfahrtbranche reagiert als erste und besonders sensibel auf wirtschaftliche Schwankungen. Deshalb folgen auf Phasen hoher Rekrutierungsraten oft binnen weniger Monate Einstellungsstopps und umgekehrt – fliegerische Zusatzqualifikationen, etwa eine TRI/TRE-Lizenz für ein Standardmodell wie den Airbus A320neo oder die Boeing 737 MAX, beschleunigen auch in einem schwächeren Arbeitsmarkt die Jobsuche.

An der Entwicklung der Pilotenlizenzen lässt sich zudem ein interessanter Trend ablesen. In Deutschland zählte das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zuletzt 13.732 ATPL- und nur noch 785 der ab 2009 ausgestellten MPL-Lizenzen. Gegenüber 2019 hat sich die Zahl der aktiven ATPL-Lizenzen um 1.824 erhöht. Der MPL-Pfad erweist sich hingegen als schleichendes Auslaufmodell: Seit 2019 hat sich die Zahl der in Deutschland aktiven MPL-Lizenzen von 1.135 auf zuletzt nur noch 785 verringert – Tendenz sinkend. Die Neuausrichtung der Lufthansa-Pilotenausbildung auf eine klassische ATPL wird in den nächsten Jahren den Trend weg von der MPL weiter verstärken. Condor setzt in ihrem Flugschulprogramm hingegen weiter auf die MPL.

Lizenztyp

Lizenzen 2023

Lizenzen 2024

ATPL-A

13.442

13.732

MPL-A

789

785

In Deutschland geführte Verkehrspilotenlizenzen (Quelle: Luftfahrt-Bundesamt, 23.10.2025)

2Grundanforderungen an Piloten

Per Auswahlverfahren sollen diejenigen Bewerber identifiziert werden, deren persönliche Eigenschaften und Qualifikationen sich am besten mit den Anforderungen der personalsuchenden Airline decken. Im Einzelfall kann das ausgeschriebene Stellenprofil sehr spezielle Kenntnisse, Flugstunden und Type Ratings enthalten. Einige unverhandelbare Grundanforderungen müssen Piloten aber in jedem Fall erfüllen:

Hochschulreife

Das Abitur, zumindest aber eine fachgebundene Hochschulreife, wird inzwischen für Berufspiloten vorausgesetzt. Grundsätzlich ist es zwar möglich, eine fliegerische Ausbildung auch ohne Hochschulreife zu beginnen. Die Chancen auf einen späteren Arbeitsplatz im Cockpit einer attraktiven Fluggesellschaft sind ohne Hochschulreife aber geringer.

Motivation und Zuverlässigkeit

Die Bereitschaft zur Arbeit in einem stark regulierten System ist eine wesentliche Anforderung an jeden Piloten. Anwärter für eine fliegerische Laufbahn setzen sich oft zu unkritisch mit dem Berufsbild eines Verkehrspiloten auseinander. Redundante operative Abläufe und routinemäßige Übernachtungen in Flughafenhotels können die anfänglich hohe Motivation für die Ausübung des Traumberufs ziemlich schnell buchstäblich verfliegen lassen.

Airlines (und Passagiere) erwarten von ihren Piloten ein von Professionalität und Zuverlässigkeit gekennzeichnetes Arbeitsverhalten. Diesen Punkt sollten Sie bereits bei der Entscheidung berücksichtigen, welche Stellen für Sie in Frage kommen – und welche nicht. Ein Einsatz auf der Langstrecke oder in der Frachtfliegerei bedeutet, dass Sie regelmäßig über Tage, teils auch länger sprichwörtlich in der Welt unterwegs sein werden. Das ist nicht jedermanns Sache. Jede Airline wird vor einer Einstellung Ihre Motivation kritisch hinterfragen – denn eine hohe Mitarbeiterfluktuation ist für Fluggesellschaften teuer. Quereinsteiger oder ältere Bewerber sind bei kleineren Airlines deswegen oft sogar gegenüber jüngeren Bewerbern im Vorteil, da man ihnen eher zutraut, langfristig dem Flugbetrieb treu zu bleiben.

ICAO Operational Level 4, Mathematik, Physik, ATPL/CRM

Ihre Englischkenntnisse müssen mindestens dem ICAO-Level Operational 4 genügen. Auf der insgesamt sechsstufigen ICAO-Skala für Sprachkenntnisse fordert Operational 4 eine soweit sichere Beherrschung der englischen Sprache, dass eine „effektive Kommunikation zu allgemeinen, speziellen und arbeitsbezogenen Themen stattfinden (kann)“.

Mathematik und Physik stellen ebenfalls einen wichtigen Prüfungsblock in Eignungstests dar. Ihre Kenntnisse sollten hier idealerweise mindestens auf gymnasialem Leistungskursniveau liegen. Bewerber mit bestehender Fluglizenz werden regelmäßig auch in den Bereichen ATPL-Wissen und CRM geprüft. Fragen aus den Bereichen Principles of Flight, Engines, Airplane Design, Navigation, Performance, Meteorology und der Human Performance and Limitation Theory dürfen bereits ausgebildete Bewerber im Auswahlverfahren vor keine größeren Schwierigkeiten stellen.

Physische und psychische Anforderungen

Von Cockpitbesatzungen wird sowohl eine gute physische Verfassung als auch psychische Stabilität erwartet. Internationale Übereinkommen geben eindeutige medizinische Zulassungsschranken für die Ausübung des Pilotenberufs vor. Die Part-MED-Bestimmungen über die Anforderungen an die Tauglichkeit des Luftfahrtpersonals setzen die medizinischen Standards, deren Einhaltung das Flugpersonal in regelmäßigen fliegerärztlichen Untersuchungen (Medicals) nachweisen muss.

Fluggesellschaften steht es frei, die gesetzlichen Regelungen zur medizinischen Tauglichkeit durch unternehmenseigene medizinische Anforderungsprofile zu ersetzen, soweit diese nicht die Mindeststandards unterschreiten. Informieren Sie sich daher rechtzeitig vor Ihrer Bewerbung, welche Anforderungen die Airline an Ihre körperliche Verfassung (v.a. in Hinblick auf Größe, Gewicht und Sehstärke) stellt.

Kognitive und psychomotorische Leistungsfähigkeit

Neben der medizinischen Eignung stellen ausgeprägte kognitive und psychomotorische Fähigkeiten entscheidende Qualifikationsmerkmale für Piloten dar. Die Arbeit in einem Cockpit erfordert die uneingeschränkte Aufmerksamkeit der Piloten sowohl in Flugphasen der Mehrfachbeanspruchung als auch der Ereignislosigkeit. Eine hohe Gedächtnisleistung, Stress- und Monotonietoleranz sowie ein ausgeprägtes räumliches Vorstellungsvermögen sind weitere unabdingbare Voraussetzung für die Aufgaben am Steuer eines Verkehrsflugzeugs.

Teamfähigkeit – Kommunikation und Führungsstärke

Nach Auswertung von Zwischenfällen und Katastrophen in der Verkehrsluftfahrt der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts setzte sich eine wesentliche Erweiterung der an das fliegende Personal gestellten Kompetenzanforderungen durch. Die Startbahnkollision einer Boeing 747 der KLM und einer weiteren Boeing 747 der Pan Am 27. März 1977 auf dem Flughafen von Teneriffa, bei der 583 Menschen ihr Leben verloren, gilt in der wissenschaftlichen Literatur als Wendepunkt in Personalauswahl und Crewtraining der internationalen Luftfahrt.

Das Unglück von Teneriffa wurde nach Abschluss der Untersuchungen auf menschliches Versagen in einer Stresssituation und mangelhafte Kommunikation der KLM-Cockpitbesatzung zurückgeführt. Im Anschluss durchgeführte Studien belegten, dass auch bei anderen Katastrophen eine fehlende Absprache zwischen Kapitän und Erstem Offizier eine zentrale Rolle in den Ereignisketten spielte. Auch hielten Erste Offiziere mit der Abgabe von Handlungsempfehlungen zurück, da die Cockpithierarchie und Entscheidungssouveränität des Kapitäns gerade in Konfliktsituationen nicht in Frage gestellt wurde.

Um die auf mangelnde Kooperation im Cockpit rückführbaren Sicherheitsrisiken zu minimieren, steht seit den 1980er Jahren Teamfähigkeit angehender Flugzeugführer als Kriterium in den Anforderungsprofilen von Fluggesellschaften. Sowohl im Normalflug als auch unter Belastungssituationen sollen sich Kapitän und Erster Offizier zum einen gegenseitig kontrollieren, zum anderen effektiv zusammenwirken.

Dem individuellen Kommunikations- und Konfliktverhalten messen die Auswahlverfahren in diesem Zusammenhang inzwischen so große Bedeutung bei, dass diese Eigenschaften maßgeblich über Einstellung oder Ablehnung eines Bewerbers bestimmen. Alle Entscheidungen im Cockpit sollen in einem Prozess gegenseitiger Abstimmung getroffen und umgesetzt werden. Finden Kapitän und Erster Offizier einmal keinen Konsens, muss sich dennoch die richtige Handlungsalternative durchsetzen. Eine Meinungsverschiedenheit darf dabei nie in einen offenen Streit eskalieren, sondern muss stets so beigelegt werden, dass die Piloten auch weiterhin gut zusammenarbeiten können. An der Fähigkeit, Entscheidungen zu treffen und anderen zu vermitteln, lässt sich die individuelle Führungsstärke (oder Führungsschwäche) eines Piloten festmachen.

3Flugausbildung und Direkteinstieg

Die Tektonik der europäischen Luftfahrt verschiebt sich – hin zu mehr Privatreisenden und zu einer stärken Ballung des Angebots. Die drei großen europäischen Netzkonzerne Lufthansa, Air France-KLM und IAG stärken ihre Interkontinentalflotten, Direktfluggesellschaften wie Ryanair, Wizz Air und Easyjet gewinnen im Europaverkehr an Marktmacht. Die Konsolidierung ist unterdessen in vollem Gange: Lufthansa schluckt ITA Airways in Italien, Air France-KLM schnappt sich SAS und Turkish Airlines übernimmt Anteile an Air Europa.

Piloten treffen damit auf einen potenziell kleineren Kreis an Arbeitgebern, der aber immerhin trennscharfe Abgrenzungen erlaubt: Kurz- oder Langstrecke, Passagier- oder Frachtverkehr, Touristik oder Geschäftsreisen – jede Airline setzt ihre eigenen Themenschwerpunkte, die Pilotenlaufbahnen vorzeichnen.

Selbst innerhalb der Konzerne gibt es mittlerweile hochspezialisierte Flugbetriebe. Lufthansa hat 2021 eine Airline speziell für touristische Mittel- und Langstrecken geschaffen. Seit 2023 firmiert und floriert die Ops als Discover Airlines.

Auch in der Pilotenausbildung geht der europäische Marktführer Lufthansa neue Wege. Der Konzern hat die „European Flight Academy“ (EFA) spürbar gestrafft – und den Praxisstandort in Arizona an United Airlines verkauft (bucht hier aber weiter Trainingskapazitäten). Die viermonatige Theorieausbildung findet in Bremen oder Zürich statt, der Praxisteil in Goodyear (USA), Grenchen (Schweiz) und Rostock.

Absolventen des neuen Programms werden im Zuge eines "Campus-Modells" laut Lufthansa Aviation Training zwar priorisiert auf offene Cockpitstellen innerhalb der Lufthansa-Gruppe verteilt - eine Jobgarantie knüpft Lufthansa an die rund 120.000 Euro teure Ausbildung aber nicht. Eine Ausbildung an der EFA ist trotzdem das aussichtsreichste Ticket in die großen Lufthansa-Flugbetriebe:

Lufthansa

Lufthansa Cargo

Eurowings Deutschland

Eurowings Europe

Discover Airlines

Swiss

Edelweiss

Austrian Airlines

Brussels Airlines

ITA Airways

Air Dolomiti

Die EFA bildete vor dem Corona-Kursstopp 2020 zweigleisig aus. Die Kurse mündeten nach rund zwei Jahren, abhängig von Programm und Airline, entweder in einer klassischen ATPL (Airline Transport Pilot License) oder (und das wesentlich häufiger) einer MPL (Multi-Crew Pilot License). Der MPL haftet immer noch ein Imageproblem der Anfangstage an. Während die ATPL als vollwertige Lizenz international anerkannt ist, endete die MPL-Ausbildung erst mit einem Type-Rating – der Musterberechtigung für einen bestimmten Flugzeugtyp – und einem Line Training, dem finalen Ausbildungsabschnitt im Linienflugbetrieb. Eine statische „Operatorbindung“ gibt es inzwischen bei der MPL zwar nicht mehr, praktisch ist die MPL-Ausbildung aber weiter darauf angelegt. Die MPL berechtigt zudem nur zum Fliegen von Flugzeugen, für deren Betrieb der Gesetzgeber zwei Piloten vorschreibt.

Daher ist es nur konsequent, dass die EFA die MPL-Ausbildung im selbstfinanzierten Programm verworfen hat – und nur noch auf eine ATPL hin ausbildet. 300 Ausbildungsplätze stehen in den Programmen pro Jahr zur Verfügung.

Eine weitere wichtige Neuerung erwartet Interessenten bereits bei der Bewerbung – die nimmt die EFA nur zusammen mit einem erfolgreich abgelegten DLR-Test an, den die Bewerber im Vorfeld selbst organisieren und bezahlen müssen. Eine wesentliche Stufe im Auswahlverfahren wird damit vor die Klammer gezogen. Das sogenannte DLR-Zertifikat umfasst ein vollständiges Basisscreening in vier Teilbereichen:

Kognitive Leistung

Operationelle Leistung

Persönlichkeitseigenschaften

Soziale Kompetenz

Damit trifft das DLR-Zertifikat exakt (und nicht zufällig) die Anforderungen nach EASA.CAT.GEN.MPA.175(b) an ein Piloten-Screening.

Neben dem Lufthansa-Konzern bieten auch Condor und die Frachtairline Aerologic in Kooperation mit einer privaten Flugschule unternehmensgebundene Piloten-Ausbildungsplätze an. Die Ausbildung bei Aerologic führt Absolventen dabei direkt auf den rechten Sitz einer Boeing 777F im Langstreckenverkehr – zu Anfang aber erst im Rang eines „Second Officer“ mit Cockpitarbeit im reinen Reiseflug.

Turkish Airlines, Pegasus, Singapore Airlines und Scoot bieten legen ebenfalls wieder Ab-Initio-Kurse an, die – mit Einschränkungen – auch EU-Bürgern offenstehen. Als Alternative zur Airline-Ausbildung kann sich ein Blick auf den Helikopterbereich lohnen. Zwar bietet nicht jede Luftrettung oder Polizeistaffeln eine Pilotengrundausbildung „von der Pike auf“ an – oft bestehen aber auch hier Kooperationen mit privaten Flugschulen für einen späteren Direkteinstieg.

Die Wiederaufnahme Airline-spezifischer Kurse unterstreicht den wachsenden Bedarf an Cockpitpersonal. Der Flugtrainingskonzerns CAE prognostiziert für 2035 einen Weltbedarf an 520.000 Verkehrspiloten. Zum Vergleich: 2025 gab es weltweit 382.000 aktive Verkehrspiloten. In den nächsten zehn Jahren müssen laut der Marktstudie 267.000 neue Pilotinnen und Piloten für Fluggesellschaften ausgebildet werden: 129.000 als demographischer Ersatz und 138.000 für globales Branchenwachstum. Branchenwachstum und Pensionierungen sorgen für gute Einstellungschancen. Zumal im Arbeitsmarkt wieder spürbar Bewegung ist: Airlines aus den USA, dem Nahen Osten und Asien werben Konkurrenten wieder international Erste Offiziere und Kapitäne ab.

Die folgende Tabelle zeigt die bei den größten Passagierairlines mit Basen im deutschsprachigen Raum derzeit angewendeten Testverfahren:

Airline

Ab Initio

Ready Entry

Lufthansa

DLR, Interpersonal

DLR-Test

Swiss / Edelweiss

DLR, Interpersonal

Aon, eigene Tests

Austrian Airlines

DLR, Interpersonal

DLR FU/FQ

Eurowings

DLR, Interpersonal

Interpersonal

Discover Airlines

DLR, Interpersonal

Interpersonal

Lufthansa City Airlines

DLR, Interpersonal

Interpersonal

Brussels Airlines

Compass

®

eigene Tests

Air Dolomiti

DLR, Interpersonal

DLR-Test

Condor

Interpersonal

Interpersonal

TUI

DLR-Test

DLR-Test

Wizz Air

TestAir360

®

Compass

®

/Adapt

®

EasyJet

Aon

Aon

Ryanair

Aon

Aon

4Lufthansa Group und der DLR-Test

Europas Airlines hatten schon lange schon vor EASA.CAT.GEN.MPA.175(b) den Anspruch, Cockpitpersonal und Cockpitnachwuchs sorgfältig auszuwählen. Die Eignungsuntersuchung am Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Hamburg ist nach wie vor ein Nordstern in der Welt der fliegerischen Eignungsdiagnostik zur Bestimmung psychomotorischer und kognitiver Leistungsfähigkeit.