Törnführer Dänemark 1 E-Book

Jan Werner

• Herausgeber: Delius Klasing
• Kategorie: Lebensstil
• Serie: Törnführer
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2022

Seitenzahl: 466

Beschreibung

Rund Jütland mit Motor- oder Segelboot: Die schönsten Törns in Dänemark Jan Werner nimmt Sie in diesem Revierführer mit zu den schönsten Zielen vor den dänischen Küsten. In neun abwechslungsreichen Törnvorschlägen für Segler und Motorbootkapitäne ist für jeden Geschmack und Anspruch etwas dabei. Von Rømø bis zum Thyborøn-Kanal geht es an Jütlands Nordseeküste entlang, durch den Limfjord in die Ostsee und zu den Inseln Læsø, Anholt und Samsø. Abstecher führen in den Kleinen Belt und in die Dänische Südsee. Die lohnenswerten Routen schließen direkt aneinander an und können für einen längeren Bootsurlaub einfach kombiniert werden. • Das Standardwerk zum Segeln in Dänemark in der 10., vollständig überarbeiteten Auflage • Neun konkrete Törnvorschläge rund um Jütland und die Inseln Anholt und Læsø • Klassische Küstentörns, Routen für kleine Boote und Touren für geübte Fahrtensegler • Alle wichtigen Liegeplätze in Dänemark mit Infos zur Ansteuerung, Hafenplänen und zahlreichen Fotos • Wissenswertes über Land und Leute, Sehenswürdigkeiten und Ausflugstipps für Landgänge Alles für die entspannte Törnplanung Der »Törnführer Dänemark 1« ist der ideale Begleiter an Bord, wenn Sie die dänische Ostsee rund um die Insel Samsø, von Arhus zur Insel Anholt oder die rauere Westküste erkunden wollen. Das kompakte Buch enthält alles, was Sie für die einfache Törnplanung brauchen: Neben der Beschreibung zu jeder Route finden Sie wichtige Infos zur Ansteuerung der dänischen Häfen sowie detaillierte Pläne zu den vorhandenen Liegeplätzen und Versorgungsmöglichkeiten. Zahlreiche Fotos erleichtern die Orientierung vor Ort. Planen Sie Ihren nächsten Törn mit dem Segel- oder Motorboot ganz entspannt und erleben Sie Dänemark von seiner schönsten Seite!

Leseprobe

JAN WERNER

DÄNEMARK 1

JÜTLAND – ANHOLT – LÆSØ

TÖRNFÜHRER

Delius Klasing Verlag

Inhalt

Nach Dänemark

Unser Nachbar im Norden

Planung und Vorbereitung des Törns

Entlang Jütlands Westküste

Törnvorschlag 1:

Von Rømø zum Thyborøn-Kanal

Durch den Limfjord

Törnvorschlag 2:

Von Thyborøn nach Hals

Rund Als

Törnvorschlag 3:

Von Søderborg nach Høruphav

Im kleinen Belt

Törnvorschlag 4:

Von Åbenrå nach Fredericia

Zu den Fjorden von Vejle und Horsens

Törnvorschlag 5:

Von Fredericia nach Gylling Næs

In den Gewässern von Samsø

Törnvorschlag 6:

Von Fredericia nach Århus

Rund Djursland

Törnvorschlag 7:

Von Århus nach Hals und von Grenå nach Anholt

In den Randers und Mariager Fjord

Törnvorschlag 8:

Von Grenå über Randers nach Hobro

Im nördlichen Kattegat

Törnvorschlag 9:

Von Hals nach Skagen und Læsø

Register

Nach Dänemark

Unser Nachbar im Norden

Ostseeseglern, die Saison für Saison in den dänischen Gewässern unterwegs sind, etwas über Dänemark zu erzählen, hieße wohl Eulen nach Athen tragen, deshalb ist die folgende Einführung mehr für diejenigen, die unseren Nachbarn im Norden, das kleine Königreich der Dänen, erst wenig oder noch gar nicht kennen.

Also: Dänemark ist eine parlamentarische Monarchie, seit sich das Land 1849 eine demokratische Verfassung gab – eine konstitutionelle Monarchie, wonach die faktische Macht in den Händen einer demokratisch gewählten Regierung liegt, die von einer Mehrheit im Parlament, das in Dänemark Folketing heißt, getragen wird.

Es wäre aber oberflächlich, im dänischen König nur ein Staatsoberhaupt zu sehen, etwa eine Art Bundespräsident auf Lebenszeit. Der König der Dänen ist weit mehr: Er ist das vereinende Symbol für die ganze Nation. Gerade am dänischen Königshaus kann man aber auch sehen, wie vielfältig und zum Teil eng die Beziehungen zwischen Deutschen und Dänen früher waren: Noch König Frederik IX., der bis 1972 auf dem Thron saß, trug neben der Würde des Königs von Dänemark die Titel König der Wenden und Goten, Herzog von Schleswig-Holstein, Stormarn, Dithmarschen, Lauenburg und Oldenburg. Erst seine Tochter, die jetzige Königin Margrethe II., hat auf alle diese angestammten Titel verzichtet; sie ist »nur« noch Königin von Dänemark. Ihr Wahlspruch lautet:

Guds hælp,

Folkets kærlighed:

Danmarks styrke

(Gottes Hilfe, des Volkes Liebe: Dänemarks Stärke)

Dänemark gilt als das älteste Königreich in Europa; ganz sicher hat es die älteste europäische Flagge, den Danebrog, mit dem es eine sonderbare Bewandnis hat: Der Überlieferung nach soll er am 15. Juni 1219 vom Himmel geschwebt sein, als die dänischen Kreuzritter in der Schlacht von Linanaes (Estland) in allerhöchste Not geraten waren. Das Himmelsbanner gab den schon weichenden Dänen neuen Mut, und so wurde aus der sicher scheinenden Niederlage noch ein großer Sieg.

Die Dänen haben immer noch eine starke Beziehung zu ihrem Danebrog, dem man gerade als Segler überall und jederzeit die nötigen Ehren erweisen sollte.

Die gut fünf Millionen Dänen leben heute in einer Demokratie nach skandinavischem Muster, also mit einer starken Betonung der sozialen Sicherung eines jeden Einzelnen. Die weltweiten Wirtschaftsprobleme haben inzwischen auch den Motor des dänischen Wohlfahrtsstaates ins Stottern gebracht. Aber Dänemark ist mit den wirtschaftlichen und sozialen Problemen deutlich besser fertig geworden als viele andere; zumal Herr Hansen, der Durchschnittsdäne, es gewohnt ist, auch drückende Probleme gelassen hinzunehmen: »Es wird sich schon etwas weisen!« Nach diesem Motto hat sich seiner Erfahrung nach das Land noch immer am eigenen Schopf aus allen Schwierigkeiten herausgezogen.

Der Danebrog

.Links oben die dänische National- und Handelsflagge, daneben die Kriegs- und Staatsflagge, unten der offizielle Spitzwimpel.

Anzunehmen, dass Dänemark, wie es scheinen könnte, ein Land ist, das von der Landwirtschaft und dem Fischfang, vielleicht auch noch vom Fremdenverkehr lebt, wäre nicht ganz falsch, träfe aber die Wirklichkeit auch nicht. Denn damit allein wäre der hohe Lebensstandard des Fünf-Millionen-Volkes sicher nicht zu finanzieren. Dänemarks Haupterwerbsquelle ist die Industrie: Sie erwirtschaftet 75 Prozent des Exports. Agrarprodukte bringen 15 Prozent, was zwar auch nicht wenig ist, aber doch die Relation deutlich macht. Traditionelle Handelspartner sind nach wie vor Deutschland – als größter – und Großbritannien. Dänemark ist – wie die Bundesrepublik auch – in extremer Weise von seinem Außenhandel abhängig: Der Export ist für das Land zur Existenzfrage geworden. Dänemark hat allerdings Öl- und Gasvorkommen in der Nordsee erschlossen, die sich sehr günstig auf die Zahlungsbilanz ausgewirkt haben. Und neuerdings auch Strom aus der Windkraft. Dank Erdöl, Erdgas und Windkraft ist Dänemark zum Energie-Exporteur geworden.

Dass Dänemarks Industrie, die sich in der Region um Kopenhagen konzentriert, international so leistungsfähig ist, verdankt sie einmal einer hervorragenden Facharbeiterschaft, dann aber auch der Fähigkeit, Marktnischen zu entdecken und sich darin profitabel einzurichten: Dänisches Design und dänische Möbel kennt auch hierzulande jedermann. Dänemarks Volkswirtschaft gehört heute zu den erfolgreichsten in Europa – erstaunlich, wenn man bedenkt, dass der dänische Wohlfahrtsstaat noch vor wenigen Jahrzehnten vor dem Bankrott stand.

In einer Broschüre des Kgl. Dänischen Außenministeriums kann man den Satz lesen: »Die Dänen sind geborene Optimisten, zumal sie dazu genötigt sind.« Nichts bestätigt diesen Satz mehr als die Geschichte des Landes: Wegen seiner exponierten Lage zwischen Nord- und Ostsee wurde es immer wieder in Kriege hineingezogen; manchmal hat es sie auch selbst angezettelt. Aber auf wunderbare Weise hat das kleine Dänemark es fertiggebracht, sich zu behaupten; und es besteht immer noch, obwohl ihm seine mächtigen Nachbarn, seien es die Schweden oder die Engländer oder die Deutschen, immer wieder an den Kragen wollten.

Man nimmt an, dass Dänemark seit etwa 10.000 Jahren von Menschen bewohnt ist. Überall im Lande findet man kleine Museen, in denen Funde aus der Stein-, der Bronze- und der Eisenzeit ausgestellt sind. Als politisch organisierte Kraft trat das Land erst um 800 n. Chr. auf, dann aber auch gleich mit großer Wucht. Es begann die Zeit der Wikinger, die weite Raub- und Eroberungszüge machten, nicht nur bis England und Frankreich, sondern sogar bis hinunter ins Mittelmeer.

England wurde von einem dänischen Wikinger erobert, von Knud dem Großen (1018–1035), der nicht nur König von Dänemark war, sondern nach der Unterwerfung des Inselreiches auch König von England.

Das Mittelalter brachte für das Land eine Blütezeit. Überall entstanden Hafenstädte; Handel und Schifffahrt nahmen einen großen Aufschwung. Einer dänischen Königin, Margarete I., gelang es sogar, die drei skandinavischen Länder Dänemark, Norwegen und Schweden zu einem großen Reich zu vereinen. Die sogenannte Kalmarer Union von 1397 hatte fast 130 Jahre Bestand. Als sie auseinander brach, kam es immer wieder zu fürchterlichen Kriegen mit den Schweden – zeitweise verwüsteten die Dänen das Land der Schweden, dann wieder zogen Schweden plündernd und mordend durch Dänemark. Anfang des 19. Jahrhunderts geriet Dänemark dann in die gigantische Auseinandersetzung zwischen Napoleon und England. Es stand an der Seite des Franzosenkaisers, was ihm in keiner Weise bekam. Besonders die dänische Flotte erlitt in jenen Jahren schwere Verluste und wurde von den überlegenen Engländern fast ausgelöscht. Das Ende dieser Epoche bedeutete nicht nur den Verlust Norwegens, das Dänemark an Schweden abtreten musste, sondern hatte auch den finanziellen Bankrott des Staates zur Folge. Aber gerade aus dieser Katastrophe erwuchs das »Goldene Zeitalter«, wie die Dänen die Jahre zwischen den Napoleon-Kriegen und der Mitte des 19. Jahrhunderts nennen. Überall wurden die Häfen ausgebaut, neue Schifffahrtswege gebaggert. Eine gewaltige Flotte entstand, Handel und Wandel blühten.

Im Deutsch-Dänischen Krieg von 1864 verlor Dänemark zwar 30 Prozent seines Landgebietes, aber die wirtschaftliche Entwicklung wurde dadurch nicht wesentlich gestört. Im Ersten Weltkrieg, in dem Dänemark seine Neutralität bewahren konnte, verdiente es als Agrarüberschussland viel Geld am Handel mit dem Deutschen Kaiserreich, das fürchterlich unter der Blockade der Engländer litt.

Nach dem Krieg bekam Dänemark wieder einen Teil seines Landes von den Deutschen zurück. Aber seiner Art gemäß reagierte es maßvoll: Die Bevölkerung konnte selbst entscheiden, wo sie bleiben wollte. So stimmten die Nordschleswiger für Dänemark, die Südschleswiger für Deutschland. Die jeweiligen Minderheiten bekamen besondere Rechte wie eigene Schulen und Kindergärten garantiert. Das funktioniert gut bis auf den heutigen Tag.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde Dänemark handstreichartig von deutschen Truppen besetzt, freilich ohne dabei seine Unabhängigkeit zu verlieren. Dänemark war ein damals einmaliger Fall: Obwohl unter Okkupation, hatte es doch eine eigene Regierung und Verwaltung; es fanden sogar freie Wahlen statt, und der König ritt jeden Morgen demonstrativ und in voller Uniform durch seine Hauptstadt Kopenhagen.

Dänemark ist Mitglied der EU, hat den Euro aber nicht eingeführt.

Planung und Vorbereitung des Törns

Wohin? Das Fahrtziel. Es hängt im Allgemeinen davon ab, was man schon kennt, welches Boot man hat und vor allem: über wie viel Zeit man verfügt. Die Länge der Küstenlinien Dänemarks beträgt 7.300 Kilometer! Das Land hat 405 Inseln, von denen nur 78 bewohnt sind. Und es zählt 350 Yachthäfen.

Man lese idealerweise die einzelnen Törnvorschläge durch; danach wird man schon sehen, was einem am besten gefallen wird und was man Boot und Crew zumuten kann.

Bei den Törnvorschlägen sind immer die Distanzen zwischen den Häfen angegeben, sodass man leicht abschätzen kann, wie viel Zeit man voraussichtlich für seinen Törn brauchen wird.

Die Törnvorschläge dieses Buches sind auch so gehalten, dass man sie kombinieren kann: Einer folgt nahtlos dem anderen. Die Betonung liegt freilich auf dem Wort »Vorschlag«; natürlich muss man sich nicht sklavisch daran halten. Es sind eben Routen, die sich als besonders lohnend erwiesen haben, ohne dass damit der Anspruch auf Vollständigkeit erhoben werden sollte.

Alle in den Törnvorschlägen genannten Kurse sind auf rechtweisend Nord bezogen.

Das Boot

Wer ein voll hochseetüchtiges Boot sein Eigen nennt, braucht sich keine Gedanken darüber zu machen, ob es auch für die dänischen Gewässer taugt. Das ist klar. Die Frage lautet vielmehr: Wo liegt die Untergrenze plus einer Sicherheitsmarge? Ich meine, dass diese Frage ehrlicherweise abstrakt nicht beantwortet werden kann, weil sie von zu vielen Faktoren abhängt: in erster Linie ganz sicher vom Revier, denn das stellt letztlich die Anforderungen an das Boot und auch an die Crew. Damit aber bekommt die Frage nach der Seetüchtigkeit des Bootes eine ganz andere Dimension, nämlich die der Qualifikation von Skipper und Crew. Dem erfahrenen Fahrtensegler mögen diese skizzenhaften Andeutungen als Binsenwahrheiten vorkommen, aber erstens sind Binsenwahrheiten auch Weisheiten, und zweitens sollten sie dem Leser vor Augen führen, dass ihm hier niemand wohlfeile Antworten auf eine Frage geben kann, die er sich in aller Verantwortung selbst stellen und auch selbst beantworten muss.

Vereinfachter Grenzverkehr für Sportboote. In den letzten Jahren wurden die Vorschriften für Personen, die mit dem Sportboot die Grenzen überschreiten, deutlich vereinfacht. Die Verpflichtung, einen Hafen zwecks Einklarierens anzulaufen, der als »Grenzübergangsstelle« zugelassen ist, ist für Reisen zwischen den »Schengenstaaten« inzwischen entfallen. Dies bedeutet: Dieser Reiseverkehr ist grundsätzlich von der Ein- und Ausreisekontrolle befreit. Dänemark ist ebenso »Schengenstaat« wie Deutschland.

Kontrollen sind nur dann erforderlich, wenn man eine Schengen-Außengrenze überschreiten würde. Dies trifft aber bei den hier beschriebenen Törns nicht zu, denn wir bewegen uns immer in den Küstengewässern. Schengen-Außengrenze, was ist das? Am 25.März 2001 haben verschiedene EU-Staaten (darunter auch Deutschland und Dänemark), die sogenannten Schengenstaaten, ein Abkommen (Schengener Abkommen) unterzeichnet, wonach zwischen diesen Staaten die Grenzkontrollen entfallen.

Wetterberichte. Wer heute alles Wetterberichte anbietet und über welches Medium, das ist fast eine Wisssenschaft für sich. Was man davon nutzen kann, hängt auch von der eigenen Ausrüstung ab. Das reicht vom einfachen Handy bis NAVTEX. Der Funkdienst für die Klein- und Sportschifffahrt (s. S. 16) bringt dies in kaum zu überbietender Genauigkeit. Das Einfachste aber ist immer noch der Gang zur Hafenmeisterei: Dort hängt gewöhnlich der neueste Wetterbericht mit den Windvorhersagen aus.

Wasserstände. In Dänemark, mit seinen relativ engen Gewässern, hat der Wind einen starken Einfluss auf den Wasserstand, weniger aber auf die Gezeiten, mit Ausnahmen an der Nordsee. Die Wasserstandsveränderungen sind bei den jeweiligen Hafenbeschreibungen angegeben – als Durchschnittswerte. Wer es aktueller (und ganz genau) haben will, kann die Internetseite von »Danmarks Meteorolgiske Institut« anklicken: www.dmi.dk. Dort werden nicht nur die aktuellen Wasserstandskarten gezeigt, sondern auch der tägliche Wetterbericht (in Deutsch) veröffentlicht.

Notfälle.

Auf See: Die dänischen Gewässer werden ohne Unterbrechung von Lyngby Radio und seinen abgesetzten Stationen überwacht (s. Karte S. 14); man kann über Funk Hilfe herbeirufen: über den Not- und Anrufkanal 16 und über DSC auf Kanal 70 (MMSI 002191000).

SAR-Einsätze in den dänischen Gewässern werden über die Seenotkoordinierungsstelle JRCC Denmark (Joint Rescue Coordination Centre) abgewickelt (Tel. [phone]).

Notraketen und andere Notsignale bewirken den sofortigen Einsatz des Seenotrettungsdienstes. Signalpistolen dürfen mit nach Dänemark genommen werden; es ist allerdings verboten, sie von Bord zu bringen. Die Waffenbesitzkarte muss griffbereit sein.

An Land: Über den Notruf 112 kann man von seinem Handy aus die Alarmzentrale erreichen, die Hilfe organisiert. (Öffentliche Telefonzellen gibt es in Dänemark – anders als in Deutschland – nicht mehr.) Solange man sich in deutschen Hoheitsgewässern aufhält: Bremen Rescue Tel. [phone].

Ausrüstung. Das hängt natürlich sehr stark vom Revier ab. Ein Törn entlang der Westküste verlangt eine andere Ausrüstung als das Kreuzen im gemütlichen Limfjord. Nach meinen Erfahrungen ist Folgendes wichtig:

Zunächst eine zuverlässige Maschine, die man besonders in den stromstarken Gewässern, wie etwa dem Kleinen Belt, haben muss.

Die meisten Segler haben GPS an Bord und damit die zurzeit beste Navigationshilfe. Eine Sprechfunkanlage ist eine gute Investition in die Sicherheit, diese darf allerdings nicht ohne Genehmigung betrieben werden, dazu das Sprechfunkzeugnis UBI für die Binnenschifffahrt, SRC oder LRC für die Seeschifffahrt und eine Nummernzuteilungsurkunde für das Gerät (erhältlich bei der Bundesnetzagentur). Das Echolot gehört heute zur Standardausrüstung eines Schiffes, sodass man es nur noch zu erwähnen braucht.

Ganz wichtig ist ein gutes Ankergeschirr, nicht nur als Sicherheitsfaktor, auch weil es einen nicht so von den (oft übervollen) Häfen abhängig macht; es schont zudem nicht nur die Nerven, sondern spart auch viel (Hafen-)Geld. In den Törnvorschlägen wird darum – soweit bekannt und erprobt – immer auf Ankerplätze hingewiesen. Ein zweiter Anker sollte an Bord sein: Muss man mit dem Bug am Steg festmachen, braucht man ihn als Heckanker. Wenn nur irgend möglich, sollte man ein Dingi mitführen, weil man erst dadurch beim Ankern unabhängig von den Häfen wird. Ganz abgesehen davon, dass es in den geschützteren Gewässern Dänemarks auch gut als Rettungsmittel taugt.

Als Ankerlaterne ist eine sturmsichere Petroleumlampe unentbehrlich, weil das elektrische Ankerlicht zu viel Saft aus der Batterie zieht. Im Übrigen ist eine solche Lampe im Notfall auch ein verlässlicher Signalgeber.

Welche Rettungsmittel an Bord sind, hängt wiederum in erster Linie vom befahrenen Revier ab. Die übliche Grundausstattung ist auch auf den Revieren unabdingbar, die gemeinhin als geschützt gelten.

Da man zumeist in Küstennähe fährt, braucht man unbedingt ein Fernglas.

Rettungswesten sind Vorschrift: Es muss für jedes Crewmitglied eine an Bord sein. Tragepflicht besteht aber nicht.

Bootspapiere. Man benötigt lediglich ein Dokument, mit dem nachgewiesen werden kann, dass man rechtmäßig im Besitz des Bootes ist. Das kann der Kaufvertrag sein oder das Schiffszertifikat oder der Chartervertrag oder, wenn man das Boot ausgeliehen hat, das schriftliche Einverständnis des Eigners. Gut bewährt: der »Internationale Bootsschein für Wassersportfahrzeuge« (IBS). Dieses Dokument darf jedoch nicht älter als zwei Jahre sein.

Bootsführerscheine werden in Dänemark nicht verlangt.

Bootsversicherung. Für Segelboote besteht keine Verpflichtung, für das Befahren der dänischen Gewässer eine Haftpflichtversicherung abzuschließen. Wer jedoch eine hat, sollte für den Fall der Fälle die Police bzw. eine Kopie davon mitführen.

Anders sieht es für Boote ab einer bestimmten Motorleistung und Länge aus. Hier gilt seit 2018 eine Pflichtversicherung (https://eba.eu.com/wp-content/uploads/site-documents/member-newsdocs/Denmark-insurance.pdf). Ab Bootsbaujahr 1998 braucht man zusätzlich eine EU-Konformitätserklärung.

Chartern. In und für Dänemark besteht ein sehr großes Angebot an allen nur denkbaren Bootstypen und praktisch für alle Reviere. Die Zeitschrift YACHT listet in ihrem Anzeigenteil immer ein großes Angebot von Charterfirmen.

Die Sicherheitsvorschriften für Charterboote sind in Dänemark verschärft worden. Für Sportboote, die kommerziell verchartert werden, ist eine Genehmigung der Staatlichen Schiffskontrolle erforderlich. Bevor man also einen Chartervertrag unterschreibt, sollte man sich vergewissern, ob für das betreffende Boot diese Genehmigung vorliegt.

Flaggengebräuche. Sie sind so wie bei uns auch: Nationale und Gastlandflagge (Danebrog) führt man tagsüber und holt sie abends ein; den Danebrog fährt man unter der Steuerbordsaling.

Seekarten und andere nautische Unterlagen.

Je nach Törnziel sucht man sich aus den Delius-Klasing-Sportbootkarten den richtigen Kartensatz für Dänemark aus:

Satz 1: »Kieler Bucht und Rund Fünen«

Satz 5: »Kattegat«

Satz 6: »Limfjord – Skagerrak – Dänische Nordseeküste«

Auch die Karten des NV-Verlags sind zu empfehlen:

Serie 1: »Rund Fünen und Kieler Bucht«

Serie 3: »Samsø, Sund, Kattegat«

Serie 9: »Skagen bis Rømø & Limfjord«

In diesem Buch beziehen wir uns allerdings auf die erstgenannten Karten.

Die Karten gibt es sowohl als Papierkarten im Format DIN A2 als auch zum Download für die Yacht-Navigator-App. Die Papierkarten sind in einer Klarsichthülle verpackt. Jeder Kartensatz enthält ein Begleitheft mit Hafenplänen, Wegpunkten und anderen nautischen Informationen. Über www.dk-sportbootkarten.de können die Karten nach einem Kartenberichtigungssystem berichtigt werden. Hinweis: Der Schiffsführer ist verpflichtet, sein Kartenmaterial immer auf dem neuesten Stand zu halten.

Zur Sicherheit muss man neben der elektronischen Seekarte immer noch eine Papierkarte mitführen. Bord-PCs und Notebook können ausfallen, Papierkarten schlimmstenfalls nass werden.

Das Ostsee-Handbuch des BSH ist entbehrlich. Es ist zwar ungemein informativ. Ein Bootsfahrer muss das Meiste aber nicht wissen. Was er tatsächlich braucht, steht in diesem Törnführer.

Ebenfalls kann man auf das Leuchtfeuerverzeichnis verzichten; denn die Leuchttonnen sind nicht mehr drin (wohl aber Leuchtbaken, Leuchttürme, Feuerschiffe und Großtonnen). Die Kennung der Leuchttonnen kann man aus den Seekarten entnehmen.

Worauf man nicht verzichten sollte, ist der Funkdienst für die Klein- und Sportschifffahrt, jährlich neu herausgegeben vom BSH. Wer mit UKW ausgerüstet ist, benötigt ihn sowieso; außerdem enthält das Büchlein auch alle Wetter- und Warndienste.

Schifffahrtsvorschriften. Wichtigste Vorschriften sind mit den bekannten »Kollisionsverhütungsregeln« vorgegeben. Darüber hinaus gibt es noch spezielle Vorschriften für die dänischen Hoheitsgewässer:

Ankern

in engen Fahrwassern, besonders in den Linien der Richtfeuer und Leitsektoren, ist verboten. Ebenfalls darf man in der Nähe von Kabeln unter keinen Umständen ankern. Unterwasserkabel gibt es sehr viele in Dänemark. Richtbaken an den Ufern zeigen an, wo ein Kabel ins Wasser führt. Es stehen immer zwei an jedem Ufer. Sie tragen als Toppzeichen eine weiße runde Scheibe mit rotem Punkt; die hintere zeigt zusätzlich ein auf der Spitze stehendes weißes Viereck mit rotem Rand. Den Verlauf der Kabel erkennt man in der Seekarte an den magentafarbenen Schlangenlinien. Man muss als Ankerlieger von der Kabelführung einen Abstand von mindestens 200 m halten und tagsüber einen Ball setzen und nachts ein weißes Rundumlicht zeigen.

Ankerbojen.

An ausgesuchten Stellen hat der Dänische Seglerverband (Dansk Sejlunion) Anlegebojen ausgebracht. Sie sind gelb, mit der Aufschrift DS. An diesen Tonnen darf man als Ausländer nicht festmachen, es sei denn, man wäre Mitglied in einem dänischen Seglerclub (was man werden kann).

Passieren zwei Fahrzeuge in

engen Fahrwassern

, so muss das in die Engstelle einlaufende warten. Als einlaufendes Fahrzeug gilt dasjenige, das die grünen Tonnen an seiner Steuerbordseite hat.

Bei

Hafeneinfahrten

ist das auslaufende Fahrzeug wartepflichtig.

Die Grenzen der Sperr- und Übungsgebiete sind aus den Seekarten ersichtlich. Sie sind bezeichnet: EK plus Buchstabe plus Nummer. Schießübungen in diesen Gebieten werden in der dänischen Presse, im dänischen Seewarndienst und über den Rundfunk (Danmarks Radio einen Tag vorher um 1800 GZ) bekanntgegeben. Da man sich als Fahrtensegler wohl kaum regelmäßig aus diesen Quellen informiert, sollte man auf die entsprechenden Signale achten:

an

Land

ein roter Ball an einem Mast

auf

Wachfahrzeugen

bei Tag drei rote Bälle, bei Nacht drei rote Lichter senkrecht übereinander

Die Signalstellen sind in den Seekarten vermerkt. Boote, die ein gesperrtes Gebiet trotz Fahrverbots befahren, müssen damit rechnen, aufgebracht und empfindlich bestraft zu werden.

Die Sperrzeiten werden in den »Nachrichten für Seefahrer« (NfS) im Teil »Bekanntmachungen« veröffentlicht. Doch die wird kaum jemand abonniert haben (sie werden aber veröffentlicht im Internet: www.bsh.de). Das Einfachste ist wohl, sich beim Hafenmeister oder einem einheimischen Segler zu erkundigen, denn die wissen ganz sicher Bescheid.

Dänische Kriegsschiffe. In den dänischen Hoheitsgewässern ist man verpflichtet, den Aufforderungen dänischer Kriegsschiffe unverzüglich Folge zu leisten. Das gilt besonders bei Minenräumarbeiten, bei Tauch- und Schießübungen sowie Sperrungen. Formationen von Kriegsschiffen dürfen nicht durchfahren werden. Minenräumer führen am Tag drei schwarze Bälle und bei Nacht drei grüne Rundumlichter im Dreieck.

Wachfahrzeuge vor Schießgebieten führen am Tag drei rote Bälle, nachts drei rote Rundumleuchten senkrecht untereinander.

Häfen, Liegeplätze. Innerhalb der einzelnen Törnvorschläge sind von allen wichtigen Häfen Pläne abgedruckt. Die Wassertiefen sind nur dann angegeben, wenn sie weniger als 3 m betragen. In fast allen dänischen Häfen wird Liegegeld erhoben, dessen Höhe unterschiedlich ist. Generell aber kann man davon ausgehen, dass die Hafengebühr – wie bei uns auch – relativ hoch ist, was im Übrigen ein Grund mehr sein sollte, so oft wie möglich vor Anker zu liegen. Immer mehr werden Hafenmeister durch Bezahlautomaten (Kort-/Billetautomat) entlastet. Das sind Kästen mit einem Display in Dänisch, Englisch und Deutsch, an denen man sein Hafengeld, »Havnepenge«, bezahlt und auch die Marken für Duschen etc. ziehen kann. Und auch mit einer Handy-App kann man mancherorts schon Plätze buchen und bezahlen (www.harba.co/de). Aber in den meisten Häfen gibt es noch den Hafenmeister, der am Steg das Liegegeld kassiert.

Das Liegegeld berechtigt zum Benutzen der sanitären und sonstigen Einrichtungen des Hafens. Warme Duschen sind fast nur noch mithilfe eines Münzautomaten zu benutzen. In vielen Yachthäfen gibt es auch Waschmaschinen, Trockner und Küchen. Die meisten dänischen Häfen sind hervorragend ausgestattet, mit einer Ausnahme: Noch nicht überall ist es möglich, den Fäkalientank zu entsorgen. Wo es aber solche Stationen gibt, ist dies in den Hafenplänen vermerkt: Symbol wie Dieselzapfsäule, aber nicht schwarz, sondern grün. Ähnlich verhält es sich mit Diesel, nicht in jedem Hafen zu bekommen, wenn ja, ist es im Plan markiert.

In fast jedem Hafen findet man öffentlich zugängig Kästen, in denen ein Hjertestarter – Defibrillator untergebracht ist. Ist im Yachthafen eine Box für längere Zeit frei, so hängt am Steg in der Regel ein grünes Schild, auf dem zumeist auch noch vermerkt ist, bis wann der Eigner die Box nicht braucht (»Fri til …«). Ist das Schild rot, so bedeutet das, dass der Eigner die Box nur kurzfristig verlassen hat; hier darf man also nicht festmachen (»Optaget«). In einigen Häfen werden Plätze, manchmal auch ganze Stege, für Gäste freigehalten; solche Plätze sind in den Hafenplänen grün markiert.

Drahtlosen Internetzugang (WLAN) haben inzwischen – fast – alle Häfen, in den Hafenbeschreibungen wird deshalb darauf nicht extra hingewiesen. Die Dänen haben viel Geld in die Hand genommen, um ihre Häfen auch in den nächsten Jahren weiter zu modernisieren. Manchen wird’s freuen, ein anderer wird sich mit Wehmut an die alten, urigen Häfen erinnern.

Ist ein Hafen gesperrt, so wird dies tagsüber mit einem schwarzen Ball, nachts mit drei roten Lichtern übereinander angezeigt.

Fischerei. Obwohl die Fischerei in Dänemark (dank EU!) auch etwas nachlässt, begegnet man immer wieder mehr oder minder großen Fischkuttern. Viele Segler sind verunsichert, wenn sie in ihrer Nähe einen Fischkutter ausmachen. Zu Unrecht, wenn man nur den alten Grundsatz beherzigt: Fischern geht man weiträumig aus dem Weg! Denn während wir zum Vergnügen auf dem Wasser sind, verdienen sie damit ihr Geld, und das bei härtester Arbeit. Sie geben uns Signale, die so aussehen:

Ein fischender Trawler (Kutter, der ein Schleppnetz oder ein anderes Fanggerät durchs Wasser schleppt) zeigt in Fahrt seine Tätigkeit so an:

am

Tage

ein Stundenglas

bei

Nacht

zwei Rundumlichter senkrecht übereinander, oben grün, unten weiß

ein weißes Topplicht, achterlicher und höher als das grüne Rundumlicht (Pflicht für Schiffe länger als 50 m)

bei Fahrt durchs Wasser zusätzlich Seitenlichter und Hecklicht

Ein fischendes Fahrzeug, das nicht trawlt (mit Treibnetzen oder Ringwaden fischt), führt in Fahrt:

am

Tage

ein Stundenglas

einen Kegel (Spitze oben) an der Seite, wo ein Fanggerät ausgebracht ist (nur wenn dieses mehr als 150 m weit waagerecht ins Wasser reicht)

bei

Nacht

zwei Rundumlichter senkrecht übereinander, das obere rot, das untere weiß

bei ausgebrachtem Fanggerät, das mehr als 150 m ins Wasser reicht, ein weißes Rundumlicht an der Seite, wo das Fanggerät ausgebracht ist

bei Fahrt durchs Wasser zusätzlich Seitenlichter und Hecklicht

Soweit die Theorie. Einfacher ist es, man hält sich an die klare, einfache Regel 18 der KVR: Fischenden Fahrzeugen muss man ausweichen!

Treibnetze (dän. Schwimmgarn): Die dicht unterhalb der Wasseroberfläche treibenden Netze sind bei Tage mit Bojen und Fähnchen, nachts mit einem weißen Licht markiert. Sie treiben immer in Luv des Kutters, sind bis zu 6 m hoch und werden unten durch eine Kette senkrecht im Wasser gehalten. Bei Strömung können sie auch an die Wasseroberfläche kommen. Über solche Netze sollte man unter keinen Umständen hinwegfahren!

Reusen und Grundstellnetze: In der Ostsee gibt es sie nicht nur in Massen, sie sind für den Unkundigen auch eine echte Plage (und unter Umständen sogar gefährlich). Das Hauptgarn bildet den äußeren Teil des Netzes; es kann auch aus einem Kreis, sichtbar durch Kugeln, bestehen. Sein äußerster Pfahl ist markiert mit einem Kegel oder einer Kugel, und zwar 2 m über dem Wasser. Nachts zeigt dieser äußerste Pfahl ein weißes Blinklicht.

Das Reihgarn hängt ebenfalls an Pfählen und bildet eine feste Verbindung zum Ufer; es ist markiert mit Kugeln. Vorsicht: Bei Strom können die Kugeln unter Wasser gezogen werden, sodass man sie nicht mehr sieht. Das Netz ist natürlich immer noch da.

Niemals versuchen, zwischen einem solchen Netzwerk und dem Ufer hindurchzufahren!

Gespannfischerei: Dies ist eine echt skandinavische Spezialität, die sich bei Unkenntnis zum Horror auswächst: Es handelt sich dabei um zwei Kutter, die zwischen sich ein Netz gespannt haben, das sie bei langsamster Fahrt durchs Wasser schleppen. Die Kutter sind dabei bis zu 200 m auseinander, das Netz wiederum hängt bis zu 400 m nach achtern aus. Am Ende, wo es in einer Spitze ausläuft, wird es durch eine – winzige – orangefarbene Boje markiert. Der Horror besteht darin, dass das Gespann wegen seiner langsamen Fahrt stark driften und somit unversehens auf einen zukommen kann. Nachts übrigens führen die beiden Kutter nur das jeweilige äußere Seitenlicht. Also, wenn so ein Gespann auftaucht, ob bei Tage oder bei Nacht: nichts wie weg!

Die Crew

Personalpapiere. Für einen Aufenthalt in Dänemark genügt der Personalausweis (natürlich auch der Reisepass). Für Kinder bis zu 12 Jahren genügt ein Kinderreisepass. Kinder ab 13 müssen einen eigenen, elektronischen Reisepass oder Personalausweis haben. Seit Mitte 2012 ist die Eintragung des Kindes in den Reisepässen der Eltern nicht mehr zulässig. Die Papiere müssen bei der Einreise noch mindestens drei Monate gültig sein.

Es hat sich bewährt, von den Ausweispapieren Fotokopien anzufertigen und sie an sicherer Stelle an Bord aufzubewahren; im Falle eines Verlustes der Originalpapiere ist es dann leichter, Ersatz zu bekommen.

Konsularischer Beistand. Unsere Auslandsvertretungen gewähren deutschen Staatsbürgern im Ausland Rat und Beistand. Etwa wenn der Pass weg ist oder Geld verloren ging oder man bestohlen wurde. Dann kann man sich an die Botschaft oder an das nächstgelegene Konsulat wenden:

Botschaft der Bundesrepublik Deutschland – Tysklands Ambassade

Göteborg Plads 1

DK 2150 Kopenhagen Nordhavn

Telefon: [phone]

Fax: [phone]

E-Mail über: https://kopenhagen.diplo.de/dk-de/service/kontakt-formular

Honorarkonsulate:

Ålborg

0045 96 32 82 12

Århus

0045 28 92 23 98

Haderslev

0045 31 15 39 51

Ärztliche Behandlung. Grundsätzlich hat man den gleichen Versicherungsschutz wie zu Hause auch. Man muss nur im Besitz der Europäischen Versicherungskarte sein. Diese besorgt man sich von seiner Krankenversicherung Im Ausland können jedoch Sonderleistungen anfallen, die nicht immer von der Versicherung abgedeckt werden. Zum Beispiel der Heimtransport per Flugzeug oder Krankenwagen. Hierzu kann es ratsam sein, zusätzlich eine besondere Reiseversicherung abzuschließen. Man sollte sich vorher von seiner Versicherung entsprechend beraten lassen.

Bei akuten, lebensbedrohenden Krankheiten oder Verletzungen gilt die auch in Deutschland bekannte Rufnummer 112.

Für akute, aber nicht lebensbedrohliche Verletzungen oder Erkrankungen außerhalb der üblichen Praxisöffnungszeiten gelten in verschiedenen Regionen Dänemarks verschiedene Notrufnummern:

Region Sjælland:

0045 70 150700

Region Nordjylland:

0045 70 150300

Region Midtjylland:

0045 70 113131

Region Syddanmark:

0045 70 110707

Dieser ärztliche Notdienst ist werktags von 1600 bis 0800 sowie samstags, sonntags und an Feiertagen ganztägig erreichbar, gibt ärztlichen Rat und leitet den Patienten bzw. die Patientin im Ernstfall an die Notaufnahme eines Krankenhauses weiter.

Legt man dem behandelnden Vertragsarzt vor Behandlungsbeginn die Europäische Versicherungskarte vor, so erfolgt die Behandlung kostenlos. Zahnärztliche Behandlungen muss man in der Regel selbst bezahlen.

Für die Erstattung der verauslagten Kosten kann man sich an die jeweilige Kommune wenden oder einfacher: an seine Krankenversicherung. Wichtig, dass man die quittierten Rechnungen vorlegen kann. Zuständig für die Abwicklung in Deutschland ist die »Zentrale Verbindungsstelle Krankenversicherung – Ausland«. Diese Stelle gibt auch das Merkblatt »Urlaub in Dänemark« heraus, das man sich herunterladen kann: www.dvka.de

Medikamente, auch solche, die bei uns frei verkäuflich sind, erhält man nur in den Apotheken und auf Rezept. Bei Medikamenten ist eine Zuzahlung üblich. Öffnungszeiten der Apotheken: Montag bis Donnerstag 0930–1730, Freitag länger, Samstag 1000–1300.

Zoll.Nach Dänemark: Vorab das Wichtigste: Es bedarf keiner Formalitäten für das Boot, wenn es nicht länger als zwölf Monate in dänischen Gewässern bleibt. Erst danach benötigt man eine Zollgenehmigung, und die würde dann auch längstens für zwei Jahre ausgestellt. Aber das ist abwegig für einen normalen Urlaubstörn von ein paar Wochen, und es wird nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Anmelden beim Zoll ist nur erforderlich, wenn man etwas zu verzollen hat, und zwar muss man von sich aus Kontakt mit dem nächstgelegenen dänischen Zollamt aufnehmen; man kann nicht darauf warten, dass sich irgendwann ein Zollbeamter um einen kümmert.

Seit 1. Januar 2004 können alle Waren, auch Alkohol und Tabak, für den persönlichen Gebrauch während des Urlaubs aus einem EU-Land, also auch aus Deutschland, zollfrei eingeführt werden.

Es gelten jedoch bis auf Weiteres Obergrenzen. Jede Person über 17 Jahre darf zoll- und abgabefrei einführen:

10 l (= 14 Flaschen zu 0,7 l) Spirituosen mit mehr als 22 % Alkolholgehalt

20 l (= 28 Flaschen zu 0,7 l) Dessertwein (Alkoholgehalt über 15 %, jedoch unter 22 %)

90 l Wein (davon höchstens 60 l Schaumwein)

110 l Bier

10 l Alkopops

800 Zigaretten oder 400 Zigarillos oder 200 Zigarren oder 1000 g Tabak

Treibstoff: In festen Behältern (Rumpftanks) eingeführter Treibstoff bleibt zollfrei, in tragbaren Behältern (Kanister) jedoch nur bis zu 10 l.

Zollfahrzeuge können kontrollieren. Sie führen die dänische Nationale mit der schwarzen Inschrift »Kongeligt Toldflag« im weißen Streifen. Zum Stoppen aufgefordert wird am Tage mit der Buchstabenflagge »L« (gelb-schwarz geviertelt), nachts mit dem Licht- und Schallsignal »L« (• – ••).

Zurück nach Deutschland: In der Praxis gibt es keine Probleme, denn man wird ja Waren, die in Dänemark meistens deutlich teurer sind als bei uns, nicht in großen Mengen, sprich über den persönlichen Bedarf hinaus, mitbringen.

Öffnungszeiten. Prinzipiell gilt, dass die Öffnungszeiten den Inhabern der Geschäfte überlassen bleiben und von Ort zu Ort sehr verschieden sind. Im Allgemeinen gilt (auch für Postämter): Montag bis Freitag von 0900/1000 bis 1730/1800, Donnerstags und Freitags auch bis 1900/2000. Samstag bis 1200/1400/1700. Bäcker und Kioske haben oft auch am Sonntag geöffnet, ebenso wie einige Supermärkte.

Geld. Dänemark hat den Euro nicht eingeführt. Man findet jedoch in vielen Geschäften die Preise sowohl in dänischen Kronen als auch in Euro ausgezeichnet. Münzeinheit ist die Dänische Krone (DKK). Dänische und ausländische Banknoten, Reiseschecks und andere Zahlungsmittel können bis zu einem Betrag von 15 000 Euro ein- und ausgeführt werden. Mit EC-, Master-, Cirrus- und Visakarten kann man an den Geldautomaten rund um die Uhr Geld abheben. An vielen Automaten funktioniert dies nur, wenn die Karte einen Geldchip hat.

Telefon. Die letzten Telefonzellen, mit denen man mit Münzen zahlen konnte, wurden 2017 abgeschafft. Aber heutzutage hat jeder ein Handy, und die deutschen Mobilfungesellschaften haben seit 2017 in der Regel eine Roamingvereinbarung mit einem der dänischen Anbieter. Am besten man erkundigt sich vor der Reise bei seiner Telefongesellschaft.

Die Vorwahl für Dänemark ist 0045, für Deutschland 0049, für Österreich 0043, für die Schweiz 0041; danach wählt man die Ortskennzahl, lässt aber die Null davor weg, und anschließend die gewählte Nummer.

Haustiere. Innerhalb der EU gelten einheitliche Regelungen für Haustiere, die auf Reisen mitgenommen werden. Hunde und Katzen müssen demnach durch einen Mikrochip gekennzeichnet sein. Es muss der neue, einheitliche Heimtierausweis mitgeführt werden, in dem die Tollwutimpfung eingetragen sein muss. Weitere Impfungen werden nicht verlangt.

Für bis zu drei Monate alte Tiere muss ein Gesundheitsattest des Tierarztes vorliegen, das bei der Einreise nicht älter als zehn Tage sein darf.

In Dänemark gelten 13 Hunderassen als besonders gefährlich, alle aufzuzählen wäre müßig. Diese Hunde, auch Kreuzungen, nach Dänemark mitzubringen, ist streng verboten.

An den Stränden gilt vom 1. April bis zum 30. September Leinenzwang, in den Wäldern gilt dieser ganzjährig. Genauere Informationen auf www.tyskland.um.dk, dort sind auch die verbotenen 13 Hunderassen einzusehen.

Entlang Jütlands Westküste

Törnvorschlag 1: Von Rømø zum Thyborøn-Kanal

Dies ist das Revier der Individualisten und jener, die eigentlich nach Norden streben, nach Norwegen oder in den Limfjord, und die deshalb so schnell wie möglich an dieser gefürchteten Küste vorbeisegeln wollen.

Den Individualisten braucht man über Jütlands Westküste nichts mehr zu erzählen: Sie kennen ihre Schönheit, ihre Stille und Einsamkeit. Allen anderen aber sei dieser Törnvorschlag gewidmet, vor allem den Ostseeseglern, die schon alles von Dänemark zu kennen glauben, jedoch aus Scheu vor einer Gezeitenküste dieses Revier bisher gemieden haben.

Von Rømø nach Thyborøn am Limfjord – das ist nur Küstenfahrt, aber eine, die von Boot und Crew zuzeiten so viel verlangt, als ginge es über die hohe See.

Das berüchtigte Horns Rev, das vor Blåvandshuk, der westlichsten Spitze Dänemarks, 20 sm weit in die Nordsee hinausgreift, zieht eine ziemlich scharfe Trennungslinie:

Nach Süden erstreckt sich bis hinunter nach Sylt das große dänische Wattenrevier mit seinen mächtigen Sänden und tiefen Seegatten, die Fortsetzung unseres nordfriesischen Watts, ihm ähnlich, aber doch urtümlicher, einsamer, und von Yachten nur selten befahren.

Im Norden dann die Lagunenküste. Eine endlose Kette hoher Sanddünen, hinter denen sich zwei schöne Binnenseen verbergen: der Ringkøbing Fjord, den man durch die Schleuse von Hvide Sande anlaufen kann, und der kleinere Nissum Fjord bei Thorsminde, der jedoch inzwischen dicht ist, jedenfalls für eine Yacht mit stehendem Mast.

Das Wattenrevier fordert einem schon einiges an Navigation ab, vor allem an Gezeitennavigation – es sei denn, man wollte nur daran vorbeisegeln –, während man nördlich von Blåvandshuk keine besonderen Probleme mehr haben dürfte. Bei Horns Rev allerdings sieht es ganz anders aus, aber das ist ein Kapitel für sich.

Die gesamte Strecke ist die meiste Zeit eine Leeküste, die unter Seefahrern von alters her Furcht und Schrecken verbreitet hat. Westliche und nordwestliche Winde überwiegen bei Weitem; und zudem lag an dieser Küste früher kein einziger Hafen, der leicht anzulaufen war. So war die Geschichte der Küste über Jahrhunderte eine Geschichte nicht mehr zu zählender Schiffskatastrophen. Diesen Ruf, gefährlich zu sein, hat sie unter Seglern heute noch.

Zu Unrecht, denn erstens gibt es mehrere gute, wenn auch ziemlich weit auseinander liegende Häfen. Zweitens haben wir heute ganz hervorragende Navigationshilfen, angefangen vom Wetterbericht bis hin zu GPS. Und schließlich – und dies ist wohl das Wichtigste – haben unsere Yachten, ganz anders als die alten Rahsegler, die Fähigkeit, hoch an den Wind zu gehen und sich von einer Leeküste freizusegeln.

Dass West- und Nordwestwinde hier vorherrschen, wurde schon erwähnt; dass das Mittel im August bei 3 Bft liegt, sei ergänzt, wiewohl dies nichts besagt. Denn entscheidend ist das Wetter an dem Tag und zu der Stunde, da wir ablegen wollen – Mittelwerte helfen da nicht sehr viel. Deshalb ist es unerlässlich, sich ständig über die aktuelle Wetterlage zu informieren, und das heißt, den Wetterbericht zu hören.

In einem warmen Sommer haben wir es nicht nur mit dem Wind der »Großwetterlage« zu tun, sondern gerade in Küstennähe mit thermischen Winden, dem Land- und dem Seewind. Bedingt durch die Erwärmung des Landes durch die Sonne weht der Seewind zum Land hin: Er pflegt gegen Mittag einzusetzen und seine größte Stärke am späten Nachmittag zu erreichen, um dann bei Sonnenuntergang sanft einzuschlafen. Nachts vollzieht sich der umgekehrte Vorgang: Die Luft über dem Wasser ist etwas wärmer als über dem Land. In der zweiten Nachthälfte erhebt sich der Landwind und weht bis in den Vormittag hinein.

Die Gezeiten spielen hier noch eine Rolle, verlieren aber an Bedeutung, je weiter man nach Norden kommt. Bei Rømø beträgt der mittlere Tidenhub noch 1,6 m, in Thyborøn aber nur noch 0,5 m.

Nördlich von Horns Rev läuft ziemlich beständig Strom parallel zur Küste nach Norden. Bei Blåvandshuk misst er zwar nur unerhebliche 0,25 kn, doch nordwärts wird er immer stärker, bis er bei Hanstholm ansehnliche 1,5 kn erreicht.

Neben den Seekarten braucht man hier die Gezeitentafeln des BSH, die jedes Jahr aktualisiert herausgegeben werden.

Distanzen: Rømø (von Helgoland aus 65 sm, von Hörnum auf Sylt aus 35 sm) – Ansteuerung Knudedyb (25 sm) – Esbjerg (17 sm) – Hvide Sande (48 sm) – Thorsminde (25 sm) – Ansteuerung Thyborøn-Kanal (24 sm).

Man sieht: Das sind schon beträchtliche Entfernungen, die bedacht sein wollen, zumal es zwischen den genannten Häfen nirgendwo eine Möglichkeit gibt, Schutz zu finden, sodass es – wie schon gesagt, aber man kann es nicht oft genug wiederholen – sehr angebracht ist, sich vor jedem Auslaufen über die Wetter- und Seeverhältnisse sorgfältig zu informieren.

Wasserstände. Das BSH veröffentlicht täglich die aktuellen Wasserstände. Allerdings nur für das deutsche Seegebiet: www.bsh.de, unter Daten: Wasserstand Nordsee.

Lister Landtief. Die übliche Ansteuerung nach Rømø, die auch die Berufsschifffahrt nimmt, verläuft durch das breite und tiefe Lister Tief. Das ist ein sicheres, aber auch etwas langweiliges Fahrwasser. Nachts muss man es nehmen. Tagsüber aber und wenn die Seeverhältnisse es zulassen, können wir einen spannenderen Kurs wählen: durch das Lister Landtief, das einen allerdings verwunderlich nahe am Strand von Sylt vorbeiführt.

Die Mitte-Schifffahrtsweg-Tonne des Lister Landtiefs, die rot-weiße Spiere mit einem Ball-Toppzeichen, WP 6001: 55°02,60’N 008°20,85’E, findet man knapp 2 sm südwestlich des Leuchtturms ListWest (11 m hoher weißer Turm mit roter Laterne, Oc.WRG.6s). Sollte die Spiere versetzt sein, so nimmt man die oben angegebene Position als Wegpunkt und, sobald man den erreicht hat, hält man nach der Spiere Ausschau. Weit wird sie nicht weg sein. Sollte man sie allerdings nicht ausmachen, darf man auch nicht in das Landtief einfahren.

Es ist gleichgültig, ob man den weiten Weg von Helgoland hierher gekommen ist oder von Hörnum: Am einfachsten wird es immer sein, man hält auf die Skyline von Westerland auf Sylt zu, diesem Klein-Manhattan hoch über dem Strand, und läuft parallel zur Küste in Richtung Norden, vorbei am Leuchtturm Kampen (weiß mit schwarzem Band, LFl.WR.10s), wo auch der berühmte Strand von Buhne 16 liegt.

Mit diesem Kurs müsste man auf die Tonne Lister Landtief stoßen. Hier angekommen, heißt es dann, sich zu entscheiden: Sind die Verhältnisse so, dass ich hier einlaufen kann, oder nicht, sodass ich den weiten Weg zum Lister Tief machen muss? Bei Niedrigwasser standen auf der flachsten Stelle lange nur 2 m Wasser. Dies war das Maß. Inzwischen ist das Lister Landtief etwas tiefer geworden, führt auch nicht mehr ganz so nahe am Strand vorbei. Aber wir wissen: Die Veränderung ist in einem Wattenrevier die einzige Konstante. Also immer mit der schlechtesten Möglichkeit rechnen.

Lister Landtief

HW etwa 1 h 26 min vor HW Helgoland

NW etwa 1 h 23 min vor NW Helgoland.

Die weiteren Faktoren, die bedacht sein wollen, sind: Zeitpunkt und Richtung des Stroms sowie Richtung und Stärke des Windes.

Nehmen wir an, wir haben unseren Törn so geplant, dass wir mit auflaufendem Wasser hier angekommen sind. Am besten so ein, zwei Stunden vor Hochwasser. Dann würde uns ein Strom von etwa 3 kn in das Lister Landtief hineinziehen, was schon ganz beträchtlich ist. Optimal wäre es natürlich, wenn man zusätzlich noch Wind aus westlicher Richtung hätte. Es können ruhig 5 Bft sein. Das wäre dann Segelgenuss in der Potenz. Steht der Wind hingegen aus Ost, dann wird wohl nichts anderes übrig bleiben, als den Motor anzuwerfen; denn zum Kreuzen ist das Lister Landtief zu eng. Vorsicht bei Strom gegen Wind!

Bis zur ersten roten Spierentonne, der LL 2, hat man noch die Möglichkeit umzukehren, dann aber ist es damit vorbei. Das Fahrwasser wird trichterförmig enger, und auch wenn man glaubt, dass dies nicht gutgehen kann, darf die Parole nur noch lauten: weiter und durch!

Nördlich vom eigenen Kurs sieht man übrigens immer die grünen Tonnen des Lister Tiefs. Sie stehen verführerisch nahe. Aber man darf um Himmels willen nicht auf die Idee kommen, darauf zuzulaufen. Denn davor liegt der berüchtigte Salzsand, eine breit hingestreckte Untiefe, auf der manchmal sogar Brandung steht. Hat man die grüne Spitztonne Nr. 11/Lister Landtief 5 erreicht, dann ist man im

Lister Tief angekommen. Hier hat man wieder viel Wasser unterm Kiel, und nun geht es ziemlich problemlos weiter nach Rømø.

Vielleicht hat man jetzt auch etwas Muße, sich umzusehen: Im Süden macht man die hohen Dünen von Sylt aus, genauer: der Halbinsel, die wegen ihrer Form Ellenbogen heißt, und im Norden sieht man, obwohl sie sich kaum über dem Wasser erhebt, die Sandinsel Rømø. Die unterschiedlichen Erscheinungsformen dieser so dicht nebeneinander liegenden Inseln gehen wie alles hier auf die Eiszeit zurück: Rømø liegt in der breiten Bucht, die zwischen Horns Rev im Norden und Sylt im Süden weit nach Osten ausschwenkt, einer Bucht, die angefüllt ist mit Sand, einem Wattenrevier also, während Horns Rev aus Moränen und Sylt aus tertiären Ablagerungen gebildet ist; beide sind also stabiler als die Sände des Wattenmeers.

Rømø Dyb. An der gelben Tonne G 1 (Fl.Y.4s), die wegen ihrer Größe sehr gut auszumachen ist, scheiden sich die Wege: Südwärts ginge es nach List, geradeaus weiter – und das heißt (zunächst) Kurs ENE – läuft man auf Rømø Havn zu.

Die gelbe G 1 steht übrigens genau auf der Grenze zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark. Es ist eine Grenztonne. Man fährt jetzt also in dänische Hoheitsgewässer hinein, und es ist an der Zeit, den Danebrog zu setzen.

Das Rømø Dyb ist ziemlich sparsam mit grünen Tonnen markiert. Dafür zieht sich an der Bb-Seite eine endlose Reihe roter Spieren und Leuchttonnen hin.

Rømø, diese größte aller dänischen Nordseeinseln – 17 km ist sie lang und 5 km breit –, empfängt einen nicht gerade dänisch-heiter. Der Hafen, der schon immer an dieser günstigsten Stelle lag, also an der südöstlichen Spitze der Insel, ist Mitte des vorigen Jahrhunderts völlig neu gebaut worden. Und so ist er nun auch. Ein Zweckbau aus Beton, mit weiten, öden asphaltierten Flächen. Man wollte mit diesem Hafen (und auch anderem) der Insel wirtschaftlich ein wenig auf die Beine helfen, denn die Natur ist so karg, dass die Menschen davon nicht leben können. Der Tourismus bringt zwar eine ganze Menge Geld ein, aber letztlich ist dies doch nur ein Saisongeschäft, wenn auch ein kapitales, sodass es den Einheimischen fast schon zu viel wird.

Rømø Dyb/Rømø Havn

HW 8 h 49 min vor HW Bergen

NW 8 h 49 min vor NW Bergen

Rømø

.Es gibt sie immer noch, die alten, reetgedeckten Kapitänshäuser.

Die ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnisse jedenfalls ließen die Zahl der Bewohner von Generation zu Generation schrumpfen. Rømø drohte zu entvölkern. Heute leben auf dieser gewiss nicht kleinen Insel trotz aller Wirtschaftsankurbelungspolitik ganzjährig nur noch ungefähr 559 Menschen.

Der Hafen also sollte etwas bringen. Genauso wie der Straßendamm, den man nach Sylter Vorbild gebaut hatte. Aber beides funktionierte wohl nicht ganz so, wie man sich das gedacht hatte. Über den Damm fahren viele nur, um gleich mit der Fähre nach Sylt überzusetzen; denn das ist billiger als der Autozug über den Hindenburgdamm. Eine produktive Fischerei hier aufzubauen, war auch nicht ganz einfach, denn südlich von Esbjerg hatte die Seefischerei keine Tradition. Am Hafen kann sich nun etwas ändern: Die Nordmole wurde für große Schiffe umgebaut und die Wassertiefe davor auf 7 m ausgebaggert. Man erhofft sich hier eine Versorgungsstation für Offshore-Projekte.

Die wirkliche Blütezeit der Insel liegt schon lange zurück. Das war Mitte des 18. Jahrhunderts, als von hier mutige Männer mit ihren Schiffen zum Nordmeer aufbrachen. Diese Walfangkapitäne, die man nach holländischem Vorbild »Kommandøre« nannte, brachten einen gewissen Wohlstand nach Rømø, wie man an den paar alten Kapitänshäusern sehen kann, die es auf der Insel noch gibt. Das schönste dieser Häuser, der »Kommandørgård«, steht in Toftum und dient jetzt als Museum. Wenn man Zeit hat, sollte man sich in den Bus setzen und hinfahren.

Ein Zwischenhoch gab es noch von Anfang bis Mitte des 19. Jahrhunderts. Da betrieb man Frachtfahrt zu den Niederlanden und nach Hamburg. Der endgültige Bruch in der Entwicklung Rømøs kam dann nach dem Deutsch-Dänischen Krieg von 1864, den Dänemark bekanntlich verlor. Dänemark musste das Herzogtum Schleswig abtreten, und Rømø wurde damit deutsch, genauer: preußisch, was es bis 1920 blieb. In der Preußenzeit wurde die sandige, unfruchtbare Insel immer mehr an den Rand gerückt. Um das Jahr 1870 musste man auch die Frachtschifffahrt aufgeben, und die Insel dämmerte abseits des Weltengetriebes dahin – Dänemarks größte Wüste, wie sie die Dänen heute noch nennen.

Die Häuser von Rømø Havn verlieren sich irgendwo zwischen Dünen und Kiefernbüschen, ohne dass man sagen könnte, wo der Ort anfängt und wo er aufhört. Eben westlich des Hafens ist ein monumentales Tourismuszentrum errichtet worden: mit gläsernen Gebäuden, Hotels, Geschäften (großer Supermarkt) und mehreren Restaurants.

Rømø Havn. Der sehr große Hafen ist für uns Segler nicht attraktiv – wegen der großen Asphaltflächen, der Lagerhallen und der Touristenrestaurants. Für diesen Hafen spricht eigentlich nur, dass man jederzeit unterkommt. Sollte man also im kleinen Hafen von List auf Sylt keinen Platz mehr finden, so bietet sich Rømø Havn zum Ausweichen an. Für ihn spricht auch, dass man dank der Wassertiefen in der Hafenzufahrt und im Hafen selbst immer sicher hinkommt und dort auch geschützt liegen wird.

Strom

Die Gezeitenströme setzen quer zur Hafeneinfahrt. Sie beginnen jeweils 1 h nach dem örtlichen Hoch- bzw. Niedrigwasser und erreichen bis zu 2 kn. Bei steigendem Wasser fließt die Strömung nach N, bei fallendem nach S.

Liegeplatz: Die Schwimmstege für Yachten (s. Plan gegenüber) befinden sich im Südhafen, vor dem schiefergrauen Abfertigungsgebäude der Fähren. Sie liegen von April bis Mitte Oktober aus. Die Anlage gehört dem Rømø Sejlklub, der im Abfertigungsgebäude, im ersten Stock, seine Clubräume hat. Bei lang anhaltendem Ost fallen Teile von Rømø Havn trocken; dann sollte man nicht an die Yachtstege gehen, sondern sich an einem Fischkutter längsseits legen, am besten an der Nordseite der Kommandørbro, braucht aber dafür die Genehmigung des Hafenmeisters. Sehr große Yachten legen sich gleich in den Südhafen, an die Kaje vor der Werft.

Rømø Havn.

Viel Platz bieten die Stege des Bootshafens nicht, aber man wird schon irgendwie unterkommen. Der Segelclub hat sein Heim im Obergeschoss des Fährabfertigungsgebäudes (im Foto links). Dort auch die üblichen sanitären Einrichtungen.

Versorgung: Wasser und Strom an den Yachtstegen. Im Clubheim Küche und sanitäre Anlagen (nicht immer geöffnet). WC, Waschmaschine und Trockner im Hafenamt (offen Montag bis Freitag: 0700 bis 1600). Lebensmittel usw. im »Zentrum«. Treibstoff nur noch von Straßentankstelle zu bekommen. Zubehör. Werft mit Slip.

Hafenmeister Tel. [phone].

Wasserstand

Mittlerer Tidenhub 1,6 m. Sturm aus W kann den Wasserstand um 1,5 m heben, Starkwind aus E ihn um 2 m senken.

Ansteuerung bei Nacht: Das Lister Landtief ist nachts nicht passierbar, da es nicht befeuert ist. Man muss also durch das Lister Tief. Kommt man von Süden oder Südwesten, so wird man versuchen, zuerst den Leuchtturm Kampen (LFl.WR.10s) zu fassen zu bekommen. Der beste Kurs bei Nacht ist die Ansteuerung der Mitte-Schifffahrtsweg-Tonne Lister Tief (Iso.8s: WP 6002, 55°05,34’N 008°16,78’E). Von hier aus aus läuft man dann mit Kurs ESE im Tonnenstrich durch das Lister Tief. Von der Ansteuerung Lister Tief bis nach Rømø Havn sind es 12 sm. Ein ziemlicher Schlag also. Hat man ablaufendes Wasser und womöglich noch schlechte Sicht, so wird das ein hartes Stück Arbeit werden. Man sollte eine Nachtfahrt besser vermeiden.

Wahrschau!

Westlich von Rømø sieht man auf der Karte eine grüne Markierung, beschriftet mit PSSA. Das ist die Abkürzung von »Particularly Sensitive Sea Area« und bedeutet, dass hier eine Schutzzone liegt, ähnlich unserem Nationalpark Wattenmeer: Höchstgeschwindigkeit außerhalb der bezeichneten Fahrwasser 10 kn.

Durch Rømø Dyb und Lister Tief geht der Weg hinaus in die große Fanø Bugt, die sich südlich von Horns Rev bis nach Sylt erstreckt. Distanz von Rømø Havn bis zur Mitte-Schifffahrtsweg-Tonne Lister Tief: 12 sm. Eine Menge, aber rasch abzulaufen, wenn man den Ebbstrom nutzt, der immerhin mit 2 kn seewärts setzt.

Will man nordwärts und in die Watten, so muss man nicht ganz bis zur rot-weißen Mitte-Schifffahrtsweg-Tonne laufen, sondern kann bereits auf der Höhe der grünen Tonne 3 (Fl.G.4s) (nicht früher) seinen Kurs nach Norden absetzen.

Bei sehr guter Sicht lässt sich hier schon Esbjerg ausmachen, und zwar die hohen Schornsteine der »Vestkraft«, des großen E-Werks, das am Südhafen von Esbjerg steht. In Luftlinie sind es bis dahin gut 20 sm. Der Weg nach Esbjerg selbst ist aber doppelt so lang; denn wir müssen weit nach Norden, um Fanø herum und wieder ostwärts durch das Grådyb.

Wahrschau!

W-lich und N-lich von Rømø liegen die militärischen Übungsgebiete EK D 373 Rømø W und EK R 53 Juvre.

Schießübungen werden an dem schwarz-gelben Kontrollturm im Norden der Insel angezeigt (55°11,5’N 008°33,7’E).

Tagsüber:Q

Nachts:F.R

Die Warnsignale werden ab 1 h vor bis zum Ende der Übungen gegeben. Infos auch über Kanal 16 und 11 (Ruf Fly Rømø). Bekanntmachung der Schießzeiten für den kommenden Tag auch über »Danmarks Radio« um 1800.

Zunächst aber geht es an Rømøs Westküste vorbei. Der weite, breite Weststrand der Insel ist noch nicht zur Ruhe gekommen. Endlos schleppt das Meer von Nordwesten her Sand an diese Küste und lagert ihn hier ab. Rømø wächst langsam, aber stetig in die Nordsee hinaus. Man kann von See her von der platten Insel kaum etwas erkennen, höchstens den schmalen, hellen Streifen des Strandes, über dem in der Mittagshitze die Bäume und Häuser in der Luft zu schweben scheinen.

Nach etwa 8 sm hat man die Nordhuk von Rømø querab und hier verläuft nun ostwärts das Juvre Dyb, ein großer Wattenstrom. Früher gab es eine »Ansteuerungstonne«, die aber inzwischen eingezogen wurde, sodass man keine genaue Orientierung mehr hat. Das

Juvre Dyb ist eine große Stromrinne zwischen der Nordspitze Rømøs und dem trockenliegenden Kore Sand. Dieses Fahrwasser war lange und ist immer noch etwas problematisch: unsichere Wassertiefen, keine Betonnung, kein brauchbares Kartenmaterial. Man kann weit hineinfahren, etwa hinter die Nordosthuk von Rømø, wo man ganz dicht unter Land im Juvre Priel ankern kann. Auch nahe an die Insel Mandø kommt man heran, durch das Østerdyb.

Die Karte 16 des Kartensatzes 6 ist genau genug, um sich in beiden Prielen, die auch betonnt sind, sicher zu bewegen. Das Problem ist die Ansteuerung. Durch das von Süden herführende Mølledyb kann man es nicht wagen, wohl aber durch das Juvre Dyb. Am besten bei Niedrigwasser bis zur Barre. Hier wirft man Anker und wartet, bis das Wasser so gestiegen ist, dass man rüberrutschen kann. Danach hat man viel Wasser unterm Kiel und kann sich einen schönen Ankerplatz hinter der Insel Rømø suchen: einfach mal probieren!

Knudedyb. Ziemlich exakt 14 sm und ebenfalls ziemlich exakt in Nord vom Lister Tief (grüne Tonne Nr. 3) liegt die Mitte-Schifffahrtsweg-Tonne Knudedyb (WP 6005: 55°18,91’N 008°20,09’E, rotweiß, mit Ball-Toppzeichen). Man ist jetzt der Insel Fanø und auch Esbjerg schon sehr nahe. Von Esbjerg sieht man die hohen Schornsteine des E-Werks und wahrscheinlich auch den enormen grauen Klotz des Getreidesilos. Fanø liegt davor, eher flach, aber doch zweifelsfrei zu identifizieren an der Windmühle von Sønderho. Von der weiß-roten Mitte-Schifffahrtsweg-Tonne K läuft man ostwärts auf die roten Spieren zu. Hat man die rote Nr. 4 erreicht, so ist man auch schon jenseits der Barre und kommt in tieferes Wasser. Die roten Tonnen liegen südlich der Untiefen, die sich vom Peter Meyers Sand nach W erstrecken. Peter Meyers Sand liegt auch bei Hochwasser trocken und ist deshalb ausgezeichnet zur Orientierung geeignet. Man lässt diese Sandbank an Bb und läuft parallel dazu mit Kurs etwas nördlicher als E immer weiter in das hier enorm tiefe Knudedyb hinein.

Jenseits von Peter Meyers Sand kann man einen schmalen Priel ausmachen, der sich rund um die Südspitze von Fanø zieht. Das ist das Galgedyb, das bis nach Sønderho reicht und einst die Zufahrt zu diesem alten Seglerhafen war. Die überwiegende Meinung geht dahin, dass das Galgedyb nicht mehr zu befahren ist, was ich jedoch nicht unterschreiben möchte; doch davon später mehr (s. S. 37).

Unentbehrlich ist hier das Echolot, das man konstant eingeschaltet haben sollte. Im Übrigen muss man sich auf seine Augen verlassen: An der Form der Wellen und der Färbung des Wassers kann man recht gut erkennen, wo es flacher wird.

Im Südosten hat man die grüne Insel Manø (auch Mandø genannt), deren Häuser man hinter dem Deich hervorlugen sieht. Da kommt man mit dem Schiff nicht ganz hin, im Gegensatz zum Postbus, der bei Niedrigwasser vom Festland her über die Sände gefahren kommt.

Östlich der Südspitze Fanøs liegt die weite Fläche des Keldsands (auch Kilsand genannt), der einzigen hohen Sandplatte im dänischen Wattenmeer. Hier verzweigt sich das Knudedyb immer mehr und greift als großes Gezeitenbecken weit nach Norden hinauf. Die Wassertiefe nimmt rasch ab. Östlich vom Keldsand, der einen gut schützt, sollte man den Anker werfen. Jetzt kann man auch auf die Zeit warten, zu der sich das Wattenrevier zu erkennen gibt. War es während des Hochwassers nur eine große weite Wasserfläche, so tauchen mit dem ablaufenden Wasser überall die gelben und weißen Sände auf, endlos scheinende Flächen, auf denen wenige Priele ihr Geäst aus schmalen Wasserrinnen entfalten. Der Sand glitzert in der Sonne.

Das ist die Zeit, das Dingi zu Wasser zu lassen und zu den Sandbänken zu rudern. Vielleicht zum Keldsand, wo man trockenen Fußes bis dicht an Sønderho herankommt, oder zum Mandø Flak, über das man zur grünen, fruchtbaren Insel Mandø wandern könnte. Aber – Keldsand und Trinden sind teilweise Schutzgebiet und dürfen zwischen dem 1.4. und 16.9. nicht betreten werden (Grenzen »Forbud område« siehe Seekarte).

Dieses Gebiet hat seine endgültige Form noch nicht gefunden. Jährlich schwemmt das Meer hier an die 200.000 m3 Sand an. Er kommt von den Sanddünen weiter im Norden und wird mit dem Nordwest über Horns Rev gespült. 70 Prozent des dänischen Wattenreviers fallen trocken.

Im Osten sieht man gegen den hohen Himmel den wuchtigen Turm des Doms von Ribe, einer einst bedeutenden und reichen Hafenstadt. Das Knudedyb bildete die Zufahrt zu diesem Hafen, der aber im Laufe der Jahrhunderte immer mehr versandete. Heute liegt Ribe weit im Landesinneren. Früher konnten die Schiffe noch durch den Kanal und das Flüsschen Ribe Å bis zur Schiffsbrücke mitten in der Stadt fahren. Später aber war dieser Weg selbst für die flachgehenden Ewer nicht mehr zu nehmen, sodass sie im Knudedyb geleichtert und die Waren mit Kähnen nach Ribe getreidelt werden mussten.

Noch bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts funktionierte dies leidlich. Steinkohle kam aus England, Holz aus Norwegen und Stückgut aus Altona, dem Hamburger Stadtteil, der zu der Zeit noch dänisch war. Der Kanal, den um 1850 ein holländischer Ingenieur entworfen hatte, brachte keinen dauerhaften Erfolg; zu mächtig waren die Sandmassen, die das Meer immer wieder hier ablagerte. Um 1900 kam die Schifffahrt nach Ribe dann ganz zum Erliegen, wobei sicher auch eine Rolle spielte, dass wenig nördlich ein leistungsfähiger Hafen entstanden war, der den ganzen Handel an sich zog: Esbjerg.

Fanø.

An der Südspitze von Sønderho. Das Wattenmeer bei Ebbe.

Boote mit geringem Tiefgang (da nur 1 m Wassertiefe im Fluß Ribe Å), Motorboote etwa, können gleichwohl gut nach Ribe kommen, das nahe der Altstadt einen kleinen Hafen mit Liegeplätzen für Sportboote hat. Man läuft zunächst durch das Ribe Løb und müsste dann schleusen. Das Ribe Løb hat um HW eine Wassertiefe von 1,5 m, bei Ostwind kann die Wassertiefe aber 40 bis 50 cm geringer sein.

Ribe Kammerschleuse

1.4.–30.9.

3 h vor bis 3 h nach HW

Mo.–Do.:

0700–1800,

Fr.–So.:

0700–2100

außerhalb dieser Zeiten nicht kostenfrei, Tel.: [phone]

Gleich hinter der Schleuse betreibt der Ribe Sejlklub Gästestege mit einem kleinen Servicegebäude. Neben dem Tiefgang ist das nächste Maß die Höhe des Bootes, die wegen einer festen Brücke kurz vor der Stadt 3 m nicht überschreiten darf. Ribe ist die älteste und eine der interessantesten Städte Dänemarks. Um die Mitte des 15. Jahrhunderts war es das geistige Zentrum des Landes. Neben dem Dom zählte die Stadt noch sechs Kirchen und dazu vier Klöster, ebenfalls mit Kirchen. Die Burg Ribehus stammte aus dem Jahre 1150 und war lange Zeit Sitz der dänischen Könige. Erst 1660 wanderte die königliche Macht nach Kopenhagen und 1685 war mit dem Abriss der Königsburg der endgültige Abstieg besiegelt. Ribe hat aber immer noch ein schönes altes Stadtbild mit ganzen Straßenzügen aus dem Mittelalter.

Durch das Wattenmeer.