Windvane Report E-Book

Peter Foerthmann

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 227

Veröffentlichungsjahr: 2022

Beschreibung

Peter Foerthmann est bien connu dans le monde de la voile et des navigateurs de la grande croisière. Il est consulté depuis des décennies pour toutes les questions de pilotage automatique par régulateur dallure. En tant que développeur fabricant et distributeur, interlocuteur mondial dans le domaine complexe des systèmes de contrôle par le vent, son expertise est demandée au niveau international. Ses livres spécialisés sont disponibles en en six langues et informes aujourd'hui l'état de la technique des régulateurs d'allure. Les lois de la physique sont toujours valables, même à l'époque des bits et des octets, et de l'informatique embarquée. Dans ce livre, l'auteur décrit son parcours personnel à travers les années sur une période de bientôt un demi-siècle. Son entreprise initiale de manufacture est aujourd'hui une entreprise industrielle de production, probablement la plus petite dµµAllemagne ! Ce livre marque les étapes de la vie de l'auteur à travers les décennies, décrit et compare les évolutions techniques et les expliques. Il aborde les conflits de marché, l'environnement concurrentiel international. Le lecteur est invité travers les hauts et les bas de la vie à un voyage passionnant. Windvane Report relate les étapes importantes de la progression de l'auteur au fil des décennies. On y prend connaissance des conflits remarquables qui ont éclaté dans le secteur, ainsi que la discussion et la comparaison des développements techniques importants dans le domaine. Ce livre offre au lecteur un large aperçu de la manière dont Windpilot et l'homme qui en est à l'origine sont devenus ce qu'ils sont aujourd'hui.

Leseprobe

SOMMAIRE

AVANT-PROPOS

50 ANS D‘AUTOGUIDAGE MÉCANIQUE EN MER

LES PRINCIPAUX TYPES DE SYSTÈMES ACTUELS

Systèmes à safran auxiliaire

Systèmes à safran pendulaire assisté.

Systèmes à double gouvernail

Types de bateaux

Quille longue

Aileron et dérive

Quille droite et gouvernail Suspendu

Dériveur intégral

Catamaran

Transmission de la force au gouvernail principal

Windpilot et pilote automatique ensemble

Solution combinée sur les monocoques

LES LIMITES ULTIMES DE L‘AUTOGUIDAGE DES REGULATEURS D’ALLURE

LE GOUVERNAIL DE SECOURS

Une brève leçon d‘histoire

Autoguidage efficace

In extremis – perdre le gouvernail

Comfortina 32

Bandholm 27

Catalina 42

L‘Arion 29

CHOIX D‘UN SYSTÈME ET CONSEILS ERRONÉS

Comment je vois les choses

Construit à la main ou fabriqué industriellement ?

UN MARCHÉ FIGÉ

Windpilot, UNE BREVE HISTOIRE

Copieurs et imitateurs « COPYCAT »

Ne regardez pas en arrière avec colère

Windmaster, Allemagne

Intrigues et affaires judiciaires

Windpilot, USA

DORIS et DIRK

CANAUX DE VENTE

LE COMBAT D‘UN SOLITAIRE

Générateur d‘électricité Windhunter Pilote automatique hybride.

L‘affaire de la Haute Cour

LES ICÔNES

Hydrovane, Canada

Aries, UK

Monitor, USA

Aries, Danemark

Golden Globe Race 2018

Systèmes d’ondes.

Protection contre les surcharges : Le talon d‘Achille

Conclusion

Une vingtaine de commentairessur le rapport Windvane

ISTVAN KOPAR – PUFFIN – USA

Le dernier subterfuge

L‘énigme du Pufin

Mon moment de Waterloo

Ce message s‘autodétruira dans X minutes.

Licence créative

INTERVIEW : LE BILAN DU GGR

Sur le fil du rasoir

Évaluer les dégâts

Ayant terminer le parcours

Abandons/N‘ont pas terminé

La Longue Route

L‘HISTOIRE D‘UNE DISGRÂCE

La clé

La presse et la Golden Globe Race

L‘erreur du web

Le chemin rocailleux de la vérité

Canaux et groupes cibles

Recherche

EN CONCLUSION

AVANT-PROPOS

NAVIGUER EN ÉQUILIBRE, VIVRE EN ÉQUILIBRE

L‘autoguidage à la voile (Self-Steering Under Sail), est à la fois le titre d‘un livre plein d‘informations sur la façon de se rendre obsolète dans son propre cockpit et le sujet qui a dominé mon existence professionnelle, m‘apportant plaisir et amitié et montrant comment une personne peut vivre en équilibre grâce à quelques règles simples.

L‘idée même de naviguer m‘endort : mon bateau confortablement équilibré, son Windpilot aux commandes, le skipper faisant des rêves paisibles dans sa couchette – encore et toujours sans le moindre problème (mais parfois avec une bande-son de Paolo Conte). Quel bonheur de s‘allonger et de sentir un bateau bien équilibré (avec régulateur d‘allure autoguidé) naviguer tout seul. Mais trop vite, la lassitude succède à ces pensées, l‘esprit s‘endort subrepticement à cause de ce lien mystérieux et irrésistible entre les bruits de la mer et le poids des paupières du marin – un piège auquel on ne peut échapper qu‘avec une invention ingénieuse et efficace, un esclave la barre qui laisse le skipper dormir en paix tout en gardant le bateau en phase avec le vent et les vagues et en accumulant les milles à toute allure.

Le secteur des régulateurs d’allure est assez petit, même au niveau mondial, et il est donc très facile d‘attirer l‘attention : il suffit d‘exprimer une opinion (de manière répétée et véhémente). La boucle sans fin de ma vie. Un voyage dans le temps qui s‘étend déjà sur près d‘un demi-siècle – et qui n‘est pas fini.

50 ANS D‘AUTOGUIDAGE MÉCANIQUE EN MER

Un régulateur d‘allure autoguidé suit une trajectoire dictée par l‘angle du vent apparent. Ainsi, si l‘équipage règle correctement les voiles, il maintiendra le bateau en mouvement aussi longtemps que le vent soufflera. La direction du vent est toujours le facteur critique, bien sûr : avec un vent favorable, il est possible de suivre la route directe au compas jusqu‘au prochain point de route, mais la route directe au compas ne sera d‘aucune utilité avec un vent de face !

Le livre Self-Steering Under Sail décrit douze différents types de régulateurs d‘allure, dont trois dominent le marché actuel :

La longueur effective du levier qui fournit la puissance au système détermine essentiellement la quantité de force qui peut être appliquée à la barre et donc la taille du bateau que le système sera capable de gérer.

Système de gouvernail auxiliaire Hydrovane sur un Ovni 435

LES PRINCIPAUX TYPES DE SYSTÈMES ACTUELS

Systèmes à safran auxiliaire

Un gouvernail auxiliaire est un gouvernail supplémentaire capable de diriger le bateau de manière indépendante, sans être relié au gouvernail principal. Un safran auxiliaire doit être environ d’un tiers de la taille du safran principal du bateau pour donner de bons résultats. S‘il est plus petit, il aura du mal à se diriger efficacement. Le safran principal est fixé en position de manière à ce que le bateau soit à peu près équilibré et le safran auxiliaire se charge des petites corrections nécessaires pour que le bateau reste en équilibre sur le cap. La force de direction que ces systèmes peuvent appliquer est limitée parce qu‘ils ne disposent d‘aucune sorte de servocommande et ils ne sont donc capables d‘assurer un autoguidage efficace que pour les bateaux d‘une certaine taille.

Les systèmes de gouvernail auxiliaire doivent idéalement être montés au centre. Un montage décalé compromet les performances de pilotage en raison de l‘effet de gîte : la surface du gouvernail qui se trouve dans l‘air plutôt que dans l‘eau ne sert à rien ! Le safran auxiliaire doit également être suffisamment éloigné du safran principal pour qu‘il ne soit pas soumis aux turbulences de ce dernier. Un safran auxiliaire peut être utilisé comme un safran de secours, bien qu‘ayant une surface bien inférieure à celle du safran principal, on ne peut s‘attendre à ce qu‘il fournisse plus qu‘une direction limitée si le safran principal est entièrement perdu.

Systèmes à safran pendulaire assisté

Un système d‘asservissement à pendule utilise la puissance de l‘eau qui s‘écoule le long de la coque pour générer des forces d‘asservissement qui sont transmises au gouvernail principal via un système de bouts. La force disponible dépend de la longueur du bras pendulaire – le levier sur lequel l‘eau agit – de l‘extrémité inférieure du safran à l‘axe autour duquel pivote le bras pendulaire (levier de force servo), qui est généralement d‘environ 150-200 cm. Les systèmes de ser-vopendule peuvent faire face à des bateaux de presque toutes les tailles : les plus gros safrans ont juste besoin d‘un bras de pendule plus long pour générer la force requise. Cependant, ils ne peuvent vraiment être utilisés qu‘avec des systèmes de direction mécaniques (roue ou timon) et ne fonctionnent pas bien avec des systèmes de direction de roue qui ont plus de 2,5 à 3 rotations complètes de la roue d‘une butée à l‘autre. Le raccordement de l‘autoguidage à la barre franche de secours plutôt qu‘à la roue peut être une option, mais uniquement si la barre franche de secours est robuste. Il est également important que la barre franche de secours soit à portée de main de l‘équipage de quart, car il doit être possible de débrayer le mécanisme et de reprendre le pilotage Manuellement immédiatement en cas d‘urgence.

Système de safran pendulaire sur le SV Thuriya au départ de la Golden Globe Race

Les systèmes à safran pendulaire assisté les plus pratiques pour un usage quotidien sont ceux qui permettent de sortir facilement le safran pendulaire de l‘eau (lift-up). Le système doit également être simple et rapide à installer si l‘on veut qu‘il soit une option pratique pour les courtes périodes à la barre (lorsque la table à cartes ou la nature l‘appelle, par exemple) comme pour les longues périodes. Les inconvénients liés à la manipulation des systèmes traditionnels de servo-pendulum avec pale aérienne sont sans doute la principale raison – avec leur aspect rustique – pour laquelle ils ne sont jamais devenus plus populaires. Bien qu‘il y ait probablement toujours eu des propriétaires qui ont conservé un régulateur d‘allure juste pour cultiver une certaine image malgré une apparente immunité à l‘appel du grand large, pendant longtemps, il était pratiquement certain qu‘un bateau équipé d‘un régulateur d‘allure mécanique sur le tableau arrière avait parcouru de nombreux miles en haute mer (ou était sur le point de le faire).

Les manœuvres en marche arrière sous moteur avec un système à safran pendulaire assisté ne sont possibles que si le safran pendulaire est relevé. Le safran pendulaire ne peut pas être immobilisé, de sorte que toute tentative de marche arrière alors qu‘il est encore dans l‘eau se soldera à coup sûr par une oscillation forcée d‘un côté ou de l‘autre et par l‘écrasement des butées qui se trouvent sur son chemin. C‘est le genre d‘erreur qu‘un marin ne commet qu‘une fois.

Transmission ligne de commande par drosses

Les systèmes modernes sont dotés d‘un dispositif de levage qui permet de faire pivoter le bras du pendule (et le safran à balancier) d‘un côté pour le mettre en position de parking, à l‘abri du danger. Les systèmes traditionnels, en revanche, obligent l‘utilisateur à défaire un loquet ou une charnière avant que le safran puisse être soulevé (latéralement ou vers l‘arrière) hors de l‘eau. Un safran pendulaire assisté entraîne aussi bien une barre franche que des barres à roues, à condition que le système de direction du bateau soit mécanique et non hydraulique.

La caractéristique principale de tous les systèmes à safran pendulaire assisté est l‘énorme force d‘asservissement qu‘ils peuvent exercer – suffisante, en fait, pour garder un bateau de 60 pieds et 30 tonnes sous contrôle si les lignes de transmission ont un parcours clair jusqu‘à la barre. Tous les systèmes à safran pendulaire assisté sont bien plus qu‘un simple système de navigation. Le système à safran pendulaire assisté est plus puissant que n‘importe quel système de gouvernail auxiliaire, et le bon système à safran pendulaire assisté, installé correctement, peut réussir à se diriger même à très basse vitesse et par vent très léger. Il existe en Norvège des répliques de Colin Archer pesant 60 ou 70 tonnes qui se débrouillent très bien avec une barre franche et n‘ont aucun problème à utiliser un système à safran pendulaire assisté pour l‘autoguidage. Des forces de traction allant jusqu‘à 200 kg sont parfaitement réalisables dans un tel contexte, à condition que la longueur du safran pendulaire (pour l‘effet de levier) soit adaptée et que la vitesse du bateau soit suffisante. La force réelle requise pour déplacer le safran principal ne s‘approchera probablement pas de ce maximum théorique, car l‘équipage réduira invariablement la voilure afin de diminuer la pression de la barre (à titre d‘exemple, la plupart des barreurs humains considèrent que la pression de la barre est excessive lorsque la force requise pour gouverner dépasse 5 à 8 kg). Un skipper expérimenté sait que trop surface de voile est préjudiciable et n‘hésitera pas à demander de prendre un ris ou de changer de voile. Les lignes de transmission qui relient les régulateurs à la barre doivent être disposées avec soin, car pratiquement tous les systèmes à safran pendulaire assisté ont une course maximale de l‘ordre de 25 cm et ne peuvent donc pas se permettre de perdre beaucoup d‘efficacité à cause d‘erreurs de transmission.

Systèmes à double gouvernail

En combinant la puissance d‘un système à safran pendulaire assisté et l‘indépendance (par rapport au safran principal) d‘un safran auxiliaire, on réunit les avantages des deux systèmes et on obtient les meilleures performances de pilotage. Le safran principal est fixé en position pour équilibrer le bateau, ce qui permet au système à double safran de s‘occuper des corrections de trajectoire sans être gêné par les conditions météorologiques. Les systèmes à double safran permettent d‘obtenir une direction efficace à condition que la pale du safran auxiliaire soit environ un tiers de la taille du safran principal. Les systèmes à double safran doivent être montés au centre, car le safran assisté doit être dans l‘eau en permanence. S‘il est monté de manière décalée sur un côté, le safran pendulaire sera laissé en plan lorsque le bateau gîte dans le mauvais sens. L‘eau provenant du safran principal peut également compromettre les performances des systèmes à double safran. Il est donc important de prévoir une séparation suffisante entre le safran principal et l‘élément de safran auxiliaire.

Un système à double safran peut être utilisé comme un safran de secours.

Système de double safran Pacific Plus sur le voilier Adios Labor à Las Palmas

Jonathan un voilier Koopmans 44 en Antarctique

Types de bateaux

Le choix d‘un bateau est assez souvent une question de foi pour les marins. Le choix peut être fortement influencé par des réactions et des sentiments subjectifs qui ont souvent peu à voir avec des considérations pratiques. Les erreurs de jugement commises à ce stade ne se révèlent souvent que bien plus tard ou dans des circonstances particulières, comme un temps particulièrement lourd. Lors de l‘examen des différents types de bateaux, une attention particulière est accordée – sans surprise, je dirais – aux caractéristiques qui influencent leur aptitude à être utilisés avec un régulateur d’allure.

Quille longue

Les yachts dotés d‘une quille longue tiennent bien le cap, sont extrêmement marins et possèdent une structure solide avec une colonne vertébrale robuste. Le gouvernail se trouve sur le bord de fuite de la quille. La combinaison d‘une forme en V à l‘avant et d‘une forme en S à l‘arrière permet de naviguer en douceur dans les vagues, ce qui rend le bateau plus stable. ce type de bateau est confortable et silencieux à naviguer. Les exploits audacieux des cotres de sauvetage non motorisés à poupe pointue ou « arrière Norvégien » conçus par le légendaire Norvégien Colin Archer, qui ont sauvé d‘innombrables pêcheurs en péril dans l‘Atlantique Nord dans les conditions les plus hideuses, ont inspiré une légion de fans dans le monde entier qui continuent à admirer et à apprécier les capacités de cette forme de coque. Le travail d‘Archer a également inspiré un très grand nombre d‘autres concepteurs et constructeurs de yachts et la formule Archer reste synonyme de navigabilité pratiquement illimitée. Les marins du monde entier savent exactement ce que signifie la marque CA.

Lucipara un Buchanan 47

Bernard Moitessier était également un fan de ce type de conception. Son Joshua, qui devait lui permettre de remporter la Golden Globe Race jusqu‘à ce qu‘il décide que la voile était préférable à la célébrité et à la fortune et qu‘il poursuive sa route jusqu‘à Tahiti au lieu de retourner en Europe où il avait une chance de gagner, était un « arrière Norvégien » en acier, très proche de la tradition Archer. Des bateaux presque identiques à celui de Moitessier sont encore construits aujourd‘hui sous le nom de Joshua. Les quilles longues sont efficaces pour maintenir une trajectoire rectiligne, mais lorsqu‘elles commencent à s‘écarter, la force de pilotage nécessaire pour les ramener au bon cap est considérable, car le safran principal n‘est pas équilibré. Cela signifie qu‘un autoguidage efficace ne peut être obtenu qu‘avec un régulateur d‘allure assisté ou un pilote automatique suffisamment puissant. Le maniement d‘une quille longue à proximité immédiate d’un quai ou autre et en marche arrière n‘est pas une tâche pour les timorés. Il faut avoir les nerfs solides, garder la tête froide et/ou avoir de grosses défenses ! La question de savoir si les quilles longues sont vraiment plus sûres et plus aptes à la navigation que les bateaux à quilles suspendues est une discussion qui continue de susciter beaucoup de débats. On ne peut échapper au fait qu‘être capable de tenir un cap signifie aussi être plus lent à virer, ce qui réduit la capacité du skipper à éviter les vagues déferlantes en cas de tempête. Les bateaux à quille longue sont aussi généralement plus lents, ce qui réduit la possibilité d‘éviter le mauvais temps. La grande surface latérale de la quille empêche également le bateau de glisser latéralement par gros temps, ce qui peut augmenter le risque d‘être renversé. Le gouvernail principal, quant à lui, jouit de la meilleure protection qui soit. Il est logé derrière la quille et est solidement fixé de haut en bas par au moins trois roulements. L‘un des principes de base du bon matelotage a toujours été – et reste – que l‘utilisation d‘une ancre flottante est le meilleur moyen de maintenir un bateau dans l‘axe d‘une mer menaçante par temps extrême. Le « Jordans Série Drogue » (JSD) est probablement l‘option la plus populaire auprès de la communauté mondiale des navigateurs de haute mer.

Aileron et dérive

Le bureau d‘études Sparkman & Stephens a produit, dans les années 1960 et 1970, un grand nombre de yachts qui sont aujourd‘hui considérés comme des classiques. Tous les anciens yachts Swan étaient équipés d‘une quille fixe « semi-longue » et d‘un gouvernail monté séparément sur un robuste skeg. Le tracé des membrures ressemble à celui des quilles longues. Le V à l‘avant du bateau assure également un bon comportement en mer, notamment des mouvements souples et le calme sous le pont. Ces bateaux étaient également très marins, mais aussi plus rapides en raison de leur plus petite surface mouillée et se comportaient mieux au moteur, même en marche arrière. Un quille fixe « semi-longue » est assez facile à diriger, car, bien qu‘il faille une force de direction relativement faible pour ramener le bateau sur sa trajectoire, la quille a toujours une surface suffisante pour maintenir le bateau en ligne droite. Les bateaux dotés d‘un aileron long et d‘une quille ont souvent une partie d’équilibre sur la pale du gouvernail sous l’aileron ce qui contribue à les rendre plus légers à la barre que les quilles longues traditionnelles. Les bateaux à aileron et à quille « semi-longue » offrent des conditions idéales pour les pilotes automatiques et les régulateurs d‘allure. La configuration à aileron et à quille « semi-longue » est clairement le choix préféré des flottes de navigateurs qui traversent chaque année le goulet d‘étranglement des îles Canaries en route vers des climats plus chauds. Tous les bateaux de croisière classiques d‘Amel, Boström, Bowman, Forgus, Hallberg Rassy, Island Packet, Koopmans, Najad, Malö, Moody, Oyster, Rival, Vancouver, Wauquiez et Westerly entrent dans cette catégorie et fonctionnent donc bien avec l‘autoguidage. Le tout premier échouage, la première collision avec une épave ou la première tempête suffiront à convaincre les sceptiques de l‘importance de la forte quille et des trois roulements bien espacés qui retiennent et protègent le gouvernail.

Quille semi-longue et gouvernail avec aileron, Swan 44, Rosy Pelican

Quille droite et gouvernail suspendu

Cette configuration, qui offre des vitesses plus élevées et une manœuvrabilité presque imbattable dans les ports, est devenue très courante. Les coques sont en forme de U ou de trapèze à l‘avant et larges et plats à l‘arrière, ce qui est bon pour la longueur de la ligne de flottaison et la capacité à surfer, mais pas pour le confort. Ces bateaux se heurtent à la surface de l‘eau plutôt que de fendre les vagues, ce qui les rend bruyants et inconfortables à naviguer. Cela n‘aura pas nécessairement d‘importance pour le marin ordinaire aux ambitions plus modestes, mais la différence entre les deux bateaux n‘est pas négligeable. Le confort peut devenir difficile à ignorer lors de voyages prolongés si les membres de l‘équipage hors quart sont constamment rebondis hors de leur couchette.

Une quille longue et profonde a une surface de contact relativement petite avec la coque, tandis que le gouvernail droite n‘a aucune protection et, dans la plupart des cas, seulement deux roulements pour le maintenir en place : l‘équipage est courageux s‘il est prêt à entreprendre de longs voyages en haute mer sur un bateau de ce type. Les futurs navigateurs au long cours qui envisagent l‘option de la quille à l’après-vente et qui recherchent également la tranquillité d‘esprit feraient bien de réfléchir au fait qu‘il n‘y a probablement jamais eu autant d‘objets solides (sans parler des orques turbulents qui ont un penchant pour les gouvernails) sur, dans et sous la mer qu‘aujourd‘hui.

Dériveur intégral voilier, Ovni 430, Aventura III

Les bateaux à quilles droites sont facilement dirigés par des systèmes d‘autoguidage à pale aérienne, à condition qu’elle soit suffisamment sensible et que le système de transmission soit suffisamment efficace pour corriger rapidement tout écart de route. Il en va de même pour les pilotes automatiques : la sensibilité et la vitesse sont plus importantes que la puissance brute. Les yachts extrêmes, conçus pour accélérer rapidement en dehors du mode déplacement, sont trop difficiles à manier pour les régulateurs d‘allure (voir „Les limites ultimes de l‘autoguidage“) : seuls les pilotes automatiques les plus sophistiqués, dotés de moteurs et de pompes hydrauliques perfectionnés, ont la puissance et la vitesse nécessaires pour les maintenir sur le bon cap.

Dériveur intégral

Les bateaux de cette conception portent leur lest beaucoup plus haut et doivent donc être relativement larges pour être stables. Cette largeur supplémentaire les rend également plus sensibles à l‘assiette. L‘augmentation de la gîte s‘accompagne presque toujours d‘une augmentation de la dérive, ce qui crée plus de travail pour tout type d‘autoguidage. La coque a généralement une section trapézoïdale à l‘avant, ce qui laisse présager une navigation moins confortable en mer. Un certain nombre de modèles français sont dotés d‘une petite dérive ou d‘un canard supplémentaire en plus du ballast interne, ce qui les rend plus faciles à régler, mais on n‘en trouve pratiquement pas en dehors de la France.

Catamarans, Privilege 465, Thalassa

Catamaran

Les navigateurs de catamarans ont eux aussi le droit de fermer les yeux de temps en temps. Les catamarans de haute mer sont presque tous dirigés par des pilotes automatiques électriques, les systèmes de pilotage automatique embarqués permanents étant généralement le meilleur moyen d‘épargner à l‘équipage une vie de corvée. Lorsqu‘ils planifient une aventure en haute mer, la plupart des marins veulent faire de la gestion efficace de l‘énergie à bord l‘une de leurs principales priorités, mais les pilotes automatiques sont parmi les dispositifs les plus gourmands en énergie à prendre la mer, de sorte que la décision de s‘appuyer sur l‘un d‘entre eux pour faire entrainer la roue ou la barre implique nécessairement des compromis importants ailleurs sur le bateau si l‘on veut que les batteries répondent à la demande et survivent en bonne santé aux heures de repos. En général, le choix du pilote automatique est guidé par la taille et le poids du bateau : les bateaux plus grands et plus lourds ont besoin d‘un pilote automatique plus puissant, mais les autopilotes plus puissants consomment plus d‘énergie.

Certaines des caractéristiques des catamarans sont très propices à un pilotage efficace. Deux coques avec une longueur de ligne de flottaison relativement importante et l‘absence totale de ballast permanent permettent une très bonne tenue de cap, la charge sur la barre est relativement faible et le bateau est généralement facile à diriger (notamment grâce à l‘efficacité des safrans montés à l‘arrière). Contrairement à tous les monocoques, sauf les plus légers, les multicoques accélèrent rapidement à chaque bouffée d‘air, poussant le vent apparent loin vers l‘avant, puis ralentissent assez rapidement lorsque le vent tombe, ce qui fait revenir le vent apparent vers l‘arrière. Les catamarans de croisière sont moins sujets à des changements aussi spectaculaires du vent apparent, car leur conception et la quantité d‘équipements qu‘ils transportent les rendent inévitablement plus lourds que les racers dépouillés.

Les monocoques réagissent à une augmentation de la force du vent en s‘inclinant davantage et en accélérant légèrement. Le vent apparent n‘avance que de quelques degrés. Les multicoques accélèrent plus vite dans les bouffées, sans gîte notable, ce qui fait avancer le vent apparent de manière significative. Cette caractéristique fondamentale des multicoques a conduit les skippers de catamarans à privilégier presque exclusivement les pilotes automatiques. Cependant, un régulateur d‘allure peut s‘avérer très utile lors de longs voyages, car les catamarans peuvent être très bien dirigés par un système de safran pendulaire assisté. Le potentiel de vitesse considérable du bateau se traduit avec un système à safran pendulaire assisté par une puissance importante à la barre. On peut faire confiance à la pale aérienne du système pour fournir un signal de direction fiable tant que la force du vent et l‘angle du vent apparent restent stables. Mais cela n‘est pas possible lorsque la force du vent varie ou lorsque le temps est agité par des rafales, car le régulateur d‘allure se mettrait alors à faire des lacets.

Transmission de la force au gouvernail principal

Les systèmes à safran pendulaire assisté ont besoin d‘une liaison fluide avec le safran principal pour fonctionner correctement. Ce n‘est généralement pas un problème, sauf si la distance entre les deux est particulièrement importante, auquel cas la longueur des lignes de transmission et le nombre de poulies nécessaires pourraient créer trop de friction pour que le système puisse actionner efficacement les deux safrans. Ce problème peut être contourné en séparant la connexion mécanique entre les deux safrans. L‘un des safrans peut alors rester connecté au système de direction de la roue pour le pilotage manuel et pour le réglage fin de la trajectoire lorsque le régulateur d‘allure est à la barre. Ainsi, il est toujours possible de passer directement en mode de pilotage manuel si nécessaire. L‘autre gouvernail peut être relié au système de safran pendulaire assisté par des câbles de transmission acheminés vers la barre franche de secours. Ainsi, les lignes de transmission sont courtes et la force générée atteint le plus possible le safran.

Les systèmes de safran auxiliaire et de double safran ne sont pas adaptés aux catamarans, car la poutre arrière est trop haute pour offrir une position de montage robuste près de la ligne de flottaison. En outre, un safran auxiliaire monté dans cette position entre les coques n‘aurait pas de gouvernail principal devant lui pour le protéger de tout élément solide qui viendrait flotter sur son chemin.

Pilote automatique Raymarine sur un Windpilot Pacific

Windpilot et pilote automatique ensemble

Les navigateurs avisés peuvent combiner les avantages respectifs des pilotes automatiques et des régulateurs d‘allure en utilisant un petit pilote automatique à biellette pour actionner le safran pendulaire au lieu de la pale aérienne. Le pilote automatique consomme très peu d‘électricité, mais le puissant système de ser-vopendulaire n‘a aucun mal à transformer les petites corrections de cap du pilote automatique en mouvements fermes et précis du safran principal.

La combinaison d‘un petit pilote automatique à biellette avec un régulateur d‘allure est une option intéressante pour les monocoques, car elle permet de suivre un cap au compas avec une très faible consommation d‘énergie. Les catamarans ont encore plus à gagner de cette combinaison, car elle leur permet d‘utiliser un Windpilot même dans des conditions de rafales où l‘accélération et la décélération prononcées du bateau entraînent des variations importantes de l‘angle du vent apparent.

Les conversations que j‘ai eues au fil des ans avec des navigateurs de catamarans ont révélé que tous partagent plus ou moins les mêmes préoccupations. L‘adéquation de la combinaison Windpilot/pilote automatique dépend d‘un certain nombre de caractéristiques du bateau concerné et quelques e-mails suffisent généralement pour apporter des éclaircissements.