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- Herausgeber: BoD - Books on Demand
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Deutsch
Fast wäre die Lötschbergbahn nie gebaut geworden! Die Geschichte der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon ist ein Drama voller Wendungen, finanzieller Abgründe und mutiger Entscheidungen, die das Unternehmen an den Rand des Ruins brachten. Wussten Sie, dass der Bau nur durch massive Investitionen aus Frankreich möglich wurde? Dieses Buch enthüllt die faszinierende Geschichte der Lötschbergbahn und gewährt Einblicke in die Welt der Eisenbahnpioniere und Investoren. Ein Buch für Eisenbahnfreunde, Geschichtsinteressierte und alle, die sich für die Entwicklung der Schweizer Eisenbahnen begeistern. Entdecken Sie: 1906 begann der Bau der alpenquerenden Eisenbahn Bern-Lötschberg-Simplon. Gründung der Berner Alpenbahn-Gesellschaft und Finanzierung durch das Berner Volk. Die Schlüsselfiguren, die dieses Jahrhundertprojekt vorantrieben. Die Rolle französischer Investoren bei der Realisierung des Projekts. Wie das Unternehmen in letzter Minute vor dem finanziellen Kollaps gerettet wurde. Geheimverhandlungen des Bundesrates zur Rettung der Gesellschaft. Die Bedeutung der harten Sanierungen für den Erfolg der Bahnlinie. Die Finanzierung der Gesellschaft durch Aktien und Obligationen. Erstmals umfassend dokumentiert: Das Buch präsentiert alle bekannten historischen Wertpapiere der Berner Alpenbahn-Gesellschaft, Aktien und Obligationen, und erläutert ihre Bedeutung. Tauchen Sie ein in die spannende Geschichte der Lötschbergbahn!
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Seitenzahl: 137
Veröffentlichungsjahr: 2025
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Inhaltsverzeichnis
Teil 1:
Die Finanzgeschichte der Berner Alpenbahn-Gesellschaft
Projekt und Gründung
Unterstützung aus Frankreich
Der Bauvertrag mit der EGL
Der Finanzvertrag mit dem Bankensyndikat
Gründung der Berner Alpenbahn-Gesellschaft
Der Verwaltungsrat
Stammaktien
Prioritätsaktien
Obligationen
Kotierung der Wertpapiere
Baubeginn
Übernahme der Spiez–Frutigen-Bahn
Ausbau des Haupttunnels auf Doppelspur
Die Bauarbeiten am Lötschberg
Grenchenbergtunnel Moutier–Lengnau
Finanznöte und weitere Anleihen-Finanzierung
Inbetriebnahme der Gesamtstrecke
Die Thunerseebahn
Betriebsgemeinschaft - «Die Dekretsbahnen»
Veränderte Lage nach dem Ersten Weltkrieg
Am finanziellen Abgrund
Ein grosser Coup - der Obligationenrückkauf
Erste Sanierung 1923
Zweite Sanierung 1932
Dritte Sanierung 1942
Nachkriegszeit
Weitere grosse Ausbauten
BLS Lötschbergbahn AG
Neat-Projekt
Fusion zur BLS AG
Dekotierung der BLS-Aktie von der Berner Börse
Wertpapiere der BLS AG
Aktien der BLS AG als Wertrechte
Teil 2:
Die Wertpapiere der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Wichtigste Apekte und Bestandteile
Historische Wertpapiere – Nonvaleurs?
Struktur und Bestandteile eines Wertpapiers
Unterschriften des Verwaltungsrates
Präsidenten - Faksimile Unterschriften
Mitglieder des Verwaltungsrates - Autographen
Unterschriftenliste der Verwaltungsratsmitglieder
Stammaktien
Prioritätsaktien
Genussscheine
Obligationen
Teil 3:
Historische Wertpapiere der Berner Alpenbahn-Gesellschaft
Stammaktien
inkl. Zertifikate
Prioritätsaktien
Genussschein
Obligationen
inkl. Interimsschein
Literatur und Quellen
Teil 1
Die Finanzgeschichte der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon
Projekt und Gründung
Im Jahr 1882 feiert die Eidgenossenschaft überschwänglich die Eröffnung der Gotthardbahn, die erstmals die Schweizer Alpen mit der Eisenbahn durchquert. Im Kanton Bern mischt sich die Freude jedoch mit einer spürbaren Besorgnis. Während diese neue Bahnverbindung für die Schweiz eine epochale Errungenschaft darstellt, befürchten viele Berner, dass ihr bislang für die Geschicke des Landes massgeblicher Kanton nun zu einem blossen Zubringer degradiert wird, der den alten verkehrspolitischen Rivalen Zürich, Luzern und Basel den wichtigen und lukrativen Alpentransit überlassen muss.
Der Wunsch nach einer eigenen Alpenbahn, die Bern direkt mit dem Süden verbindet, lebt weiter. Bald propagiert der Berner Alt-Regierungsrat Wilhelm Teuscher in einer Reihe von Schriften seine Vision einer Bahnlinie, die über Frutigen und durch den Lötschberg führen soll. Nach Jahren kontroverser Debatten setzt sich Teuschers favorisierte Route gegen alternative Trassenführungen über das Breithorn oder den Wildstrubel durch. Als gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Bau des Simplontunnels vom Wallis nach Italien auch mit Berner Unterstützung immer konkretere Formen annimmt, erhält auch das Berner Alpenbahn-Projekt weiteren Auftrieb. Die Aussicht auf eine direkte Verbindung von Bern durchs Berner Oberland zum Simplon und weiter nach Italien rückt näher.
Mit bemerkenswerter Beharrlichkeit gegen alle Widerstände verfolgen die Berner zwischen 1902 und 1913 ihren ehrgeizigen Plan und schaffen mit dem Lötschbergtunnel die zweite grosse Schweizerische Alpentransversale als Zubringer zum 1906 eröffneten Simplontunnel. Das liberale Berner Bürgertum erkennt von Anfang an das enorme Potenzial der geplanten Alpenbahn für die wirtschaftliche Entwicklung des Kantons. Bereits 1899 erwirbt der Kanton Bern die Konzession für die Strecke Spiez-Frutigen von privaten Investoren. Diese soll zur ersten Sektion einer Normalspurbahn durch den Lötschberg werden. Zwischen 1891 und 1902 verabschiedet das Kantonsparlament drei Dekrete zur Förderung und Subventionierung von Eisenbahnprojekten. Der entscheidende Durchbruch für die Berner Alpenbahn gelingt 1902, als das Berner Volk dem dritten Eisenbahndekret zustimmt, das eine 25-prozentige Beteiligung des Kantons am Bau der Lötschberglinie vorsieht.1
Mit diesem starken finanziellen Engagement der Berner Bevölkerung im Rücken hofft man, nun einfach weitere zahlungskräftige Partner für das ambitionierte Projekt zu gewinnen. Am 21. Juni 1902 lädt der Kanton achtzig Persönlichkeiten zur Gründungsversammlung eines Initiativkomitees für die Lötschbergbahn ein. Dieses Komitee wählt einen sechzehnköpfigen Ausschuss, der sich aus einflussreichen, mehrheitlich freisinnigen Persönlichkeiten zusammensetzt und unter dem Vorsitz des freisinnig-demokratischen Nationalrats Johann Daniel Hirter steht. Die Beschaffung von Gemeindesubventionen und Privatkapital für den Bau der Strecke zählt zu den vorrangigen Aufgaben des Komitees.
Auf Bundesebene stösst das Vorhaben auf grossen Widerstand, da andere Regionen der Schweiz ebenfalls eigene Alpenbahnprojekte verfolgen und die Berner Pläne als Konkurrenz betrachten. Der Bund wiederum hat erst kurz zuvor, im Jahr 1902, die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gegründet und die defizitären fünf grossen Privatbahnen verstaatlicht, was mit erheblichen finanziellen Belastungen verbunden war. Die Konsolidierung der SBB absorbiert die Bundesbehörden vollständig. Hinzu kommt die ablehnende Haltung der SBB, die in dem Berner Projekt eine gefährliche Konkurrenz zur Gotthardbahn sehen, welche sie 1909 auch noch übernehmen sollen. Die Bundesbehörden lehnen daher den Bau einer weiteren Alpentransversale entschieden ab.
Der Kanton Bern muss sich der Realität stellen, dass eine politische und finanzielle Unterstützung durch die Eidgenossenschaft nicht zu erwarten ist. Deshalb bleibt dem Kanton Bern nichts anderes übrig, als die notwendigen Finanzmittel anderweitig aufzutreiben. In der Hoffnung auf "freundeidgenössische" Solidarität wendet sich der Kanton Bern an die Kantone Wallis, Neuenburg und Solothurn, die ebenfalls im Einzugsgebiet der geplanten Berner Alpenbahn liegen und davon profitieren könnten. Doch die ersten Sondierungsgespräche verlaufen enttäuschend. Die drei Kantone zeigen keinerlei Interesse an einer Beteiligung und weigern sich, die Berner Alpenbahn finanziell zu unterstützen. Der Kanton Wallis befürchtet durch das Lötschberg-Projekt wirtschaftliche Nachteile für das Unterwallis und stemmt sich vehement gegen die vom Kanton Bern angestrebte und vom Bund bereits bewilligte Erweiterung der Lötschbergbahn-Konzession von Visp nach Brig. Viele Beobachter erwarten deshalb schon das Ende des Projektes.
Unterstützung aus Frankreich
Unerwartete Hilfe erhält der Kanton Bern aus dem westlichen Nachbarland Frankreich. Seit dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 gehört das bislang französische Territorium Elsass-Lothringen zum Deutschen Reich. Frankreich hat den direkten Zugang zum zentralen Grenzübergang Basel und somit zur Gotthardbahn verloren. Das Land hat deshalb ein starkes strategisches Interesse an einer alternativen direkten Transitroute nach Italien. Der Grenzübergang vom burgundischen Delle nach dem Berner Boncourt soll zum neuen Einfallstor für französische Eisenbahnverbindungen in die Schweiz und weiter nach Norditalien in Richtung Mailand, Genua und Brindisi werden. Zusätzlich ist die Schweiz für Pariser Emissionsbanken von Aktien und Obligationen traditionell ein attraktiver Markt.2 Der französische Finanzmarkt verfügt über reichlich Kapital und jahrzehntelange Erfahrung in der Finanzierung grosser Eisenbahnprojekte weltweit.3 In der Schweiz locken gute Geschäfte.
Aktie der Société Centrale des Banques de Province, Action 500 Francs, Paris 15. Juni 1911. Nach der Berner Kantonalbank der grösste Geldgeber der Berner Alpenbahn. (Dunkelviolett / beige)
Das Initiativkomitee unter der Leitung von Herrn Hirter stellt sein finanzielles und diplomatisches Geschick unter Beweis: Durch Vermittlung des Lausanner Professors Henri Gollier gelingt der Kontakt mit den auf den Bau von Eisenbahnen spezialisierten französischen Unternehmern Hersent, Duparchy und Vitali für den Bau der Lötschbergbahn. Noch bedeutender ist jedoch, dass diese einflussreiche Gruppe auch die Finanzierung des ambitionierten Projekts massgeblich unterstützt und sogar die diskrete Mithilfe der französischen Regierung gewinnen kann. Zwischen den Berner Visionären und den französischen Unternehmern und Investoren entwickelt sich schnell eine enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Bereits 1904 schliesst das Komitee mit dem Vertrauensmann der französischen Gruppe, dem Pariser Bankier J. Loste, einen Vorvertrag ab. Loste ist ein erfahrener Spezialist für die Finanzierung von Eisenbahnprojekten und geniesst in der Branche einen exzellenten Ruf. Eine der wichtigsten Bedingungen der französischen Investoren ist, dass sich der Kanton Bern und alle an der Strecke liegenden Gemeinden an der Finanzierung des Projektes beteiligen. Nach zwei Jahren intensiver Verhandlungen und gründlicher Prüfung aller Aspekte liegen schliesslich zwei Verträge vor: ein Bauvertrag, der die technischen Details regelt, und ein Finanzvertrag, der die Finanzierung des Projekts sicherstellt. Der Bau der Berner Alpenbahn rückt damit in greifbare Nähe!
Die französische Sicht auf das Projekt der Berner Alpenbahn-Gesellschaft: Der "Grand Tunnel" Moutier-Longéau (Lengnau) und der Grand Tunnel du Loetschberg als zentrale Verbindung Nordeuropas mit Italien (Imprimerie Chaix, Paris).
Der Bauvertrag mit der EGL
Im Jahr 1906 bündeln sieben französische und schweizerische Unternehmer4 ihre Kräfte und gründen das Baukonsortium «Entreprise Générale du Chemin de fer des Alpes Bernoises, Berne-Loetschberg-Simplon» (EGL) mit Sitz in Bern. Die EGL übernimmt die gewaltige Aufgabe, die Lötschbergbahn zu bauen. Der Bauvertrag berücksichtigt vor allem geologische und technische Faktoren und basiert auf den bestehenden Plänen der Berner Alpenbahn. Detaillierte Vorgaben zur Trassenführung und zur Wahl der Baumaterialien gibt es nur für den Lötschbergtunnel. Ansonsten geniesst das Baukonsortium erstaunlich grosse Freiheit bei der Umsetzung des Projekts.5
Nach eingehender Prüfung erklärt sich die EGL bereit, den einspurigen Lötschbergtunnel zu einem Festpreis von 37 Millionen Franken zu bauen. Sollte ein Ausbau auf Doppelspur erfolgen, steigt der Preis auf 50 Millionen Franken. Für die Zufahrtsrampen werden jeweils 37 Millionen Franken vereinbart. Interessant ist die Regelung für mögliche Kostenabweichungen: Bei Einsparungen profitiert die Berner Alpenbahn-Gesellschaft zu 75 Prozent, während die EGL 25 Prozent erhält. Überschreiten die Kosten den vereinbarten Rahmen, müssen die Bauunternehmer die Mehrkosten vollständig tragen. Der Vertrag legt auch die Bauzeiten fest und definiert Konventionalstrafen für Verzögerungen respektive Prämien für eine vorzeitige Fertigstellung. 6 Die Gesamtkosten für den Bau der Strecke werden auf 89 Millionen Franken veranschlagt, inklusive 3,1 Millionen Franken für den Oberbau und 3,5 Millionen Franken für das Rollmaterial.
Der Finanzvertrag mit dem Bankensyndikat
Der Bauvertrag liefert die Grundlage für eine realistische Einschätzung des Finanzbedarfs der Berner Alpenbahn-Gesellschaft. Ein mächtiges französisch-schweizerisches Bankensyndikat erklärt sich bereit, die Finanzierung des Projekts zu garantieren. Zu den führenden Mitgliedern des Syndikats gehören:
J. Loste & Cie. (Paris): Das auf Emissionsgeschäfte spezialisierte Institut von J. Loste bringt seine Expertise sowie sein finanzielles und politisches Netzwerk in das Projekt ein. Société Centrale des Banques de Province (Paris)7: Das renommierte französiche Institut verfügt über umfangreiche finanzielle Ressourcen im Anlagebereich. Kantonalbank von Bern: Die wichtigste Bank des Kantons unterstützt das Projekt aus regionalpolitischem Interesse und ist auch sonst der finanzielle Arm der Berner Regierung. Schweizerische Eisenbahnbank (Basel)8: Die auf Eisenbahnfinanzierung spezialisierte Bank bringt ihr fachliches Know-how und den Zugriff auf den Schweizer Finanzmarkt ein. A. Sarasin & Cie. (Basel): Die renommierte Privatbank rundet als langjähriger Spezialist für Eisenbahnfinanzierung in der Schweiz das Syndikat ab.
Gemäss Finanzvertrag wird das Bankensyndikat insgesamt 89 Millionen Franken aufbringen. Diese Summe teilt sich auf in: 45 Millionen Franken Eigenkapital (Ausgabe von Aktien und 44 Millionen Franken Fremdkapital (Begebung von Obligationen).
Die Schweizerische Eisenbahnbank in Basel, ein wichtiger Schweizer Partner im Bankensyndikat. Aktie, Fr. 500.-, Basel 1. November 1890. Mit Druckunterschrift von Johann Rudolf Geigy-Merian (18301917), ein bekannter Basler «Farbstoff- und Drogenfabrikant» als Mitglied des Verwaltungsrates. (Braun/beige)
Gründung der Berner Alpenbahn-Gesellschaft
Nach Abschluss dieses Finanzvertrages und dessen Annahme, zusammen mit dem Bauvertrag, durch den Grossen Rat des Kanton Bern, am 27. Juni 1906 findet einen Monat später im Berner Grossratssaal mit 250 anwesenden Aktionären die konstituierende Sitzung zur Gründung der «Berner-Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon» / «Compagnie Chemin de fer des Alpes Bernoises Berne-Lœtschberg-Simplon»9 mit dem Kürzel B.L.S. als Aktiengesellschaft statt. Diese übernimmt jetzt anstelle des Initiativkomitees die Geschäfte.
Die Gesellschaft gibt sich folgenden Zweck10:
Die Gesellschaft hat eine Dauer von 80 Jahren, berechnet ab 23. Dezember 1891, vorausgesetzt, dass vorher weder der Bund noch der Kanton Bern von ihrem konzessionsgemäss zustehenden Rückkaufsrecht Gebrauch machen.11 Am 18. August 1906 bewilligt der Bundesrat die Stauten der Gesellschaft. Die Festlegung des Gesamtkapitals der Gesellschaft auf 89 Mio. Franken basiert vollständig auf dem Finanzvertrag mit dem Bankensyndikat. Entsprechend der damals im Eisenbahnbau üblichen «goldenen» 50/50-Finanzierungsregel zwischen Eigen- und Fremdkapital, soll dieser Betrag zur Hälfte als Aktienkapital zu 45 Mio. Franken und zur anderen Hälfte als Obligationskapital zu 44 Mio. Franken aufgenommen werden. Das Aktienkapital von 45 Mio. Franken wiederum wird eingeteilt in: 42'000 Stammaktien zu Fr. 500.- (21 Mio. Franken) und 48'000 Prioritätsaktien zu Fr. 500.- (24 Mio. Franken).1213 Das Obligationenkapital von 44 Mio. Franken unterteilt sich in eine 4%-Anleihe I. Hypothek (29 Mio. Franken) und eine 4½%-Anleihe II. Hypothek (15 Mio. Franken). Diese Kapitalstruktur entspricht der damals üblichen Praxis und ist auch sonst unbestritten.
Die erste Seite der fünfzehnseitigen Statuten der Berner-Alpenbahn-Gesellschaft vom 27. Juli 1906.
Genehmigung der Statuten durch den Bundesrat vom 18. August 1906. Unterschrieben von Bundespräsident Johann Ludwig Forrer (1845-1921) und von Bundeskanzler Gottlieb Ringier (1837-1929).
Bundespräsident Johann Ludwig (1845Forrer -1921)
Bundeskanzler Gottlieb Ringier (1837-1929)
Der Verwaltungsrat
Gewählt wird auch der 27 Mitglieder umfassende Verwaltungsrat. Dieser zeigt in seiner Zusammensetzung ein gutes Bild der Aktionärsstruktur der Gesellschaft. Grossen Einfluss haben die Mitglieder der bernischen öffentlichen Hand (Kanton oder Gemeinden), die Bernische Eisenbahnunternehmen (Emmentalbahn und Berner Oberland-Bahnen), die Bankensyndikatsvertreter und mehrere Vertreter Frankreichs (Französische Banken, Ingenieure und Bahnvertreter). Besonders auffällig – aber konform mit der damaligen politischen Mehrheit im Kanton Bern – die starke Dominanz von Vertretern der FDP.
Präsidium
Für eine Amtszeit von sechs Jahren werden der Berner Nationalrat J. Hirter zum Präsidenten, der Berner Regierungsrat G. Kunz zum I. Vizepräsidenten und der Paris Bankier J. Loste zum II. Vizepräsidenten gewählt.14
Präsident: Johann Daniel Hirter
Johann Daniel Hirter (1855-1926) ist für die Berner Alpenbahn die zentrale Persönlichkeit in der Gründungsphase und während den ersten Betriebsjahren. Er präsidiert schon 1902 das Initiativkomitee zum Bau der Lötschbergbahn. Bei der Gründung übernimmt er das Präsidium des Verwaltungsrats der Berner Alpenbahn-Gesellschaft. Diese Funktion behält er bis ins Jahr 1922. In dieser Zeit ist Hirter einer der markantesten Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens in der Schweiz: Mit seinen exzellenten Verbindungen in die Politik und die Finanz verkörpert er die ideale Persönlichkeit um dieses Projekt voranzutreiben. Ursprünglich ist Hirter Speditions- und Kohleunternehmer in Bern. Von 1890 bis 1894 vertritt er den Freisinn im Grossen Rat des Kantons Bern und ist auch Präsident der kantonalen Partei. Von 1894 bis 1919 gehört er dem Nationalrat an und ist 1905/06 dessen Präsident. Von 1898 bis 1903 ist er Präsident der Freisinnigen Partei Schweiz. Hirter ist ein einflussreicher Vertreter von verschiedenen Wirtschaftsinteressen. Wertvolle Einblicke in das Schweizer Eisenbahnwesen erhält er von 1900 bis 1921 als Vertreter des Kantons Bern im Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen. Am 21. Februar 1902 kann der Berner Regierungsrat Morgenthaler der Öffentlichkeit mitteilen, dass «die Berner Regierung sich nach einem geeigneten Präsidenten umgesehen habe, und es gelungen sei, dafür Herrn Nationalrat Hirter zu gewinnen. So habe man die Person mit den nötigen Eigenschaften und dem nötigen Namen gefunden.» Und es ist tatsächlich so - Hirter erweist sich bald als wahrer Glücksfall für die Berner Alpenbahn-Gesellschaft und deren erfolgreiche Finanzierung. Besonders wichtig sind Hirters exzellente Beziehungen zur Schweizer Finanzwelt. Zwischen 1892 und 1907 ist er Präsident der Kantonalbank von Bern und von 1906 bis 1923 Präsident des Bankrats der Schweizerischen Nationalbank. So schreibt Volmar, der spätere Direktor der BLS: «Hirters Hauptverdienst für die BLS liegt unter anderem darin, dass er die ersten Kontakte mit der für die Finanzierung der Bahn entscheidenden französischen Finanz- und Unternehmergruppe knüpfen kann und auch später mit ihnen unterhandelnd die Verträge bereinigt».15
I. Vizepräsident: Gottfried Kunz
Gottfried Kunz (1859-1930) profiliert sich vor allem als bernischer Eisenbahnpolitiker und ist ab 1912 als Direktionspräsident entscheidend für die Realisierung der Berner Alpenbahn. Kunz wird im Seeländer Zauggenried als Sohn des Schulmeisters Jakob Kunz geboren. Nachdem er zwischen 1875 und 1878 das Lehrerseminar in Münchenbuchsee absolviert hat, ist er zunächst Primarlehrer in Büren an der Aare. In der Folge nimmt er bis 1884 ein Studium der Rechte an der Universität Bern auf. Nach dem Erwerb des Notariatspatents eröffnet Kunz 1885 ein Notariatsbüro und ab 1890 ein Anwaltsbüro in Biel. Er interessiert sich für Eisenbahnfragen und arbeitet bald als Direktor der Wengernalpbahn, wird Verwaltungsrat der linksufrigen Thunerseebahn und ist Mitbegründer der Gornergratbahn. Als freisinniger Politiker vertritt Kunz seine Partei zwischen 1904 und 1912 als Finanzdirektor im Berner Regierungsrat. Darüber hinaus gehört er von 1907 bis 1919 dem Ständerat an, den er 1912/13 präsidiert. Er ist schon als Berner Finanzdirektor an der Gründung der Berner Alpenbahn-Gesellschaft beteiligt und fördert das Lötschbergbahn Projekt durch die Sicherstellung der Finanzierung. Im Verwaltungsrat ist er zuerst der wichtige Vertreter des Kanton Bern, dem Hauptaktionär und mit Abstand grösstem Geldgeber. Nach seinem Rücktritt als Berner Finanzdirektor widmet er seine Tätigkeit hauptsächlich der nun in Entstehung Bahn. Als Direktionspräsident führt er in den schwierigsten Jahren zwischen 1912 und 1928 das operative Geschäft der Gesellschaft. Über seinem Arbeitstisch hängt der für die ersten Jahrzehnte der Alpenbahn entscheidende Spruch «Nicht in der Vermeidung, sondern in der Überwindung der Schwierigkeiten beruht das Geheimnis des Erfolges».16 Wegen seiner angeschlagenen Gesundheit wechselt Kunz wieder in den Verwaltungsrat, zuerst als I. Vizepräsident und danach als Präsident des Verwaltungsrates. Daneben hat er Verwaltungsratsmandate bei den Berner Kraftwerken und der Schweizerischen Nationalbank.
II. Vizepräsident: J. Loste
Der Pariser Bankier, J. Loste, hat entscheidenden Einfluss auf das Zustandekommen der Finanzierung der Berner Alpenbahn-Gesellschaft. Seine Pariser Bank «J. Loste & Cie» ist auf das Wertpapier-Emissionsgeschäft spezialisiert und agiert als Vertreter des wichtigsten französischen Geldgebers, der Société Centrale des Banques de Province
