El Batavia - Peter FitzSimons - E-Book

El Batavia E-Book

Peter FitzSimons

0,0

Beschreibung

La aventura del Batavia combina en una sola historia el nacimiento de la primera multinacional, la brutalidad de la colonización, el combate entre el bien y el mal, un motín, un primer encuentro entre civilizaciones, amor, barro, sangre, una dictadura de corte fascista, asesinatos, esclavitud sexual, nobleza, supervivencia, rescates, actos heroicos y mucho más. Descrito por el autor como la versión adulta de El señor de las moscas combinado con Pesadilla en Elm Street, la historia comienza en 1629, cuando el orgullo de la Compañía Oriental de las Indias Holandesa, El Batavia, comienza su viaje desde Ámsterdam a las Indias orientales, con sus tripas llenas del tesoro más grandioso que había salido de Holanda. Lo que no sabían muchos de sus tripulantes es que una conspiración para un motín se estaba cociendo en su interior y que justo cuando se divisó la costa occidental australiana, en el momento más peligroso, en medio de la noche y cerca de los arrecifes, todo iba a estallar. Mientras el comandante Francisco Pelsaert debe tomar una decisión controvertida, Jeronimus Cornelisz, su segundo, toma el control de las 250 personas sobrevivientes en una isla pequeña y seca.

Sie lesen das E-Book in den Legimi-Apps auf:

Android
iOS
von Legimi
zertifizierten E-Readern
Kindle™-E-Readern
(für ausgewählte Pakete)

Seitenzahl: 818

Das E-Book (TTS) können Sie hören im Abo „Legimi Premium” in Legimi-Apps auf:

Android
iOS
Bewertungen
0,0
0
0
0
0
0



PAPELES DEL TIEMPO

www.machadolibros.com

EL BATAVIA

Traición, naufragio, asesinatos,

esclavitud sexual, valor...

Peter FitzSimons

Traducción de

Francisco Campillo García

PAPELES DEL TIEMPO

Número 39

Título original: Batavia

Text Copyright © Peter FitzSimons, 2011

First published by William Heinemann. This edition published by

arrangement with Penguin Random House Australia Pty Ltd.

© de la traducción: Francisco Campillo García, 2020

© Machado Grupo de Distribución, S.L.

C/ Labradores, 5

Parque Empresarial Prado del Espino

28660 Boadilla del Monte (MADRID)

[email protected]

www.machadolibros.com

ISBN: 978-84-9114-340-6

Índice

Prefacio

Advertencia del autor

Introducción. La Ruta de las Especias

Capítulo 1. Por los siete mares

Capítulo 2. ¡Motín a bordo!

Capítulo 3. El brillo de la luna sobre las olas

Capítulo 4. El Cementerio del Batavia

Capítulo 5. Apretando las tuercas

Capítulo 6. Confiad en mí

Capítulo 7. Reza lo que sepas

Capítulo 8. ¡Al ataque!

Capítulo 9. ... y líbranos del mal

Capítulo 10. Reunidos ante este tribunal

Epílogo

Bibliografía

A Hugh Edwards OAM, Max Cramer OAM y Henrietta Darke-Brockman, quienes han luchado más que nadie para que esta increíble historia haya salido a la luz

Prefacio

Acababa el año 1999 y charlando de todo un poco mientras comía con mis editores de entonces, Shona Martyn y Alison Urquart, estas sacaron a colación la historia del naufragio del barco Batavia, allá por el siglo XVII, y hablaron de hasta qué punto daba para un buen libro. Esa misma tarde volví a la biblioteca del Sydney Morning Herald y me puse a buscar información. Me quedé impresionado. Entre otros datos, me resultó increíble lo imponente que era la nave en sí, tanto que, cuando habían conducido su réplica por la bahía de Sídney dos meses antes para hacerla atracar en el muelle del Maritim Museum, en Darling Harbor, no habían tenido otro remedio que hacerlo cuando la marea estaba en su punto más bajo. Solo así su gigantesco mástil pudo pasar por debajo del puente. Y eso que estamos hablando de un barco construido hace 400 años. Lo dicho: ¡increíble!

Pero la fascinación que despertó en mí la historia no tenía tanto que ver con las inusuales dimensiones del barco como con lo que sucedió entre las personas que iban a bordo tras su naufragio. Sí que hay bastantes detalles que muchos australianos conocen bastante bien, sobre todo quienes viven en Australia Occidental, pero el caso es que yo los ignoraba por completo. Recuerdo que en aquel momento pensé que aquella extraordinaria peripecia reducía el trágico naufragio del Titanic a algo parecido a la celebración de un bautizo. Sinceramente, no podía creer que una historia tan fantástica no fuera tan conocida en nuestro país como lo era la de Ned Kelly o la de Eureka Stockade*. Así fue cómo decidí escribir un libro sobre ello.

En poco tiempo ya tenía el contrato correspondiente y comencé a investigar. Mucho tiempo, muchas cosas han pasado desde entonces –he estado implicado en otros proyectos, entre ellos otros libros, y además he cambiado de editorial–, aunque nunca he dejado de volver una y otra vez, en ráfagas cortas de trabajo, sobre la historia del Batavia. Pero llegó el momento de entregarme por completo a acabar la tarea, y lo que el lector tiene en sus manos es el resultado.

Durante estos aproximadamente 400 años ha habido otros autores a los que les ha picado el gusanillo del Batavia, empezando por la primera crónica del naufragio –acontecido en 1629–, la cual se publicó en holándes en 1647 con el título de Ongelucking Voyagie, Van’t Ship Batavia (El desafortunado viaje del barco Batavia), publicada por Jan Jansz. Esta obra, un bestseller en su tiempo, era básicamente una versión narrada en tercera persona basada en el diario original de Francisco Pelsaert, commandeur de la flotilla en la que el Batavia realizó su viaje inaugural. Este dato explica que fuera ampliamente conocido con la incorrecta etiqueta de «Diario de Pelsaert».

El auténtico diario de Pelsaert, en el que describe su amarga experiencia de principio a fin, se conserva hoy en el Archivo Nacional de La Haya. He de confesar la emoción que sentí al tener finalmente el manuscrito en mis propias manos. Estoy profundamente agradecido a Lennart Bes por facilitarme el acceso al mismo.

El primero de los libros australianos modernos sobre la cuestión, The Wicked and the Fair, fue una obra de ficción escrita por Henrietta Drake-Brockman (de Australia Oriental, precisamente) y publicada en 1957. Su seminal trabajo, en esta ocasión no novelado, Voyage to Disaster (1963), nació de las investigaciones de la autora, una labor en la que empeñó diez años. Su incansable tarea sirvió también para el descubrimiento de los restos del barco por Max Cramer y su equipo, con la colaboración de Hugh Edwards y un grupo de pescadores locales, también en el mismo año. Islands of Angry Ghost, del propio Edwards, vio la luz en 1966 y, entre otras cosas, en él se describe la magnífica historia de cómo los dos hombres consiguieron por fin localizar el pecio. Todos los que hemos seguido después al Batavia y su aventura tenemos una gran deuda con Henrietta Drake-Brockman, Cramer y Edwards, y no quiero dejar pasar ahora la ocasión de agradecerles a estos dos hombres todo lo que hicieron para ayudarme en mi labor de investigación.

Hugh me guio por las islas Abrolhos, el lugar donde sucedió todo, me enseñó cosas que solo un hombre con un profundo conocimiento del tema puede saber y además me fue orientando hacia las diferentes fuentes de información. Max Cramer, por su parte, organizó el viaje para Hugh y para mí. Max fue quien vio por primera vez el Batavia después de 334 años perdido. Se mostró muy generoso compartiendo todo su saber conmigo, y él y su mujer, Innes, fueron además los anfitriones perfectos cuando visité Geraldton, la ciudad en tierra firme más próxima a las Abrolhos. Estuve en contacto constante con Max durante el tiempo que dediqué a elaborar este libro y sentí un gran dolor cuando murió, a mediados de agosto de 2010. Vale, Max.

Y luego está ese veterano y chiflado pescador, que desea ser conocido únicamente como Spags, que vive hoy en aquellas islas, amándolas, cuidándolas con una pasión que jamás se agota. Tampoco él podría haber sido más generoso, compartiendo conmigo todo su amplio y profundo conocimiento del lugar.

Los últimos años han contemplado el creciente interés por el Batavia, y justo al comenzar el segundo milenio aparecieron literalmente un aluvión de libros sobre su historia, además de una ópera basada en ella recibida gratamente por el público. No obstante, por regla general, la pasión de los escritores por esta increíble historia no se ha visto ni de lejos correspondida por el interés y la acogida del público. Mientras daba conferencias por diversos lugares de Australia, con frecuencia pedía que levantaran la mano aquellos que supieran algo del barco; lo normal, en la costa este sobre todo, es que fuera entre un cinco y un diez por ciento de los asistentes: la historia del Titanic es miles de veces mejor conocida.

¿Cómo puede ser? La respuesta más obvia es que resulta muy difícil para un escritor moderno darle vida a una historia que se apoya en únicamente dos documentos: el primero, el diario de Pelsaert, y el segundo, una esquemática historia retrospectiva sobre el tremendo drama que redactara en su momento el predicador del Batavia dirigido a sus familiares.

Este texto, conocido como la «Predikant’s Letter», data del 11 de diciembre de 1629, muy poco después de concluida la fatal epopeya.

Este difícil problema, el de cómo resucitar con éxito la antigua tragedia, fue algo que ya hizo notar el australiano, holandés de nacimiento, Willem Siebenhaar. En un artículo para el The Western Mail de Perth publicado el 24 de diciembre de 1987 –que por primera vez daba a conocer en Australia una amplia traducción del Ongeluckige Voyagie de 1846– Siebenhaar escribía:

W. J. Gordon se ha basado en esta historia para escribir su novela The Captain-General, pero aún se espera a alguien que sea capaz de inyectar vida para siempre a estos esqueletos. Si hay algún poeta australiano decidido, alguien que desee emular, por ejemplo, a Browning, sin duda encontrará en estos recuerdos algo con muchas más posibilidades de las que aquel encontró en los viejos legajos donde se inspiró para escribir su célebre El libro y el anillo.

Ejem, ejem… (al leer estas palabras, el autor carraspea nervioso).

Yo no soy ciertamente un poeta australiano, pero sin duda sí que creo estar dotado de cierta técnica, una técnica literaria que creo, desde hace tiempo, que puede ser la clave para que la historia de Batavia cale en el gran público. En su meticulosamente documentado Batavia’s Graveyard, el historiador inglés educado en Cambridge Mike Dash afirma con total seguridad que en su libro no hay ni un solo diálogo que no esté documentado en las fuentes originales1. Ciertamente, el libro de Dash es de lejos, y lo seguirá siendo, la obra más acreditada sobre el tema; e igual de cierto es que yo no me atrevo a decir lo mismo de la mía. Desde que empecé a escribirla, me pareció que, si no dejaba volar mi imaginación y alejaba un tanto al lector de la historia documentada; que si limitaba los diálogos de los protagonistas a unas pocas y fragmentadas frases que han llegado hasta hoy, resultaría muy difícil hacerle llegar la profundidad de las emociones que reinan sobre esta tragedia y hacer justicia a una peripecia de tan impactante magnitud espiritual y física.

Previamente he cotejado las páginas de los otros libros de no- ficción creativa que he escrito, como es el caso de Kokoda, Tobruk, The Ballad of Les Darcy y Charles Kingford Smith and Those Magnificient Men, hasta reunir 50.000 piezas para un puzzle en el que solo hay espacio… para 1.000. En esos casos, el desafío fue encontrar las 1.000 piezas correctas, de modo que la imagen final consiguiera ser ilustrativa de la totalidad de la historia.

En este caso el desafío era distinto y –para mí– de un esfuerzo intelectual especialmente absorbente. Y es que casi 400 años después solo unas piezas dispersas del cuadro han sobrevivido; unas 500, según mis cuentas. Así que el reto ha consistido en conseguir identificar, y luego investigar lo suficiente sobre la época y las personas implicadas como para añadir otras 500 piezas con la seguridad de que no distorsionarán la realidad de los hechos.

Para hacer que esas piezas fueran lo más fieles a la verdad que fuera posible me ha sido de gran ayuda la colaboración de una serie de especialistas holandeses: Diederick Wildeman, conservador de las colecciones del Scheevaart Museum de Ámsterdam; Vibeke Roper, del Cultureel Erfgoed Noord-Holland; Jan Piet Puype, quien perteneció al equipo del Leger Museum y es el mejor experto en armas de la República de Holanda y su tiempo; Jan van der Veen, de la Rembrandt House de Ámsterdam; Lenart Bes, del Archivo Nacional de La Haya; Aryan Klein, director del proyecto Batavia Werf en Lelystad, y, muy en particular, Ab Hoving, del Rijksmuseum, en Ámsterdam, quien fue una extraordinaria fuente de material sobre la historia naval de Holanda en el siglo XVII.

Ya en Australia, la escritora Paquita Boston me proporcionó una muy valiosa información sobre la cultura aborigen; una y otra vez me dirigí a Helder Wilder para aprovecharme de sus conocimientos de la lengua holandesa. A la hora de entender la naturaleza de cada uno de los océanos, me ayudaron Stephen Jackson y Alex Withworth; para cuestiones de historia de la medicina acudí al doctor Michael Cooper. Ahora bien, si todos estos expertos hubieran coincidido en la información que me proporcionaron, todo hubiera sido mucho más fácil; pero no fue así, sus datos no siempre estaban de acuerdo –es más, estas paradojas se produjeron con cierta frecuencia– en cómo era el mundo de la navegación hace 400 años, así que en cada caso tuve que tomar una decisión.

Mi propósito ha sido desde el principio defender con total seguridad que, «aunque muchas de las piezas originales del puzle no han sobrevivido, si me baso en las que sí lo han hecho, es casi seguro que aquellas se habrían parecido mucho a esto». Pongamos un ejemplo. No hay documentación sobre los métodos que los cirujanos del Batavia empleaban, y por supuesto tampoco hay nada que confirme el modo en que yo he descrito sus prácticas, pero los expertos me han asesorado sobre las diferentes terapias y tratamientos contra las enfermedades en la época. Y aunque hay muy pocos testimonios exactos sobre las palabras exactas que Pelsaert dijo a Jeronimus cuando llegaron a las Abrolhos, el diálogo que he construido es completamente coherente con las personalidades de cada uno y con los fragmentos de conversaciones conservados. En muchas ocasiones, como cuando abandonan Texel y llegan a la bahía de la Mesa, he escrito el diálogo partiendo de historias más o menos sucedidas por esa época para de ese modo crear los escenarios y la atmósfera a bordo del Batavia.

Otro caso más. Si he dado cierta latitud, ha sido bajo criterios rigurosamente estrictos. De 1617 en adelante, cuando los barcos holandeses doblaron el cabo de Buena Esperanza de camino a las Indias Orientales, seguían las instrucciones de mantenerse entre los 36° y 42° latitud sur y dirigirse en dirección este – karrespoor, el pasillo escogido para navegar por el océano–. Del mismo modo, yo he organizado este libro con la precaución de mantenerme dentro de las latitudes concretas de la documentación histórica, aunque me he permitido maniobrar, en realidad muy poco, dentro de esos parámetros.

Este modo de encarar mi proyecto sin duda levantará críticas. Me parece bien. Para mí lo importante es que los sucesos clave aquí descritos están basados en las fuentes originales, todas las interacciones y conflictos entre los protagonistas están ahí, en negro sobre blanco. Cada vez que he podido, en repetidas ocasiones, he vuelto y he citado el diario de Pelsaert, sin olvidar tampoco que se trata de la versión particular sobre unos sucesos obra de un hombre sometido a una enorme presión.

Han pasado 113 años y he aceptado el desafío de Willem Siebenhaar de inyectar vida para siempre en estos esqueletos. A ello ayuda el hecho de que la historia sea ahora más conocida que en su época, e incluso más que en 1957, cuando Henrietta Drake- Brockman publicó su obra de ficción The Wicked and the Fair.

En su reseña, Mike Dash criticaba el acercamiento al tema en términos de no-ficción que Drake-Brockman realizara en su Voyage to Disaster. Dash escribía de este libro que, «no hay narración y falla a la hora de hacer llegar al público ese drama sin precedentes, el del naufragio del Batavia y los increíbles sucesos que le siguieron… No es una historia, no es un libro fácil de leer»2.

Yo no me atrevo a hacer semejante crítica de una obra de tan gran calidad, pero sí quiero insistir en que mi intención aquí es ir un paso más allá. Me explico, mi deseo es precisamente «hacer llegar al público ese drama sin precedentes, el del naufragio del Batavia», haciendo que se lea como una novela, sin limitarme a esos pocos fragmentos precisos de la historia que han sobrevivido durante cuatro siglos –sobre todo cuando incluso esos mismos documentos originales se contradicen entre sí y con lo que realmente sucedió–. He incluido notas a pie de página en las que aviso de cuándo me aparto significativamente de las evidencias documentales al tiempo que justifico por qué lo he hecho así.

Mientras me estrujaba los sesos decidiendo cuál sería el mejor modo de contar la peripecia del Batavia, me sentí sorprendido al comprobar que no estaba solo en aquella zozobra, que ese tipo de agonía se había venido produciendo durante los últimos 350 años. En una nota al cierre de la primera edición de Onderluckige Voyagie, de 1647, el holandés Jan Jansz escribía:

La voluntad de ser fiel a las fuentes ha impedido que puliera la forma de esta historia de la manera en que hubiera deseado. Por otra parte, me gustaría pedir a cualquiera que pudiera encontrar más información o precisar algún dato que las hiciera llegar a la editorial, para que se las pudiera añadir en una segunda edición. Por la misma razón, confío en que se sepan disculpar las deficiencias de mi tarea. Con esto me despido del lector, recomendándole que lea este libro a conciencia y con espíritu crítico.

Exacto.

En el proceso de escritura de este libro he viajado a la India para visitar auténticos mercados de especias que aún siguen en funcionamiento, a las islas Abrolhos, frente a la costa de Australia Occidental, a examinar los restos de la ciudadela de Batavia, que aún puede identificarse en el casco antiguo de Yakarta y, por supuesto, a Ámsterdam, desde donde partió el Batavia, y a La Haya, donde se conserva la documentación original de su viaje.

En las Shipwreck Galleries del Western Australia Museum, en Freemantle, me comí –casi literalmente– la magnífica exposición Batavia, incluyendo el armazón y la parte frontal del pecio, al igual que me lo pasé en grande en el museo de Geraldton, que también conserva su propia muestra. Lo que allí vi son obras de arte, éxitos sin parangón en el arte de la recuperación, la conservación y la reconstrucción, debidos en no poca medida al trabajo del equipo de técnicos del museo dirigidos por el doctor Jeremy Green, quien en 2007 obtuvo la medalla Rhys Jones en reconocimiento a su labor pionera en el desarrollo de la arqueología marítima australiana. El Western Australian Museum no podría haberse portado mejor conmigo, sobre todo Michael McCarthy y Patrick Baker –este último me proporcionó algunas de las imágenes que he incorporado al libro.

He de expresar aquí mi profundo agradecimiento por su ayuda en lo referente a los aspectos formales y estructurales del libro a mi apreciada colega del Sydney Morning Herald Harriet Veitch, al igual que a mi vieja colaboradora en trabajos de investigación, Sonja Goernitz, una gran compañera de travesía. Agradezco especialmente el trabajo de mi querido amigo, y principal investigador de este libro, Henry Barrkan. Nunca había trabajado tan codo a codo con nadie en ninguno de mis libros, y, al finalizarlo, él llegó a conocer mejor que yo todas las fuentes documentales. Él ha venido a ser una especie de sonda de nuestro barco, quien se ha encargado de que yo no extrapolara ninguna conclusión a partir de los textos originales, de deducir el modo exacto en que interactuaban los personajes, de calcular la cronología más precisa para ciertos sucesos y, cuando ha habido datos contradictorios, me ha aconsejado sobre cuál versión era la más probable. Mi deuda con él es impagable.

Doy las gracias también a todos los de Random House, en especial a Margie Seale, Nikki Christer y Alison Urquhart, por sus análisis tan meticulosos y su generosa entrega.

Peter FitzSimons

Neutral Bay

Notas al pie

* Ned Kelly (1854-1880), bandolero australiano que desafiaba continuamente a las autoridades imperiales. Eureka Stockade es el nombre que recibe una revuelta de los mineros australianos en Ballarat (Victoria), hito en la historia de aquel país, pues sus reivindicaciones ante el gobierno británico fueron más allá de las condiciones de vida y el salario de los obreros. (N. del T.)

1 Dash, p. Ix.

2 Reseña de Mike Dash en Amazon: www.amazon.com/voyage-disaster- henrietta-drake-brockman/dp/1875560327.

Advertencia del autor

REFERENCIAS

Tal y como he anunciado en el prefacio, a la hora de escribir esta historia he sido estrictamente fiel a dos documentos fundamentales: el diario de Pelsaert y la carta del predikant. Hago referencia concreta a ambos a lo largo de todo el libro y los dos aparecen a pie de página con la cita y la página correspondiente, junto con otras anotaciones secundarias que se refieren a fuentes menores. Cierto que me he tomado la libertad de apartarme de las fuentes originales –se inventan diálogos o se extraen ciertas suposiciones a partir de las evidencias documentales–; pero, al mismo tiempo, he tenido cuidado en señalar los lugares donde sucede así y en justificar –en esto creo ser una excepción– por qué lo he hecho. En definitiva, creo que cada vez que he inventado lo he hecho respaldado por las fuentes o por la información obtenida de expertos en la cuestión. Por otra parte, pienso que con ese recurso literario contribuyo a que el lector disfrute aún más del texto, sin poner, por supuesto, en serio compromiso su fidelidad histórica.

EL DIARIO DE PELSAERT

Con frecuencia, las referencias al diario de Pelsaert irán acompañadas por la fecha, pero es posible que algunas aparezcan desubicadas cronológicamente. Esto se debe a que el texto no es una narración rigurosa y progresiva, un día a día de lo sucedido, sino que contiene mucha información retrospectiva y también narra sucesos u ofrece testimonios en un orden diferente a aquel en que realmente tuvieron lugar.

NOMBRES PROPIOS: CONVENCIONES

La redacción de este libro ha hecho que me familiarice con las dificultades de la nomenclatura holandesa. Durante gran parte del siglo XVII, en la República Holandesa no había apellidos. El nombre completo de un hombre estaba formado por su nombre propio más un patronímico formado por el nombre de su padre y el sufijo zoon (hijo de), a su lado. Por ejemplo, si nos hablan de un tal Class Gerritszoon, se trata de alguien llamado Class e hijo de Gerrit. Como el resultado acababa siendo ligeramente engorroso, era práctica común desechar el oon en el lenguaje escrito y así abreviar el resultado (en este caso resultaría Gerritsz); no obstante, en el lenguaje hablado sí se mantenía su pronunciación. Siendo estrictos, debería usarse un signo tras el grupo sz para subrayar la abreviatura, pero yo he preferido seguir el criterio de otros que me han precedido en la tarea, como es el caso de Drake-Brockman, omitiéndolo con el fin de facilitar la lectura.

Nunca se hace referencia a alguien por su patronímico, sino por su título y su nombre propio (en este caso sería Opperstuurman Class) o, simplemente, por el nombre propio, Claas. Cierto que para alguien como yo, para la gente de nuestra época, referirse a un fornido marinero como el operstuurman Class, o con su nombre de pila, Class, puede sonar menos apropiado que un mucho más sonoro y viril Gerritzs. Por otra parte, usar una y otra vez el nombre completo de un protagonista cada ocasión en que aparezca resulta farragoso y repetitivo. En tales circunstancias, y aunque resulte incorrecto desde un punto de vista histórico, opto por el patronímico abreviado, si es que no lo llamo por su nombre completo. La única excepción a esta norma la constituye el personaje principal, Jeronimus Cornelisz, a quien por regla general aludo simplemente como Jeronimus: ese nombre y ese tratamiento retrata perfectamente, en mi opinión, su personalidad.

Las convenciones sobre los nombres que debía adoptar en este libro me han supuesto no pocos problemas, dada la considerable cantidad de personajes que tienen el mismo patronímico. En tales casos, a la hora de identificar a personajes de menor relevancia, he usado el nombre completo (propio y apellido), país de origen o, donde no ha sido posible, he recurrido a añadir el sufijo oon.

Por lo que se refiere a la mujer, la convenciones de la época dictaban usar el nombre propio más el patronímico dochter (hija de); así, Lucretia Jansdochter era Lucretia, la hija de Jans. Era frecuente abreviar el patronímico femenino con dr. En este libro, y en lo que atañe a personajes femeninos, que los hay y muchos, con el fin de evitar confusiones, cuando no se las llama por el patronímico reducido sin dr (por ejemplo, Lucretia Jans), se utiliza solo el nombre propio.

MEDIDAS

He evitado el uso tanto de los sistemas de medición modernos (kilogramos, kilómetros, metros…) como los propios de la Holanda del XVII: es el caso de mustken, equivalente aproximadamente a un cuarto de pinta, o de kannen, una pinta y tres cuartos. En su lugar, he optado por el sistema imperial (toneladas, millas, etc.), para facilitar el seguimiento de la trama sin dejar por ello de aportar un cierto aire de otros tiempos*.

Notas al pie

* Con el fin de que el lector de habla española se haga una mejor idea de las correspondientes dimensiones de cantidades, distancias, objetos, espacios, etc., se han intentado convertir esas medidas al sistema usado en nuestra cultura, siempre que ha sido posible y se ha juzgado conveniente. (N. del T.)

Introducción

La Ruta de las Especias

Jesús es bueno, pero el negocio es mejor.

Lema oficioso de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales

Nuestra historia se sitúa en una época donde una serie de hitos históricos coinciden de un modo extraño.

Hablamos de un tiempo en que la exploración empieza a convertirse poco a poco en colonialismo. Tiempos en los que, mientras un poderosísimo imperio se autodestruye a consecuencia de su fanatismo religioso, otro nace y crece vertiginosamente gracias a su fervorosa adhesión a un nuevo credo: el poder empresarial. Nos situamos al final de esa época en la que la mayor parte de la vida de un hombre transcurría en lugares que nunca se alejaban mucho de allí donde había nacido. Ahora nos encontramos en los albores de una era donde lo que sucede en una parte del mundo ya repercute incluso en el punto más insignificante de la otra. Esas peculiares coincidencias y contradicciones también se ejemplifican en el escenario mismo donde se desarrolla buena parte de los hechos que vamos a narrar, las islas Abrolhos: por un lado, es el archipiélago más al sur del planeta protegido por arrecifes de coral; por otro, son las islas más al norte del hemisferio sur en las que habitan leones marinos.

Todo lo anterior se reúne en esta peripecia, que es, se mire como se mire, una de las historias más increíbles que el mundo ha conocido. Aquí se combinan, en una sola trama, ingredientes tan relevantes como el nacimiento de la primera empresa multinacional, las brutalidades de la colonización, la eterna batalla del bien contra el mal, las proezas de intrépidos navegantes, un motín, el amor, la lujuria, la sed de sangre, la codicia, un tesoro, el crimen, una dictadura del terror, los más crueles asesinatos, la esclavitud sexual, la nobleza de espíritu, la supervivencia, la venganza, el rescate, el siempre inquietante primer contacto con un pueblo aborigen y mucho, mucho más.

Para hacer justicia a semejante historia, cabe situar lo sucedido en su contexto. Todo comienza unos 135 años antes de que todo ocurriera…

En 1492 no era solo el explorador italiano Cristóbal Colón quien surcaba el océano azul. Colón, almirante a las órdenes de la corona de Castilla, fue uno de entre los muchos marinos que partían desde Europa en busca de lo que llamaban las islas de las Especias.

Sin duda, el oro había sido la principal obsesión de la humanidad desde épocas muy antiguas, pero en los siglos XVI y XVII el sagrado metal vio amenazado su valor y finalmente fue superado por las especias. Entre ellas, se apreciaba principalmente la canela, cuyos poderes medicinales eran tan ponderados que llegó a considerarse como una cura para –ni más ni menos– la peste: «Un hombre que pueda comprar canela es imposible que muera»1, rezaba un adagio de por entonces; pero, además, se la consideraba un excelente afrodisíaco, como lo era el clavo. La reputación de este último estaba ampliamente difundida, gracias a la creencia china de que, además de ser la base de muchos perfumes, una cierta cantidad de clavo mezclada con leche aumentaba el placer sexual.

Había otras especias, como es el caso de la nuez moscada y la macis –ambas derivadas del mismo árbol–, a las que se apreciaba por sus propiedades medicinales y por su valor como conservantes. Estas especias junto con la pimienta eran muy famosas, sobre todo, por conseguir un rico efecto aromatizante en los alimentos de la época, de por sí bastante sosos e incluso malolientes. Espolvorear una pequeña cantidad, más escasa que, por ejemplo, la que se solía usar de romero, convertía un plato cualquiera en un manjar digno de un rey, y los potentados de toda Europa estaban dispuestos por obtenerlas a poner precio a su propia vida.

La pimienta era tan valiosa que no era extraño oír cómo la llamaban el oro negro. Mientras por un pequeño barril de nuez moscada de casi cinco kilos allí en las Indias se pagaba el equivalente a un penique, al llegar a Londres se podía vender hasta por 600 veces su precio de origen2.

Muy pocos tratantes, al margen de quienes tenían sus negocios cerca de los puntos de origen, conocían realmente de dónde procedían las especias. El lugar era mantenido celosamente en secreto por quienes controlaban su comercio con el fin de preservar sus privilegios, algo que provocaba las desesperadas conjeturas de los ciudadanos europeos. Había quien decía que provenían de unas lejanas y minúsculas islas allá en oriente, donde vivían bajo la protección de un monstruo «poseído por el diablo» a quien nada complacía más que atacar a los barcos de paso. Otros hablaban de tierras remotas pobladas por guerreros que sentían gran placer exhibiendo las cabezas podridas de sus víctimas en las puertas de sus chozas. Otros más creían que las especias venían de algún sitio cercano al Jardín del Edén, o del Paraíso mismo, un lugar real al que ubicaban en Asia. Todas estas historias o fábulas compartían la idea de que la tierra de las especias era un enclave tan lejano como peligroso3.

Los portugueses fueron los primeros en localizar las islas de las Especias, las Molucas. A comienzos de 1512, el navegante luso António de Abreu condujo hasta allí dos navíos –concretamente a las islas Banda– prácticamente oliendo su ruta durante las últimas diez millas: un delicioso aroma a nuez moscada les fue guiando hasta allí a través del océano. En un principio sus relaciones con los nativos fueron amistosas. A cambio de una auténtica miseria, llenaron hasta arriba sus bodegas con nuez moscada y clavo provenientes de Ternate y Tidore, unas islas a 300 millas al norte. Regresaron a salvo a Lisboa con su preciado cargamento, además de con algo de un valor semejante: cartas marinas que posibilitaban a sus compatriotas el contacto con aquellos parajes de bondad. No obstante, un gran avance tuvo lugar cuando, en los años siguientes a 1590, dos hermanos holandeses, Cornelis y Frederick de Houtman, fueron enviados a Lisboa a expensas de un consorcio de nueve comerciantes de su país con el fin de iniciar negocios con los portugueses y averiguar en la medida de lo posible la localización exacta de las islas. Con esto último en mente, consiguieron robar las cartas marítimas que con tanto celo los lusos protegían, acabando en prisión por ello.

No importaba. Una vez de vuelta en Ámsterdam tras salir de la cárcel tres años después, Cornelis de Houtman consiguió reunir 300.000 florines para construir una flota de cuatro barcos con la meta concreta de alcanzar las islas de las Especias. Tras contratar una tripulación y comprar mercancías para intercambiar con los nativos, los Houtman se hicieron a la mar el 2 de abril de 1595 a bordo de los navíos Amsterdam, Hollandia, Mauritius y Duyfken –todos al mando de Cornelis– en dirección al puerto de Bantén, situado en el estrecho de la Sonda, en el extremo oeste de Java.

El viaje fue en muchos sentidos un completo desastre, pues las cosas acabaron resolviéndose más con crímenes y pillaje que mediante el comercio; pero el resultado –y eso era lo que los mercaderes holandeses pretendían, independientemente del coste humano– fue que, cuando los supervivientes regresaron a Ámsterdam dos años más tarde, el 11 y el 14 de agosto de 1597, tras haber perdido a dos tercios de la tripulación aunque con las bodegas repletas de especias, en la ciudad se desató una auténtica revolución: la venta de los productos cubrió la cantidad invertida en la aventura dejando incluso un pequeño beneficio.

Y así comenzó todo. En marzo de 1599, una flota de ocho naves al mando de Jacob van Neck alcanzó las islas. Durante los seis años siguientes, ocho compañías distintas fletaron un total de sesenta y cinco barcos repartidos en quince flotillas, la mayor parte de las cuales regresó con el valioso cargamento a bordo4. A pesar de todo, el éxito planteó nuevos y serios problemas comerciales. Por una parte, se había roto el monopolio portugués, cierto; pero, por otra, el negocio solo podría ser verdaderamente lucrativo si los mercaderes holandeses conseguían organizar su propio monopolio. Lo que tenían era solo un montón de comerciantes compitiendo entre sí, algo que hizo subir los precios de las especias en su lugar de origen y, a su vez, bajarlos al llegar a la propia república, lo cual comenzó a frustrar el propósito de que aquel negocio mantuviera su lugar de privilegio.

¿Es que no podía hacerse nada?

Por aquellas fechas, comerciantes holandeses de seis ciudades distintas ya habían unido sus recursos para fletar expediciones concretas, luego repartirse los beneficios y finalmente disolverse justo en el momento en que la carga llegara a puerto. Pero fue entonces cuando una nueva idea, una idea revolucionaria, entró en escena: ¿por qué no seguir juntos?, ¿por qué no formar una compañía holandesa, un cártel que controlara la compra y la venta de las especias? Esto permitiría a sus inversores compartir tanto los riesgos, que con esta solución se verían minimizados, como los beneficios, que sin duda aumentarían. Los inversores podrían también comprar un cierto número de acciones o documentos oficiales donde quedara explícita cuál era la proporción del negocio que poseían, acciones que podrían a su vez subir o bajar de valor en función de las ganancias reportadas.

Ya desde sus comienzos, se procuró buscar a los inversores entre las más diversas esferas de la vida del país, desde prósperos comerciantes a simples asalariados, sirvientas o el clero5. Sus nombres constaban en un registro y ellos, por su parte, recibían los correspondientes recibos donde constaba el porcentaje de participación y lo que habían pagado por él. Ahora bien, con el fin de ayudar a aquellos que deseaban comprar o vender sus acciones pronto se desarrolló un vivo mercado financiero, en el que, efectivamente, se intercambiaban los fondos –tan vivo que casi de inmediato se creo una institución independiente, llamada mercado de valores, una bolsa.

A decir verdad, lo auténticamente revolucionario de todo aquello era que el público que invertía en la compañía podía recibir dividendos con regularidad cada vez que hubiera beneficios. Y otro de los nuevos conceptos que trajo la compañía fue su verdadero carácter multinacional, pues era un negocio que trascendía incontables fronteras nacionales. Era realmente un nuevo modo de hacer negocios.

De este modo, siguiendo la estela de los ingleses, quienes dos años antes habían constituido su propia East India Company –si bien los británicos no habían adoptado por completo un modelo corporativo–, el 20 de marzo de 1602, los holandeses fundaron la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (Vereenigde Oost- Indische Compagnie, o, abreviadamente, VOC), contando para ello con el respaldo incondicional de su gobierno.

El gobierno holandés otorgaba a la VOC no solo el derecho exclusivo de la ruta hacia Asia, sino también la prerrogativa de ocuparse de tareas por lo general reservadas al estado: fundar colonias, acuñar moneda, mantener ejércitos y flotas privadas, combatir a los enemigos de la república, firmar tratados con las autoridades de los pueblos de Asia, construir fortalezas en los enclaves donde comerciaran e incluso someter a su criterio a poblaciones enteras. No es extraño que se dijera de ella que era un estado dentro del estado. De hecho, muy pronto el destino la dotaría de más poder que el del propio estado que la patrocinaba, pues se extendería por todo el mundo.

El gobierno de la VOC, conocido como los Heeren XVII, los Diecisiete Señores, lo dirigía absolutamente todo, desde los trabajos en los astilleros de sus seis sedes principales (Ámsterdam, Middelburg, Hoorn, Deft, Rotterdam y Enkhuizen), hasta la elección del destino de las flotas o quiénes serían sus capitanes y también con quiénes habrían de comerciar. En la popa de cada nuevo barco se distinguía orgullosa la bandera de la compañía con su distintivo propio –el primer logo de una primera empresa pública–, al que se añadía la inicial del nombre de la ciudad de origen. A partir de entonces, bastaba con que en cualquier ámbito de la sociedad neerlandesa se mencionara a la Compañía –con C mayúscula, por supuesto– para dar a entender que se estaba hablando de la principal institución del país, la VOC.

Con tan importantes beneficios en perspectiva, perder el tiempo era perder el dinero –y, en segunda instancia, desaprovechar vidas–. Se daba por sentado que muchos hombres morirían en esos penosos viajes de un año y que la mayor parte de esas muertes tendrían lugar por regla general en los últimos meses de la expedición. Si así era posible viajar más rápido, bastaba con contratar nuevos empleados para reemplazar a los fallecidos para nuevas expediciones.

Un notable cambio tuvo lugar en 1611, cuando un audaz capitán de la VOC, de nombre Hendrick Brouwer, se decidió a intentar algo nunca visto. Hasta entonces, tras pasar el punto inferior de Sudáfrica en dirección al este, se procuraba continuar la navegación cerca de tierra firme en dirección noreste a lo largo de la costa este de África, pasando por Mombasa, zigzagueando por el mar de Arabia hasta la India. Luego se proseguía hasta Ceilán antes de, finalmente, atravesar el estrecho de Malaca y llegar a las Indias Orientales.

Pero a Brouwer le faltaba paciencia para aguantar esta lenta travesía, que exigía al menos doce meses desde la salida de Ámsterdam hasta el puerto final de destino, así que comenzó a conjeturar sobre los vientos que circulaban por mar abierto y que, aunque pudieran alejarlo de tierra firme, quizá podrían hacer más rápido el viaje. Fue entonces cuando, tras rodear el cabo de Buena Esperanza, en vez de navegar al norte en dirección noreste para así mantener la costa africana como punto de referencia, optó por dirigirse abiertamente al este y…

Y se quedó estupefacto ente lo que descubrió. Una vez en mar abierto, pudo comprobar la presencia de unos poderosos vientos que le empujaban por la popa, vientos a los que llamó Westenwindergordel (cinturón de vientos del oeste). Muy pronto, el capitán Brouwer y su tripulación ya volaban en dirección este a unas velocidades nunca antes imaginadas. Tal y como se pudo comprobar, el Westenwindergordel alcanzaba su mayor fuerza y continuidad en los 45° latitud sur, una zona que pronto sería conocida como los Cuarenta Rugientes.

Llegados a aquel punto, el plan de Brouwer era mantener un registro exhaustivo de la distancia recorrida cada día, de modo que pudiera calcular cuándo llegaría justo al sur de las Indias Orientales, a una longitud de unas 4.000 millas el este del cabo de Buena Esperanza, momento en el cual viraría al norte hacia el estrecho de la Sonda.

Todo salió a las mil maravillas. Brouwer hizo sus cuentas y giró hacia el norte en el momento justo, consiguiendo que su barco atracara en Bantén unos seis meses antes de lo previsto y, lo que no es menos importante, con una tripulación en mejor estado de salud de lo habitual. Una nueva era en el comercio marítimo internacional acababa de comenzar.

No obstante, no siempre resultó tan fácil calcular el momento adecuado para girar al norte, tal y como pudo comprobar un navegante holandés llamado Dirk Hartog en 1616. Hartog zarpó de Texel (isla al noroeste de Ámsterdam que numerosos barcos usaban como fondeadero) el 23 de febrero de dicho año en su navío, el Eendracht, que hacía su viaje inaugural cargado de diez cofres que contenían en total 80.000 reales, las monedas españolas de plata conocidas también como reales de a ocho. Tocaron el cabo de Buena Esperanza el 5 de agosto y permanecieron allí poco más de tres semanas antes de tomar la ruta de Brouwer.

Quizá fuera cosa de los caprichos de las corrientes, pero el caso es que Hartog dirigió su barco hacia el norte más tarde de lo que Brouwer lo había hecho. Mientras cruzaba la línea de los 26° sur, el 25 de octubre de 1616, de repente se encontró con «algunas islas, aunque las encontró deshabitadas»6. Tras arrojar el ancla, remó hasta tierra y exploró por no demasiado tiempo la más importante, permaneciendo en ellas tres días y dándole por nombre Eendrachtsland, en alusión a su nave.

No había gran cosa que lo retuviera allí. No había tesoros, no había gente, nada de interés, y él aún debía llegar al puerto principal que la VOC tenía en las Indias Orientales, Bantén. Quedará para la historia, a pesar de todo, que, antes de retomar su travesía, Hartog clavó en un tronco un plato de peltre, en el que dejó para la historia la siguiente inscripción en holandés:

EL 25 DE OCTUBRE LLEGÓ AQUÍ EL BARCO EENDRACHT, DE ÁMSTERDAM:

SOBRECARGO GILLES MIEBAIS DE LIEJA, CAPITÁN DIRK HATICHS DE ÁMSTERDAM. EL 27 DEL MISMO LA NAVE PARTIÓ HACIA BANTÉN.

AYUDANTE DEL SOBRECARGO JAN STINS, TIMONEL AL MANDO PIETER DOEKES DE BIL. AÑO DE 1616.

Tras abandonar la isla, Hartog mantuvo su rumbo norte. Pero, para su sorpresa, fue a dar con una inmensa y desconocida costa que se extendía a lo largo de cientos de kilómetros. Aquello tenía el aspecto de ser, y no era exageración, el lugar más inhóspito del planeta, y Hartog y sus hombres sintieron un tremendo escalofrío al pensar las desgracias que esperaban al desgraciado barco de la compañía que tuviera el infortunio de naufragar allí, incluso si sobrevivían al impacto. Y es que esta no era la típica costa plagada de bahías, playas o ríos de amable vegetación que se asomaban hasta el borde del mar; por el contrario, aquella era una línea de acantilados abruptos, tormentas de arena y un paisaje pobre de tierras áridas donde claramente no vivía nadie.

A simple vista, lo último que podía esperarse encontrar allí eran tesoros, ni pueblos que saquear, ni un palmo de tierra digno del esfuerzo de una conquista. De vez en cuando los hombres de Hartog podían entrever alguna que otra columna de humo, señal de una probable presencia humana, pero esas pequeñas nubes eran tan escasas y dispersas que resultaba obvio que los salvajes que debían de morar allí –sin duda serían salvajes– eran tan pocos que no merecían su celo misionero. Aquel era claramente un lugar dejado de la mano de Dios y habitado también por gentes dejadas de la mano de Dios. Allí no eran bienvenidos.

Lo principal para Hartog fue ubicar aquel lugar en su carta, y, tras recorrer lo que un día acabaría conociéndose como la costa de Australia Occidental, acabó por situarla a 22° de latitud sur, punto en el cual la costa giraba bruscamente al noreste. Justo allí viró al norte con rumbo noreste para dirigirse a las Islas Orientales Neerlandesas. El primer puerto que tocó fue Macasar, en la isla de Célebes, en diciembre de 1616.

* * *

Solo unos pocos meses después, en abril de 1617, otro ambicioso hombre al servicio de la VOC llegaba a Bantén. Francisco Pelsaert era un tipo de hablar meloso de unos veinte años, de pelo largo muy negro y sedoso y una cuidada barba de chivo. Procedía de Amberes, al sur de Holanda, y se había enrolado en la Compañía tres años antes en calidad de auxiliar de comercio y con un sueldo de veinticuatro florines al mes –muy próximo al peldaño más bajo de la escala de oficiales.

No obstante, el hecho de contar con una inteligencia muy despierta le vino muy bien, como lo hizo el hecho de ser cuñado de –nada más y nada menos– Hendrick Brouwer, una de las personalidades más respetadas en la VOC. Aunque quizá lo más importante fue que el joven Pelsaert tuvo el valor suficiente para embarcarse hacia las Indias Orientales, un lugar donde la tasa de mortalidad para cualquier europeo era devastadora. Comenzó a ascender muy pronto (y eso que era católico, un católico en medio de una empresa donde casi todos eran protestantes). Pero incluso ese dato podía ignorarse si el sujeto en cuestión dejaba muy clara su capacidad para hacer ganar mucho dinero a la Compañía, y ese rasgo sí definía a Pelsaert perfectamente.

Al llegar a Bantén en el Wapen van Zeeland, Pelsaert sintió alivio al saber que no tendría que permanecer mucho tiempo allí. El puerto se hallaba cerca del punto más al oeste de la isla de Sumatra y era una ciénaga repleta de enfermedades, la mayor parte de las cuales causadas por el mosquito de la malaria y las prostitutas.

Pelsaert, tuvo la fortuna de poder escapar a lugares de atmósferas más saludables moral y físicamente cambiando de isla a isla, incluyendo las propias islas de la Especias, que se encontraban 1.000 millas al este. Adquirió una gran habilidad para dominar el negocio empezando desde abajo y pronto aprendió a manejar con igual destreza hombres y dinero. Se familiarizó con el modo en que la VOC funcionaba en toda aquella región: un suministro constante de especias adquiridas a bajo precio en las islas llegaba al puerto de Bantén, desde donde partían hacia Ámsterdam.

Cuando Pelsaert abandonó las Indias Orientales unos años más tarde, en diciembre de 1620, ya ganaba sesenta florines al mes, casi tres veces el salario con el que había empezado. Este dato era un buen síntoma de hasta qué punto había ascendido rápidamente en el escalafón, y mucho más de hasta qué punto había llegado su conocimiento de las entrañas del negocio. A partir de ahí Pelsaert siguió ascendiendo. Primero se le envió al puerto de Surat, ubicado a unas veinte millas arriba del río Tapti, en la costa noroeste de la India, donde la VOC realizaba gran parte de su comercio de especias. Allí no estuvo mucho tiempo. Pronto fue ascendido de nuevo, de asistente a sobrecargo, y lo trasladaron 650 millas al noreste, a la ciudad de Agra, a la corte del hombre más poderoso de toda la India, el príncipe Jahangir.

Poco después ya ostentaba el cargo de comerciante senior, que le puso a cargo de todas las operaciones de la VOC con la corte mogola, entregándose al lucrativo negocio de las especias, el índigo y las telas. En la deliciosa ciudad de Agra, toda llena de palacios, fortalezas, templos y mercados erigidos en los márgenes del río Yamuna, Pelsaert se sintió a su aire.

Mientras tanto, al tiempo que Pelsaert no dejaba de hacerse con un nombre en la compañía, muchos otros navegantes holandeses habían seguido la estela de Dirk Hartog, y el comercio con las Indias Orientales no dejaba de crecer. El 8 de junio de 1619, el célebre marino y capitán general Frederick de Houtman había dejado Tafelbaai, la bahía de la Mesa, en el navío de la VOC bautizado como Dordrecht, formando convoy con otro barco de la empresa, el Amsterdam , siguiendo la ruta de Brouwer. Frederick ya era todo un veterano de este tipo de viajes y de la vida en las Indias Holandesas.

A mediados de julio llegaron a un punto situado lo suficientemente al este como para aprovechar los vientos del sur tan abundantes por la zona y luego se encaminó en dirección norte hacia el noreste para alcanzar las Indias Orientales. Aunque el 19 de julio, apenas dos horas antes de anochecer, a 32° 20’ latitud sur…, «¡tierra a la vista!». Había poco tiempo para escrutar mejor lo que tenían de frente, con lo que Houtman se desvió ligeramente al oeste por cuestión de seguridad; con la aurora del día siguiente volvieron a alterar su rumbo y se aventuraron a acercarse un poco más a la costa. Lo que finalmente vieron allí era una amplia línea –no muy lejos de donde se encuentra ahora la ciudad de Freemantle– que se extendía de norte a sur y se ensanchaba en ambas direcciones tanto como sus ojos podían alcanzar.

¿Se trataba de la misma costa de la que había dejado testimonio Dirk Hartog en 1616, de la cual ahora todos los capitanes ya tenían conocimiento?, ¿era la misma, aunque mucho más al sur de donde aquel la había situado? En principio, concluyeron en esta última posibilidad; además, tal y como el propio Hartog había informado, no había ningún punto claro donde atracar: las gigantescas olas azotaban los acantilados de un lugar inexpugnable. Por si fuera poco, a la imposibilidad de tocar tierra se le unía un temporal inacabable que no dejaba de empujar a los dos barcos hacia una línea de costa potencialmente mortal, que incluso llegó a romper los cables del ancla del Dordrecht y del Amsterdam durante un episodio de ráfagas particularmente violentas que tuvo lugar el 23 de julio de 1619.

Con especial cautela, las naves se dirigieron al norte, sin dejar de cartografiar la costa durante toda su ruta. El 28 de julio, la tierra a estribor pareció al fin fuera de su vista, al tiempo que su rumbo hacia las Indias Orientales les devolvía a mar abierto.

Al día siguiente, a mediodía, se encontraban a 29° 32’ latitud sur, y continuaron hacia el norte por el este. Eran aguas de las que aún no había datos, y Houtman navegaba con sumo cuidado, algo que sería providencial. Y es que, esa misma tarde, justo tres horas antes de anochecer, desde la cofa del vigía se oyó un primer aviso de la presencia de violentos rompeolas sobre unos peligrosos arrecifes e islotes rocosos justo ante ellos. De Houtman consiguió vencer al viento y echar ancla en aguas relativamente tranquilas, aunque poco profundas, para poder averiguar algo más sobre aquel paraje inhóspito. Tal y como después escribió en un largo informe a los Heeren XVII de Ámsterdam, «nos encontramos inesperadamente con una costa de baja altura, una tierra plana y accidentada rodeada por completo de arrecifes»7.

Durante un breve tiempo los tripulantes de los dos navíos exploraron la zona para acabar concluyendo, como ya habían sospechado, que en esos islotes no había nada de valor y que en ellos la vida humana era imposible. Pero no se trataba de eso: la verdadera relevancia de semejante enclave no residía en sus inexistentes tesoros, sino en el terrible peligro que representaban para cualquier otro barco que se acercara a aquellas latitudes. De Houtman se estremeció al pensar qué sería de un navío que por casualidad se acercara a aquellas rocas en la oscuridad de la noche, y con tal propósito marcó exactamente su posición en el mapa. Apuntó la latitud y también la longitud –lo más aproximadas que pudo calcular– para que nadie se acercara a ellas tanto como él lo había hecho. Entre otras cosas, escribió:

No vimos tierras altas ni continente, con lo que esta franja ha de ser cuidadosamente evitada por ser muy peligrosa para los barcos que se acerquen a estas costas. Mide en total unas diez millas y se encuentra a una latitud de 28° 46’8.

Y para darles un nombre, decidió llamarlas –no le faltó humildad– las islas Abrolhos de Frederick de Houtman. El origen del apellido estaba claro, aunque el del nombre propio no tanto, sobre todo si se tiene en cuenta que el capitán era holandés. Pero, tal y como reza la leyenda, parece ser que el valiente marino usó una contracción de una expresión en portugués que quizá hubiera aprendido años antes: abri vossos olhos, «tened los ojos abiertos»9.

El nombre era un aviso –una metáfora muy útil– para todos los marinos de que aquellas islas eran tremendamente peligrosas. Tan devastadoras eran las consecuencias potenciales de toparse con ellas que, tras la llegada de Houtman a Java el 3 de septiembre de 1619, este trasladó su ubicación de inmediato a los cartógrafos para que estos la ubicaran en sus mapas, unos mapas que cada vez se iban haciendo más amplios y precisos.

Mientras tanto, De Houtman había llegado a las Indias Orientales Neerlandesas en unas horas especialmente importantes y brutales de su historia; un tiempo que siempre se vería asociado a la despiadada, y a la vez indefectiblemente eficiente, personalidad de un hombre, Jan Pieterszoon Coen.

El recién nombrado gobernador general de las colonias era un tipo alto, flaco, estricto, severo. Sus rasgos eran duros –ojos profundos, nariz prominente, labios de afinada crueldad– y pertenecía a esa nueva estirpe de empleados de la Compañía, entregados a ella hasta la médula. Nacido y crecido en Hoorn, en la zona norte de la república, había comenzado su carrera en la VOC solo cinco años después de su fundación y no había dejado de ascender desde entonces, en no poca medida gracias a la frialdad implacable con la que ejecutaba las obligaciones propias de su cargo; pero también era cierto que, con desusada frecuencia, ejecutaba con esa misma frialdad, sin pensárselo dos veces, a la persona o personas que se interponían en los objetivos de la Compañía. Coen escribía estas palabras en un informe oficial dirigido a los Heeren:

Sus señorías ya deben saber por experiencia que el comercio en Asia debe contar con que sus señorías destinen y mantengan el dinero necesario para la compra de armas, y que el pago de esas armas redundará en beneficios para el negocio mismo. No hay negocio sin guerra, no hay guerra sin negocio10.

Coen era también de la opinión de que eran los holandeses quienes debían detentar el monopolio total del comercio con los nativos y que a cualquier indígena al que se sorprendiera negociando con otro país, como era el caso de Portugal o Inglaterra, «se le debía castigar con la muerte, y que la comunidad entera a la que pertenecía debería serlo de igual manera, con total libertad para destruir sus ciudades y levantar un nuevo asentamiento nuestro allí»11.

Muy poco después de tomar posesión de su cargo, en 1618, Coen ya estaba convencido de que había llegado la hora de trasladar el cuartel general de la VOC en las Indias desde aquel lodazal de Bantén a Yakarta. Por entonces, Yakarta no era más que un pequeño enclave situado en una gran bahía a unas cincuenta millas al este de Bantén. Ocupaba una hondonada en el extremo noroeste de Java, y hacía ocho años que la Compañía había levantado un almacén allí.

El 30 de mayo de 1619, el gobernador Coen encabezó una flota de dieciséis barcos y 1.200 hombres para atacar su objetivo. Como no podía ser de otro modo, el de los labios perfilados de odio no mostró la menor misericordia. Con él mismo al frente, sus hombres penetraron tierra adentro cargando sin piedad contra una población que podría superarlos en una proporción de tres a uno, pero que eran notoriamente inferiores en armas y brutalidad. Tampoco los pocos ingleses que allí vivían pudieron siquiera plantearse el detenerlos.

Dos días después, al final de la batalla, cientos de nativos yacían muertos; sus edificios y fortificaciones, incluyendo el palacio del Pangeran de Yakarta, estaban arrasados. Los holandeses se habían hecho con el control absoluto del puerto. En su posterior informe a los Heeren, Coen se mostraba exultante:

No hay duda de que esta victoria y la vergonzosa huida de los ingleses desatará un revuelo simpar en todos los rincones de las Indias… Todo ello engrandecerá el honor y la reputación de la nación holandesa. Ahora todos querrán ser nuestros amigos12.

Pero, para ser sinceros, Coen, a quien ahora los holandeses consideraban nada más y nada menos que el «señor de las tierras de Java»13, tenía muy poco interés en establecer relaciones de amistad con nadie. Además, si hablamos de ultrajes a la población nativa, todavía no se sentía lo bastante satisfecho.

A comienzos de 1621, la población de las islas Banda, donde crecían las especias más apreciadas, se componía de unos 15.000 felices aborígenes, además de un pequeño destacamento de oficiales de la VOC y algunos comerciantes de Java, Inglaterra, Portugal, China y Arabia que residían allí y colaboraban en las actividades mercantiles.

Coen decidió aplastarlos, y la primera noticia que los habitantes de la isla Lonthoir tuvieron de sus intenciones fue el 21 de febrero de 1621, cuando trece naves aparecieron de repente en la costa y una de ellas comenzó a rodear la isla lógicamente con la idea de examinar las defensas y buscar el mejor punto desde el que lanzar un ataque.

En la mañana del 11 de marzo de 1621, el propio Coen dirigió a 1.500 soldados –junto a ochenta mercenarios samuráis que había contratado en Japón para la campaña– al lugar en que debían desembarcar. Casi de inmediato, se dispersaron por media docena de enclaves desde donde se dispusieron a escalar los acantilados para luego atacar a los bandaneses desde todos lados. Los indígenas se defendieron tenazmente, pero al final ni de lejos fueron capaces de responder. Se rindieron justo al día siguiente…, pero eso no significaba que la carnicería fuera a cesar.

Incluso los Heeren XVII se quedaron consternados cuando supieron de los niveles de salvajismo a los que Coen llegó tras la claudicación. Llegaron a enviarle una carta oficial de repulsa, si bien acompañada de 3.000 florines como recompensa por haber asegurado el dominio de las islas. Las ejecuciones fueron solo el principio, solo un leve chispeo frente a la lluvia de sangre que caería al dar comienzo la verdadera escabechina.

Al finalizar la campaña holandesa de conquista de aquellas islas no quedaba casi ningún nativo en ellas, apenas menos de mil supervivientes. Muchos de estos salvaron su vida solo para convertirse en esclavos en las plantaciones de nuez moscada, pues eran una mano de obra experta en el cultivo del medio millón de árboles que poblaban la isla.

El gobernador centró entonces su atención en hacer de aquellos lugares lo más productivos que fuera posible, para lo cual dividió las islas de Lonthoir, Ai y Neira en sesenta y ocho haciendas.

Aunque los colonos holandeses nunca llegaron en la cantidad deseada, su número era suficiente para hacer que el sistema funcionara. A estos inmigrantes se les pagaba no mucho más del uno por ciento del precio que se obtenía por la nuez en los mercados de Ámsterdam, pero esto era suficiente para procurarse una buena vida en aquel remoto lugar, a pesar de un disoluto estilo de vida tal que se decía de ellos que «comenzaban el día con ginebra y tabaco y lo acababan con tabaco y ginebra»14.

Por lo que se refiere a la compañía femenina, jamás carecieron de ella. Como detalla Charles Corn en su libro The Scents of Eden, existían reglas muy estrictas contra el matrimonio con mujeres nativas sin el permiso expreso del gobernador –bajo pena de ser azotado en la plaza pública–, aunque habían maneras de esquivarlas: una era escoger una atractiva esclava y bautizarla como cristiana, en cuyo caso Coen probablemente accedería al enlace; otra, quizá la más popular, era arreglártelas a tu manera, sin dejarte ver con tu chica en público. En cualquier caso, los colonos sentían gran fascinación por aquellas mujeres, especialmente por las buguinesas, reclamadas de la cercana isla Célebes. Uno de aquellos pioneros escribía recordando a aquellas bellezas de piel aceitunada:

Son las más ardientes adictas a los placeres del amor, y, encendidas por las pasiones más ardientes, demuestran de modo muy evidente su inventiva para el refinamiento en el disfrute amoroso… El señor van Pleuren, que residió allí durante ocho años, al igual que otras personas que merecen total credibilidad, me informó de que entre esas mujeres y las de Macasar había algunas que, junto a algunas otras portuguesas, poseían el secreto para, con ciertas hierbas y otras artimañas, incapacitar a los amantes o clientes que no les eran fieles, hasta el punto de conseguir que sus genitales se encogieran por completo; además de otros detalles que mi decencia me obliga a omitir15.

Sin duda, los nuevos colonos podían –por qué no– dedicarse a discutir con la VOC sobre el precio de las especias, pero no por mucho tiempo: había otras muchas cosas con las que entretenerse, eso sí…, a condición de que demostraras tu fidelidad.

Mientras tanto, Coen había trasladado a Yakarta a los aborígenes que habían sobrevivido a las guerras por dominar las islas, utilizándolos para reconstruir a marchas forzadas nuevos asentamientos sobre las cenizas de cuanto sus hombres habían arrasado en 1619. El gobernador bautizó a este nuevo centro de negocios de las Indias Orientales Neerlandesas como «Batavia», en honor de la famosa tribu germánica de los bátavos, ancestros a su vez de los neerlandeses. (La leyenda contaba cómo esta raza de guerreros había roto las cadenas de la ocupación romana y, literalmente, los habían machacado. Los holandeses se identificaban ahora con los bátavos en su esfuerzo por librarse de la opresión española.)

La primera medida adoptada por Coen tras la ocupación de Yakarta fue la construcción de un gigantesco muro de piedra de más de siete metros de alto, el cual rodearía una ciudadela fortificada con vistas a la bahía. Al mismo tiempo levantó una nueva ciudad a su espalda, hacia el sur. La distribución regular de puertas fuertemente vigiladas y bastiones bien dotados a lo largo del fuerte y las murallas de la ciudad impediría que nadie entrara o saliera ilegalmente bajo pena de cárcel.