Stressfrei Motoren warten E-Book

Duncan Wells

• Herausgeber: Delius Klasing
• Kategorie: Fachliteratur
• Serie: Stressfrei
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 233

Beschreibung

Erste Hilfe für den Bootsmotor: Das Reparaturhandbuch für Skipper und Crews Ob zwischen zwei Törns oder im Winterlager – die Wartung und Reparatur des Motors gehört zu einer guten Bootspflege immer dazu. Dafür ist nicht unbedingt ein Besuch in der Fachwerkstatt nötig: Duncan Wells beleuchtet die häufigsten Pannenursachen, gibt Tipps für die Fehlersuche und zeigt, wie Sie Ihren Bootsmotor selbst reparieren können. – Umfassendes Handbuch für die Motorreparatur und -wartung bei Segelyachten und Motorbooten – Alle wichtigen Grundlagen für Arbeiten an Elektronik, Getriebe sowie Kraftstoff-, Kühl- und Luftsystem – Leicht verständliche Reparaturanleitungen mit zahlreichen Fotos, Diagrammen und Referenztabellen – Mit praktischen Checklisten und 12 QR-Codes zu englischen Erklärvideos Motor-Instandsetzung einfach und entspannt mit Tipps vom Profi Wie funktioniert ein Bootsmotor auf einem Segelboot? Wie wird ein Außenborder richtig gepflegt? Und welches Werkzeug darf an Bord nicht fehlen? Auch in diesem Band der »Stressfrei«-Reihe setzt der Bootsprofi Duncan Wells auf leicht verständliche Informationen und anschauliche Erklärungen. Reich bebildert und praxisnah werden auf 160 Seiten alle Handgriffe von der ersten Inspektion bis zum Austausch von Bauteilen kompakt erläutert. Interessierte Schrauber lernen unter anderem, wie sie ganz einfach einen Impeller wechseln, den Motor vor Überhitzung schützen und diverse Fehler selbst beheben können. Co-Autor und Motorfachmann Jonathan Parker liefert weitere nützliche Lektionen und amüsante Anekdoten rund um die Motorreparatur. Mit diesem Nachschlagewerk in der Bordbibliothek bewältigen Sie die wichtigsten Arbeiten am Bootsmotor im Handumdrehen – für sichere und entspannte Törns!

Leseprobe

DUNCAN WELLS | JONATHAN PARKER

STRESSFREI MOTOREN WARTEN

BEI SEGEL- UND MOTORBOOTEN

DELIUS KLASING VERLAG

Von Duncan Wells bereits im Delius Klasing Verlag erschienen:

Stressfrei Segeln

Stressfrei Segeln kompakt

Stressfrei Motorbootfahren

Stressfrei An- und Ablegen

Stressfrei Navigieren

© Duncan Wells and Jonathan Parker 2022, originally published by Bloomsbury Publishing UK.

Die englische Originalausgabe mit dem Titel »Stress-free Engine Maintenance« erschien bei Bloomsbury Publishing Plc, London.

1. Auflage 2023

Die Rechte für die deutsche Ausgabe liegen beim

Delius Klasing Verlag GmbH, Bielefeld.

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:

ISBN 978-3-667-12580-4 (Print)

ISBN 978-3-667-12724-2 (Epub)

Aus dem Englischen von Egmont M. Friedl

Lektorat: Felix Wagner

Coverfoto: Volvo Penta

Fotos: Sofern kein anderer Fotograf angegeben ist, wurden alle Fotos von Duncan Wells und Jonathan Parker oder in deren Namen aufgenommen.

Umschlaggestaltung: Felix Kempf, www.fx68.de

Layout: Susan McIntyre

Illustrationen: Tracy Saunders

Satz: Mohn Media, Gütersloh

Datenkonvertierung E-Book: Bookwire - Gesellschaft zum Vertrieb digitaler Medien mbH

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

www.delius-klasing.de

Inhalt

Danksagung

Vorwort

1. Einführung

•Jonathan berichtet

2. Grundlagen des Motors

• Wie funktioniert ein Verbrennungsmotor?

• Verschiedene Arbeitsverfahren

• Funktion eines Viertaktmotors

• Funktion eines Zweitaktmotors

• Wie funktioniert ein Viertakt-Dieselmotor?

• Wie funktioniert ein Viertakt-Benzinmotor?

• Einen Motor von Hand drehen oder starten

• Turbolader und Kompressor

• Prinzip eines Hybridantriebs

3. Getriebe und Antriebsarten

• Wellenanlagen

• Wellenabdichtung - Stopfbuchse, Lippendichtung, Gleitringdichtung

• S-Antrieb, Saildrive

• Z-Antrieb

• V-Antrieb

• Pod-Antrieb

• Andere Antriebsarten

• Propellersteigung

• Bug- und Heckstrahlruder

• Verdränger und Gleiter

•Jonathan berichtet

4. Das Kraftstoffsystem

• Wie die Kraftstoffversorgung funktioniert

• Kraftstofffilter wechseln

• Symptome bei Problemen im Kraftstoffsystem

• Kraftstofftanks und Füllstandanzeigen

•Jonathan berichtet

5. Das Kühlsystem

• Einkreiskühlung

• Zweikreiskühlung

• Typische Ursachen bei Überhitzung

• Kühlsystem bei Außenbordmotoren

• Auspuffanlagen

•Jonathan berichtet

6. Die Luftzufuhr

• Wie funktioniert die Luftzufuhr?

• Typische Ursachen bei fehlerhafter Luftzufuhr

•Jonathan berichtet

7. Die Motorschmierung

• Warum die Motorschmierung wichtig ist

• Steuerkette und Zahnriemen

• Getriebeschmierung

• Überprüfen der Motorschmierung

• Öl und Ölfilter wechseln

•Jonathan berichtet

8. Die Motorelektrik

• Grundlagen des elektrischen Systems

• Motorelektrik pflegen

• Typische Ursachen fehlerhafter Elektrik

• 230-Volt-Systeme an Bord

•Jonathan berichtet

• Die Motorinstrumente

•Jonathan berichtet

9. Wie man den Motor pflegt

• 1. Optimale Betriebstemperatur

• 2. Optimale Drehzahl

• 3. Abkühlen des Motors

10. Prüfen, warten und einwintern

• Tägliche Überprüfung und Checkliste

• Wartungsarbeiten

• Einwintern von Booten

11. Warnende Worte

•Jonathan berichtet

12. Was tun bei einer Motorpanne?

• Ablaufdiagramme

• Häufige Motorprobleme

• Tipps und Tricks bei Wartung und Reparatur

13. Werkzeuge und Ersatzteile

• Welche Ersatzteile gehören an Bord?

• Werkzeuge

•Jonathan berichtet

Glossar

Stichwortverzeichnis

Danksagung

Mein Dank geht an alle, die dieses Projekt mit Rat und Tat sowie großem Einsatz unterstützt haben.

Bei Bloomsbury: Liz Multon, Nick Hunter, Kate Beer, Clara Jump und Jenny Clark. Susan McIntyre für das Layout und Tracy Saunders für die Illustration.

Andrew Adams von der Firma Parker Adams für die Hilfe bei Fotos und Videos.

Und natürlich vielen Dank an Sue Parker für ihre unermüdliche und hervorragende Schriftführung. Kurz nach jedem Zoom-Meeting erhielten wir von Sue eine perfekte Transkription unserer Besprechung und konnten so die Texte fertigstellen.

Rick Gray für die Aufnahmen an Bord von D

OROTHY

L

EE

.

Dank auch an alle, die uns erlaubten, über ihre Boote zu klettern, Sachen auseinanderzunehmen und zu fotografieren, Andy Hobbs, Ed Crosse.

Danke an Kevin Falck für die professionelle Durchsicht.

Ein gut gepflegter, kleiner Motor in einem sauberen Motorraum.

Vorwort

Ich traf Jonathan an einem Tiefpunkt meines Seglerlebens – mir war der Diesel ausgegangen oder eben doch nicht, wie sich herausstellen sollte. Jonathan arbeitete damals als Einsatzleiter bei Sea Start, und er war es, der meinen Hilferuf entgegennahm.

Ich hatte gerade erst abgelegt und zusammen mit meinem Mitsegler setzte ich das Großsegel, als die Maschine zu stottern begann und ausging. Was konnte das sein? Der Motor war frisch gewartet, es war reichlich Diesel im Tank. Ich versuchte, den Motor erneut zu starten. Der Anlasser drehte kräftig, aber der Motor sprang nicht an. Eine verstopfte Dieselleitung? Ja, das musste es sein. Die Tankanzeige auf meiner DOROTHY LEE hatte bereits 2008 den Geist aufgegeben und stand auf null. Deshalb hatte ich immer die Motorstunden und die zurückgelegten Seemeilen unter Motor in einem Buch notiert, das ich jetzt nochmals überprüfte. Mein Mitsegler hatte inzwischen die Genua ausgerollt, und wir segelten gemütlich dahin.

Selbst wenn ich fünf Liter Diesel pro Stunde veranschlagte – was viel zu viel ist, denn normalerweise liegt mein Verbrauch bei drei Liter pro Stunde –, sollten immer noch 80 Liter im Tank sein. Weitere Startversuche blieben ohne Erfolg. Also rief ich Sea Start zur Hilfe, den Pannendienst auf See. Wir segelten den Calshot Reach auf und ab, und es dauerte nicht lange, bis uns das Sea-Start-RIB von seiner Basis in Warsash aus erreichte.

So ein Hilferuf ist etwas peinlich, vor allem wenn ein Boot betroffen ist, das aus Segelmagazinen bekannt ist. Ich hoffte, die Sache würde sich schnell klären lassen oder wir könnten zumindest in den Hafen geschleppt werden, um dort am Steg in Ruhe und unbemerkt dem Problem auf den Grund zu gehen, anstatt vor aller Augen mitten auf dem Solent.

Jonathan machte sein RIB an DOROTHY LEE fest, und wir segelten weiter den Calshot Reach auf und ab, während er unter Deck den Motor inspizierte. Ein weiterer Startversuch und ein kurzes Stottern des Motors ließen uns schon hoffen, doch der Motor ging gleich wieder aus.

»Ich bin mir nicht sicher, was es ist. Scheint so, als wäre kein Diesel im Tank«, sagte Jonathan, woraufhin ich meine Berechnungen hervorholte, denen zufolge der Tank nicht leer sein konnte.

Da wusste Jonathan auch nicht weiter und schleppte uns zurück in die Marina. Er telefonierte mit anderen Bootsführern von Sea Start, die in der Nähe waren, ob sie uns helfen konnten, unser Problem zu lösen.

Meine Hoffnung möglichst unbemerkt zu bleiben, wurde endgültig zunichte gemacht. Jetzt lagen schon zwei knallgelbe Boote von Sea Start neben unserem Liegeplatz und den vielen neugierigen Blicken nach zu urteilen, trugen wir nicht unwesentlich zur allgemeinen Unterhaltung an diesem Samstag bei. Zwei Pannenboote – da muss ja was passiert sein!

Ich hatte jeden überzeugt, dass mit dem Motor etwas nicht stimmen konnte, denn Diesel war auf jeden Fall im Tank. Den Beweis hielt ich schriftlich vor mir. Es musste eine Verstopfung in der Dieselleitung sein. Das stieß jeden vor den Kopf, einschließlich Jonathan. Luft in der Dieselleitung bedeutete, dass kein Diesel aus dem Tank kam.

»Nein«, sagte ich, »es muss noch Diesel in diesem Reservetank sein, ansonsten hätte ich 80 Liter verloren, das merkt man doch, das würde man doch riechen.« Ich ließ mich nicht davon abbringen, dass die Leitung verstopft sein müsse. Ich rief sogar einen Mechaniker, der am nächsten Tag eine neue elektrische Dieselpumpe einbaute. Er brachte ein paar Liter Diesel mit und füllte sie in den Haupttank. Mit der neuen Dieselpumpe lief der Motor jetzt einwandfrei. Die ganze Sache kostete mich bereits eine Stange Geld. Als der Mechaniker wieder weg war, fing der Motor erneut zu stottern an und ging aus. Das gibt‘s doch nicht! Ich klopfte gegen den Reservetank, konnte aber beim besten Willen nicht sagen, ob es ein heller Ton, also leerer Tank, oder ein dumpfer Ton, also voller Tank, war. Dann blickte ich auf den Absperrhahn.

Er war geschlossen. Ich musste ihn vor dem nächsten Nachfüllen geschlossen haben. Ich öffnete den Absperrhahn und konnte das gurgelnde Geräusch deutlich hören, als 80 Liter Diesel vom Reservetank in den Haupttank flossen. Da sind sie ja, meine 80 Liter! Da, wo sie hingehören. Ich hatte vergessen, den Diesel aus dem Reservetank in den Haupttank abzulassen. Der Haupttank war tatsächlich leer gewesen, genau wie Jonathan und alle anderen sagten. Asche auf mein Haupt.

Und was ist die Lehre aus dieser Geschichte? Traue nie dem Eigner oder Skipper, wenn es um einen vollen Tank geht! Man muss den Füllstand absolut immer mit einem Messstab kontrollieren. Und um der ganzen Sache noch die Krone aufzusetzen, fiel ich fast in Ohnmacht, als ich die Rechnung des Mechanikers in Händen hielt. Der kleine Zwischenfall hatte mich zusammen mit der fälligen Nachzahlung für meine abgelaufene Mitgliedschaft bei Sea Start fast 1.000 Pfund gekostet. Das sollte mir eine Lehre sein.

Im Laufe der Jahre habe ich noch oft auf Jonathans Fertigkeiten als Mechaniker vertraut, und er war so rücksichtsvoll, den peinlichen Vorfall von damals nie mehr zu erwähnen. Jonathans Erfahrungsschatz mit Booten und den Eigenheiten ihrer Motoren erscheint grenzenlos.

Doch kennt er sich nicht nur mit Motoren aus. Eines Tages hatte irgendetwas die Windschutzscheibe meiner Hallberg Rassy durchschlagen. In der Mitte klaffte ein kleines, kreisrundes Loch wie von einem Pistolenschuss, und das Glas rundherum war zersplittert. Eine Kugel war jedoch nicht auffindbar. Jonathan reparierte auch diesen Schaden.

Ich hatte zuvor das zersplitterte Glas entfernt, in dem Löcher für die Scharniere und die Arretierung waren. Ohne die alte Scheibe war es jedoch schwierig festzustellen, wo diese Löcher genau sein mussten. Jonathan bestellte das Glas, ermittelte die Position der Schraubenlöcher und passte die Scheibe in den nicht genau rechtwinkeligen Rahmen ein, baute alles wieder zusammen und war innerhalb einer Woche damit fertig. Eine Meisterleistung!

Die Idee zusammen ein Buch zu schreiben, hatten Jonathan und ich schon seit längerer Zeit. Jonathan hat unzählige Anekdoten durch seine Einsätze bei Sea Start auf Lager. Meist sind es sehr lehrreiche Lektionen, die aber nicht minder unterhaltsam sind. Ich selbst habe zu diesem reichen Fundus beigetragen.

So entstand dieses Buch. In Stressfrei Motoren warten geht es nicht darum, wie man einen Vierzylinder-Dieselmotor in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammenbaut, sondern vielmehr, wie und warum man sich um seinen Motor kümmern muss, damit er lange und reibungslos funktioniert. Sollte es aber dennoch zu einer Panne kommen, erklärt dieses Buch, was man tun kann und wie man sich gegebenenfalls selbst helfen kann, und zwar ganz unabhängig davon, wie viel Erfahrung man mit Reparaturarbeiten hat.

Das Buch beinhaltet zahlreiche Videos, die durch Scannen des QR-Codes aufgerufen werden können. Zudem sind die Videos auch auf www.westviewsailing.co.uk aufrufbar.

Die durchschlagene Windschutzscheibe mit den zersplitterten Glasresten.Die fertige Reparatur – perfekt!

Jonathan berichtet

Warsash um Mitternacht, das Telefon klingelt.

»Sea Start, wie kann ich helfen?«

»Mein Motor geht immer wieder aus, es ist totale Flaute, ich kann nur motoren, aber die Maschine stirbt immer wieder.«

»Ok, ich komme, wo sind Sie?«

»Biskaya.«

»Biskaya! Meinen Sie den Golf von Biskaya?«

»Ja, ich rufe Sie von meinem Satellitentelefon aus an.«

»Gut, in diesem Fall kann ich natürlich schlecht zu Ihnen kommen. Können Sie beschreiben, was der Motor macht?«

»Er geht ständig aus. Er läuft ein paar Minuten, dann geht er aus. Wenn ich ihn nach ein paar Minuten erneut starte, springt er zwar an, geht aber nach circa zwei Minuten wieder aus.«

»Das klingt nach einem Problem in der Dieselleitung.«

»Ja, das denke ich auch, aber ich habe keine Ahnung, was ich tun soll. Ich bin Buchhalter und kein Mechaniker. Bei Motoren kenne ich mich überhaupt nicht aus.«

In diesem Moment brach die Telefonverbindung ab. Fünf Minuten später rief er wieder an. So ging es die nächsten zweieinhalb Stunden weiter. Immer wieder brach die Verbindung ab, aber es gelang mir, dem guten Mann alle Handgriffe am Telefon zu beschreiben, damit er beide Dieselfilter wechseln konnte und die Leitung bis zum Tank, wo die Verstopfung war, sauber bekam. Danach konnte er seinen Motor wieder starten und die Küste in Nordspanien erreichen.

Ich hatte ihm mehrere Fragen gestellt, ob der Motor so oder so aussah, hier oder dort ein Rohr war, bis ich mir ziemlich sicher sein konnte, dass es sich um einen Volvo MD21B handeln musste. Ich hatte den Motor vor meinem geistigen Auge und beschrieb Schritt für Schritt, was zu tun war.

So bat ich ihn, den Dieselfilter zu beschreiben, bis ich genau wusste, wie er in diesem Fall vorgehen musste und bis hin zu dem Punkt, als ich ihn bat, ein Rohr abzuschrauben und hineinzublasen, um die Verstopfung, die ich am Tankauslass vermutete, zu lösen. So konnte er es schließlich bis zur Küste schaffen.

»Der Dieselfilter ist das runde Ding oben links am Motor. Folgen Sie dem Rohr von dort nach unten, und Sie kommen an die Förderpumpe. Folgen Sie dem Rohr weiter bis zu einem anderen Rohr, das vom Vorfilter am Schott kommt. Dort könnte eine Verstopfung entstanden sein. Ist das Rohr aus Metall?«

»Nein, das ist ein Gummischlauch.«

»Mit kleinen Metallringen?«

»Ja, genau.«

»Das sind Schlauchschellen. Die müssen Sie aufschrauben. Haben Sie etwas um den Diesel aufzufangen?«

»Ja, habe ich.«

»Stellen Sie das unter. Unten am Filter ist eine Ablassschraube. Können Sie die fühlen?«

»Ah … ja, habe ich.«

»Gut, lassen Sie den Diesel ab.«

Dann würde mal wieder die Telefonverbindung abbrechen, doch nach fünf Minuten rief er zurück und so machten wir immer weiter, bis er den Filter geöffnet hatte.

»Sind da Verunreinigungen am Filter?«

»Sieht nicht so schlecht aus.«

»Dann muss die Verstopfung zwischen Tank und Filter liegen. Lösen Sie die Schlauchschelle an der Leitung, und probieren Sie, durch die Leitung zu pusten.«

Als er wieder zurückrief, sagte er:

»Zuerst ging es schwer, aber dann konnte ich plötzlich das Blubbern im Tank hören.«

»Ausgezeichnet, Sie haben die Verstopfung gelöst.«

Dann baute er alles wieder zusammen.

»Achten Sie darauf, die Dichtungen sauber einzulegen, das ist etwas fummelig. So, und jetzt müssen Sie die Leitung entlüften. Dazu müssen Sie die Entlüftungsschraube aufschrauben, aber nicht die Schraube in der Mitte, sonst fällt alles auseinander …«

Als er auch das geschafft hatte und der Motor wieder einwandfrei lief, freute er sich wie ein Schneekönig und war voller Stolz über seine Reparaturleistung. Er hatte wirklich bei null angefangen und konnte den Motor schließlich selbst wieder zum Laufen bringen. Es hätte Stunden gedauert, bis ihn die Rettungskräfte hätten finden können. Zum Glück hatte er ein Satellitentelefon dabei und dachte daran, Sea Start anzurufen. Später erfuhr ich, dass er den ganzen Prozess noch dreimal durchführen musste, bevor er einen Hafen erreichte.

1 Einführung

Die Absicht dieses Buches ist es, Bootsmotoren und die dazugehörigen Systeme so weit zu erklären, dass Sie sich selbst um den Motor kümmern und Probleme schon im Vorfeld erkennen können.

Es ist nicht dazu gedacht, Sie zum Mechaniker auszubilden. Gleichwohl werden alle wichtigen Arbeiten beschrieben, um den Motor zu warten und einen kompletten Service durchzuführen. Ebenso wird gezeigt, wie Sie bei auftretenden Problemen vorgehen müssen, um sie zu lösen. Wie bei allen Dingen kommt es auch bei einem Motor darauf an, dass er alles hat, was er braucht, um einwandfrei zu funktionieren, und dass man Verschleißteile im Auge behält und sich um sie kümmert, noch bevor sie den Geist aufgeben. Es geht darum, immer einen Schritt vorauszudenken.

Es ist genau wie zu Hause, wo man eine Taschenlampe jahrelang herumliegen lässt, nur um festzustellen, dass sie nicht funktioniert, wenn man sie dann einmal braucht. Beim Öffnen sieht man dann die ausgelaufenen Batterien, und die Taschenlampe wandert in den Müll. Hätte man die Batterien herausgenommen, während die Taschenlampe nicht benötigt wurde, könnte sie jetzt noch funktionieren. Sehen Sie sich unter diesem Gesichtspunkt auch an Bord um, und entnehmen Sie allen Geräten, die nur selten verwendet werden, die Batterien. Sie können die Batterien außen am Gerät mit Klebeband befestigen, damit sie schnell wieder zur Hand sind, wenn sie benötigt werden. Typische Beispiele sind Seenotlichter. Nehmen Sie die Batterien heraus, wenn das Boot lange Zeit im Hafen bleibt.

Bewahren Sie auch die Gebrauchsanweisungen und Handbücher sorgfältig auf. Bei Problemen mit dem Motor können sie sehr hilfreich sein.

Zusätzlich zu den im Folgenden beschriebenen Wartungsarbeiten von Benzin- und Dieselmotoren wird empfohlen, Wartungsbücher für grundsätzlich alle Verschleißteile an Bord anzulegen, die korrodieren oder verstopfen können. Es genügt nicht, sich nur um den Motor allein zu kümmern. Bei allen mechanischen Systemen an Bord ist Aufmerksamkeit gefragt. Abwarten, bis ein Teil seinen Dienst versagt, ist keine gute Lösung. Kümmern Sie sich rechtzeitig um alle Verschleißteile. Das ist für Sie und alle Beteiligten von Vorteil. Die teure Ankerwinsch muss regelmäßig gewartet werden, genauso wie die Frisch- und Abwasserpumpen oder die Bilgepumpe. Auch bei der Gasinstallation müssen unter anderem die Leitungen und der Druckminderer gewartet werden.

Entfernen Sie die Batterien bei Nichtgebrauch.

Nicht zu vergessen sind die Alarmmelder für Gas, Rauch und Kohlenmonoxid. Ebenso der Kühlschrank samt Tiefkühler sowie der Generator.

Bei Reparaturen auf See muss man in beengten Verhältnissen und nahezu unmöglich verkrümmter Körperhaltung arbeiten, um eine Schraube ganz hinten am Motor zu erreichen. Zusammen mit dem Dieselgeruch sind das keine guten Voraussetzungen, wenn man anfällig für Seekrankheit ist. Mir erging es auch schon so, als ich kopfüber in die Backskiste abgetaucht war, um etwas zu reparieren. Ich musste da ganz schnell wieder raus und frische Luft schnappen.

Solange man alle Wartungsintervalle einhält, die Geräte mit Sorgfalt benutzt und übermäßigen Verschleiß vermeidet, sollte alles gut funktionieren.

Eines muss ich noch klarstellen: Ich, Duncan Wells, bin hier der Laie, der mit Sicherheit alle möglichen Fehler macht, während Jonathan Parker der Experte ist. Alle Beschreibungen in diesem Buch wurden erst durch mein Nicht-Mechaniker-Gehirn gefiltert. Konnte ich es verstehen, war die Beschreibung gut genug, um im Buch aufgenommen zu werden.

In Stressfrei Motoren warten wird häufig betont, wie wichtig es ist, alles zu überprüfen und sich an Wartungsintervalle zu halten. Denn im Grunde geht es um gute Vorbereitung, wie es auch beim Segeln oft ganz allgemein um gute Vorbereitung geht. Man muss potenzielle Probleme erkennen, bevor sie auftauchen.

Das Buch ist so aufgebaut, dass man beim Kapitel Was tun bei einer Motorpanne? bereits aus den vorangegangenen Kapiteln die einzelnen Komponenten des Motors kennt und weiß, wie sie überprüft und repariert werden können.

Am Ende jedes Kapitels berichtet Jonathan aus seinem reichen Erfahrungsschatz. Diese Anekdoten sollen nicht abwertend klingen, denn sie hätten jedem passieren können. Sie bringen einfach das, worum es geht, genau auf den Punkt.

Jonathan berichtet

Im Büro von Sea Start klingelt das Telefon. Es ist ein Motorboot vor Anker in Osborne Bay auf der Isle of Wight.

»Ich kann den Motor nicht starten, ich muss hier weg, habe schon alles versucht.«

Er war kein Mitglied, aber immer, wenn nicht allzu viel los war, fuhren wir zu jedem raus. Zuerst musste ich jedoch einige Daten abfragen und das Finanzielle klären.

»Ja, in Ordnung, aber ich muss hier wirklich wegkommen«, sagte der Anrufer.

Nachdem er einen Mitgliedsbeitrag und eine Einsatzfahrt gezahlt hatte, was nicht ganz billig ist, begann ich Fragen über den Motor zu stellen. Er bestand aber darauf, dass ich zu ihm komme und hörte mir nicht richtig zu. Er hätte dieses und jenes schon probiert, sagte er.

»Also gut«, sagte ich und versicherte ihm, in zehn Minuten vor Ort zu sein. Als ich ankam, sah ich, dass auf dem kleinen Sportboot neben dem Anrufer auch dessen Familie und Freunde, insgesamt ungefähr zehn Personen, waren. Alle Augen waren erwartungsvoll auf mich gerichtet. Ich blickte nur kurz auf den Schalthebel, stellte ihn in die Mittelposition und startete die Maschine. Der Blick seiner Ehefrau sprach Bände. »Weißt du, was mich das jetzt gekostet hat?«, rief sie. Offensichtlich war sie es, die die Rechnungen zahlte. Ich hatte den guten Mann am Telefon gefragt, ob der Schalthebel in der Neutralstellung steht, aber er war so aufgeregt, dass er nicht zuhörte. Er hätte sich oder vielmehr seiner Frau eine Menge Geld sparen können. Aber die Leute geraten schnell in Panik und können dann nicht mehr klar denken.

Eine meiner Lieblingsgeschichte ist, als ein Anrufer sagte:

»Das Steuerrad klemmt, ich kann es nicht bewegen.«

»Fährt das Boot in Kreisen?«, fragte ich.

»Nein.«

»Hält es von allein Kurs?«

»Was?«

»Fährt das Boot geradeaus?«

»Ja.«

»Haben Sie einen Autopilot?«

»Oh, ja, okay, alles klar!«

Der Anrufer hatte soeben bemerkt, dass er unter Autopilot fuhr und gleichzeitig versucht hatte, das Steuerrad zu drehen. Sobald er den Autopilot ausgekuppelt hatte, konnte er wieder selbst steuern.

Bei einer blockierten Steuerung fährt ein Boot meist Kreise auf dem Wasser. Auf Segelyachten ist die Bedieneinheit des Autopilot oft seitlich im Cockpit montiert, wo es leicht passieren kann, dass ein Crewmitglied versehentlich die Taste berührt, die den Autopilot von »Standby« auf »Auto« schaltet.

Ein Schild zur Erinnerung: Reißleine nicht vergessen!

Vergessen Sie nie, die Reißleine am Hand- oder Fußgelenk festzumachen, wenn Sie ein Motorboot fahren. Eine zweite Reißleine an Bord erlaubt es einer anderen Person, den Motor wieder zu starten, wenn der Fahrer über Bord gefallen ist und mit seiner Reißleine am Handgelenk 30 oder mehr Meter entfernt im Meer schwimmt. Bitte daran denken: Die meisten Motorboote lassen sich nicht starten, wenn der Propeller eingekuppelt ist. Das ist eine Sicherheitseinstellung. Bei Außenbordmotoren muss die Reißleine für die Notausfunktion angebracht sein, damit man den Motor starten kann. Bei Segelyachten kann die Maschine meist auch im eingekuppelten Zustand gestartet werden.

2 Grundlagen des Motors

Wie funktioniert ein Verbrennungsmotor?

Bei einem Verbrennungsmotor wird Wärmeenergie durch Verbrennung in mechanische Arbeit umgewandelt.

Dampfmaschinen werden durch eine äußere Hitzequelle, beispielsweise ein Kohlefeuer, angetrieben und zählen streng genommen nicht zu den Verbrennungsmotoren. Durch Erhitzen von Wasser in einem Kessel über dem Feuer wird der entstehende Wasserdampf unter Druck in einen Zylinder geleitet, wo er einen Kolben in Bewegung versetzt, der wiederum über eine Pleuelstange die Kurbelwelle in eine Drehbewegung versetzt. Mit dieser Drehbewegung können Räder oder Maschinen angetrieben werden.

Diesel- und Benzinmotoren werden durch eine innere Verbrennung im Brennraum des Zylinders angetrieben, wo die Ausdehnung des verbrennenden Gemischs aus Treibstoff und Luft einen Kolben in Bewegung versetzt. Ein Unterschied zwischen Diesel- und Benzinmotor liegt darin, dass beim Dieselmotor das Treibstoff-Luft-Gemisch im Brennraum durch Selbstzündung verbrennt, die durch die hohe Verdichtung ausgelöst wird. Der Kolben komprimiert dabei die Luft im Gemisch so stark, dass sich das Gemisch von selbst entzündet. Beim Benzinmotor, oder Ottomotor, wird das Gemisch dagegen mittels einer Zündkerze entzündet. Dieselmotoren müssen einer höheren Kompression (Verdichtung) im Brennraum standhalten und sind deshalb massiver gebaut, wodurch sie schwerer als Benzinmotoren sind. Neben Benzin und Diesel können Verbrennungsmotoren auch durch andere Kraftstoffe wie Autogas, Erdgas, Wasserstoff und andere angetrieben werden, die jedoch bei Bootsmotoren selten sind.

Einspritzdüsen an einem Dieselmotor.

Zündkabel führen zu den Zündkerzen eines Benziners.

Verschiedene Arbeitsverfahren

Sowohl Diesel- als auch Benzinmotoren können nach ihrem Arbeitsverfahren in Zwei- und Viertaktmotoren unterschieden werden. Aufgrund der stärkeren Abgasbelastung werden Zweitaktmotoren in der EU nur noch eingeschränkt produziert. Unter Takt versteht man eine Kolbenbewegung. Bei einem Zweitaktmotor bewegt sich der Kolben einmal auf- und einmal abwärts, um einen Arbeitszyklus zu bilden, beim Viertaktmotor finden je eine weitere Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens statt, die dazu dienen, die Verbrennungsgase auszustoßen und neues Gemisch aufzunehmen. Da beim Zweitaktmotor dieser Gasaustausch nahezu gleichzeitig zwischen nur einer Auf- und Abwärtsbewegung erfolgt, entsteht eine höhere Abgasbelastung. Natürlich sind noch zahlreiche ältere Zweitaktmotoren im Einsatz. Bei größeren Zweitaktmotoren kommen auch andere Verfahren bei der Öl- und Gemischzuführung zum Einsatz, die die Abgasbelastung reduzieren können, doch diese Motoren sind wesentlich teurer.

Funktion eines Viertaktmotors

Im Motorblock sind die Zylinder, in denen sich die Kolben auf und ab bewegen. Die Kolben sind über Pleuelstangen mit der Kurbelwelle verbunden und versetzen diese in eine Drehbewegung. Manche Motoren haben ein Schwungrad, das mit der Kurbelwelle verbunden ist und durch seine Masse die Kolbenbewegung unterstützt.

An der Oberseite des Motorblocks ist der Zylinderkopf aufgeschraubt, in dem sich die Ein- und Auslassventile für jeden Zylinder befinden. Die Ventile werden über die Kurbelwelle angesteuert und öffnen und schließen sich im Takt mit der Kolbenbewegung.

Einzelteile von Pleuel und Kolben. Das große Pleuelauge ist auch mir ein Begriff. Ich erinnere mich, als ich mein Auto zur Inspektion brachte:

dencg/Shutterstock.com

»Und, ist alles in Ordung?«, fragte ich.

»Leider nein.«

»Oh?«

»Das große Pleuelauge ist gebrochen.«

»Teuer?« (tiefes Luftholen)

»Leider ja.«

ARBEITSTEILE EINES MOTORS

Beim Starten des Motors dreht der Anlasser das Schwungrad.Mit dem Schwungrad dreht sich die Kurbelwelle, und die Kolben verdichten das Gas im Zylinder. Über die Kurbelwelle wird die Nockenwelle gedreht, die die Ein- und Auslassventile öffnet und schließt.Gleichzeitig werden andere Komponenten wie die Lichtmaschine zur Ladung der Batterien, die Kühlwasserpumpe, Hydraulikpumpen und Kompressor über Keilriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben.Von der Kurbelwelle aus wird auch die Ölpumpe angetrieben, die im Inneren des Motors für die nötige Schmierung sorgt.

Vierzylinder-Benzinmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Hier erfolgt der Nockenwellen-Antrieb mittels einer Steuerkette.

KsanderDN/Shutterstock.com

Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die über einen Zahnriemen angetrieben werden.

Baloncici/Shutterstock.com

Hier erfolgt der Nockenwellenantrieb über Stirnräder, die gleichzeitig auch die Ölpumpe antreiben.Bauteile eines Motors mit Ansaugstutzen und Abgaskrümmer.

Die Nockenwelle kann über den Zylindern angebracht sein, wo sie die Ventile direkt über Tassenstößel oder Kipphebel betätigt, oder sie liegt weiter unten, und die Verbindung zu den Ventilen erfolgt über Stoßstangen. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt von der Kurbelwelle aus meist über Stirnräder oder einen Zahnriemen oder eine Steuerkette. Unter dem Motor liegt die Ölwanne, von der aus das Motoröl zur Schmierung aller bewegten Teile durch den Motor gepumpt wird. Über den Ansaugstutzen am Zylinder gelangt Luft in den Brennraum, die nach der Verbrennung über den Abgaskrümmer abgeführt wird. Die Nocken auf der sich drehenden Nockenwelle drücken über Stoßstangen oder Kipphebel auf die federbelasteten Ein- und Auslassventile, die sich genau im Takt mit der Kolbenbewegung öffnen und schließen. Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen werden auch als DOHC-Motoren (double overhead camshaft) bezeichnet. Nahezu alle größeren Außenbordmotoren ab ungefähr 90 PS haben obenliegende Nockenwellen, da diese Konstruktion im Gegensatz zu Motoren mit einem Ventiltrieb über Stoßstangen mehr Motorleistung, speziell bei höheren Drehzahlen, erlaubt.

Um die Leistung eines Motors weiter zu steigern, können zum Beispiel die Ein- und Auslassöffnungen der Ventile vergrößert werden. Der Platz an der Oberseite des Zylinders ist jedoch begrenzt. Dieser zur Verfügung stehende Platz kann durch jeweils zwei Einlass- und zwei Auslassöffnungen effektiver ausgenutzt werden als durch eine große Einlass- und eine große Auslassöffnung. Diesen Vorteil macht sich die Vierventil-Technik zunutze. Dennoch stößt man bei der Steigerung der Luftzufuhr, die ein Motor durch den sich nach unten bewegenden Kolben ansaugen kann, an eine Grenze. Solche Motoren werden Saugmotoren genannt. Im Gegensatz dazu steht die Motoraufladung, bei der die Luft mit Druck in den Brennraum gepumpt wird. Das kann mit einem Turbolader oder einem Kompressor geschehen. Der Turbolader, auch Abgasturbolader, wird von den ausströmenden Abgasen des Motors angetrieben, während ein Kompressor in der Regel mechanisch über die Kurbelwelle angetrieben wird. Da der Turbolader bei älteren Turbomotoren erst bei stärkerem Abgasausstoß, das heißt bei höherer Drehzahl des Motors, effektiv arbeitet, spricht man auch von einem Turboloch, das die vergleichsweise geringere Leistung im unteren Drehzahlbereich beschreibt. Die Motoraufladung durch einen Kompressor kann dagegen bei allen Drehzahlen effektiv arbeiten, hat aber den Nachteil, mehr Leistung zum Verdichten der Luft zu benötigen.

Der Ventiltrieb dieses Motors erfolgt über Stoßstangen und Kipphebel. Die Nockenwelle wird über Stirnräder von der Kurbelwelle angetrieben.

Aufgrund der unterschiedlichen Vor- und Nachteile verfügen manche Motoren sowohl über einen Turbolader als auch über einen Kompressor.

Das Getriebe hat üblicherweise einen Vorwärtsund einen Rückwärtsgang. Die Anforderungen an die Motorisierung hängen aber vom Bootstyp und seiner Rumpfform ab. Gleiter benötigen bei Vorwärtsfahrt ausreichend Leistung aus dem unteren Drehzahlbereich, um in die Gleitphase zu kommen und sollten im Rückwärtsgang schnell aufstoppen können. Eine Segelyacht muss dagegen nicht schnell beschleunigen können und benötigt keine Leistungsreserven im oberen Drehzahlbereich, da sie ihre Rumpfgeschwindigkeit bei Motorfahrt nicht überschreitet. Es kommt jedoch immer auf die optimale Abstimmung von Motorleistung, Gewicht und Gewichtsverteilung sowie Propellerwahl an.

Ein Volvo Penta aus der KAD-Serie mit Turbolader und Kompressor.

Bei einem Gleiter ist diese Abstimmung besonders heikel, da einerseits genügend Leistung gefordert ist, um das Boot ins Gleiten zu bekommen und andererseits das Gewicht eine große Rolle spielt, denn ein Gleiter darf nicht zu schwer sein. Deshalb haben Gleiter meist entweder einen leichtgewichtigen Benzinmotor ohne Motoraufladung oder einen konstruktionsbedingt schwereren Dieselmotor, der über Turbolader und/oder Kompressor verfügt.