Asiento 1C E-Book

Zafar Masud

• Herausgeber: Plataforma
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 289

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

El 22 de mayo de 2020, el vuelo 8303 de Pakistan International Airlines cayó en pleno barrio residencial de Karachi y estalló en llamas. De las 99 personas a bordo, solo dos sobrevivieron. Una de ellas fue Zafar Masud. Su asiento: el 1C. Su destino: una segunda vida que jamás imaginó. En Asiento 1C, Masud reconstruye con precisión y humanidad la secuencia de errores, negligencias y fallos sistémicos que condujeron al desastre, pero su relato va mucho más allá del accidente. Tras semanas de cirugías, rehabilitación y vértigo emocional, el autor emprende un viaje profundamente introspectivo que lo lleva a replantearse su propósito, su liderazgo y su relación con el mundo. Lo que comienza como el testimonio de un superviviente se transforma en una poderosa reflexión sobre segundas oportunidades, la fragilidad humana y la resiliencia que emerge cuando la vida se quiebra de forma brutal. Entretejiendo las voces del otro superviviente, los rescatistas que arriesgaron su vida y los testigos que presenciaron el horror, Masud ofrece una mirada íntima y reveladora sobre cómo afrontar el trauma, aceptar la vulnerabilidad y encontrar luz en medio del caos. Sus lecciones —honestas, incómodas y profundamente inspiradoras— conectan con cualquiera que haya enfrentado la adversidad o necesite recuperar la esperanza. Con una narrativa conmovedora y una visión lúcida sobre el liderazgo, la ética y la condición humana, Asiento 1C es mucho más que una historia real: es un recordatorio de que incluso después de la caída más devastadora es posible reconstruirse, renacer y descubrir un nuevo sentido para seguir adelante. Un libro que emociona, sacude y deja huella.________________________________________

Leseprobe

Asiento 1C

El testimonio de un superviviente sobre la esperanza, la resiliencia y la renovación

Zafar Masud

con aportaciones editoriales y de investigación de Syeda Amna Hassan

Primera edición en esta colección: diciembre de 2025

© Zafar Masud, 2025

© de la presente edición: Plataforma Editorial, 2025

Plataforma Editorial

c/ Muntaner, 269, entlo. 1ª – 08021 Barcelona

Tel.: [phone] – Fax: [phone]

www.plataformaeditorial.com

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ISBN: 979-13-87813-58-1

Adaptación de cubierta a la edición en castellano y composición: Grafime, S.L.

Reservados todos los derechos. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos. Si necesita fotocopiar o reproducir algún fragmento de esta obra, diríjase al editor o a CEDRO (www.cedro.org).

Zafar Masud es un banquero, emprendedor y autor pakistaní nacido en Karachi en 1970. Es MBA por el Institute of Business Administration (IBA) de Karachi y ha desarrollado una amplia carrera en instituciones como American Express Bank, Citibank, Dubai Islamic Bank y Barclays, además de ocupar cargos de alto nivel en el sector público. Desde abril de 2020 es presidente y CEO del Bank of Punjab y, ese mismo año, se convirtió en uno de los dos únicos supervivientes del accidente del vuelo PK-8303.

A mis padres.

Gracias a su bondad hacia la gente

y su piedad, hoy estoy vivo.

Índice

Introducción

Vuelo 8303

1. Arrogancia

2. Deudas

3. Bondad

4. Sinceridad

5. Milagros

6. Fuerza de voluntad

7. Rituales

8. Pasos audaces

9. Comunicación

10. Legado

Epílogo

Notas

Navegació estructural

Cubierta

Portada

Créditos

Dedicatoria

Índice

Comenzar a leer

Notas

Colofón

Introducción

A comienzos de 2020, un virus veloz y mortal asoló el mundo. La pandemia de la covid-19 obligó a las autoridades a confinar las ciudades a mediados de marzo; aunque, incluso a principios de mayo, seguía sabiéndose muy poco sobre esta nueva enfermedad. El temor persistente al virus se vio agravado por una cautela generalizada ante las políticas gubernamentales que habían cerrado negocios y ralentizado la actividad económica. Muchos argumentaban que Pakistán era demasiado joven y frágil para sobrevivir a una crisis de esta magnitud. Lo cierto es que el virus había puesto de manifiesto las vulnerabilidades no solo de un país en desarrollo como Pakistán, sino también de todo el mundo.

El miedo más debilitante era el de lo desconocido. Aun un país como Pakistán, que había desafiado al terrorismo, las insurgencias, las crisis económicas y la creciente intolerancia, estaba ahora al borde de una nueva e inexplicable crisis, cuyo fin no se vislumbraba. El miedo se apoderó de los centros urbanos donde el virus se propagaba con rapidez. En ese momento, no se conocía ninguna cura ni vacuna. Los tratamientos eran una mezcla de prueba y error. La gente se aislaba en grados extremos, sin saber si el virus se contagiaba por contacto o por vía aérea.

Tras dos meses de estancamiento insoportables, el 15 de mayo, el gobierno pakistaní autorizó provisionalmente los viajes nacionales. Las aerolíneas comenzaron a desempolvar los aviones que habían permanecido inactivos en hangares y pistas durante meses. Un pequeño resquicio de optimismo comenzó a filtrarse de nuevo en la sociedad.

Pakistán es curioso en ese sentido. A menudo se nos describe como una nación resiliente. Gran parte de esta tenacidad proviene, en gran medida, de un idealismo incansable y, a veces, imprudente que nos ha impulsado a través de guerras, crisis de refugiados, terremotos y más. Quizá este idealismo nació de la necesidad y tal vez esté fuera de lugar, pero ha calado hondo en la esencia misma de la nación. En las circunstancias más sombrías, tendemos a aferrarnos a la proverbial esperanza con todo lo que tenemos.

Incluso en medio de todo el pesimismo, estaba emocionado. Tenía motivos para estarlo. Acababa de completar seis semanas al frente del Banco de Punjab (BOP) y regresaba de Lahore a Karachi para las vacaciones. Tras una larga trayectoria en banca y finanzas, había vacilado en unirme al BOP. Al fin y al cabo, mis consultorías pagaban bien y me permitían horarios de trabajo más flexibles. Tras vivir en Pakistán la mayor parte de mi vida y presenciar las dificultades que había atravesado el joven Estado, había interiorizado ese sentido de responsabilidad colectiva que compartimos tantos compatriotas. Sabía que cinco años como presidente y director ejecutivo de un banco estatal generarían un mayor impacto que las consultorías en otros lugares.

Mi entusiasmo por el trabajo no disminuyó por la sensación de fatalidad inminente que trajo la pandemia. No es de extrañar, entonces, que abordara el vuelo 8303 de Pakistan International Airlines (PIA) desde el Aeropuerto Internacional Allama Iqbal en Lahore sin la menor inquietud, completamente ajeno a lo que iba a suceder a continuación.

Sin embargo, mis esperanzas eufóricas por el BOP, junto a la esperanza tímida de la nación a medida que el confinamiento se acercaba a su fin (justo a tiempo para el final del Ramadán y el comienzo del Aid), se vieron bruscamente interrumpidas cuando nuestro vuelo se precipitó hacia un final ardiente sobre Karachi. El accidente dejó noventa y ocho muertos. Soy uno de los dos únicos supervivientes.

Fue el tipo de acontecimiento monumental que te redefine. Me encontré recalibrando mis prioridades, reflexionando con más profundidad sobre cuestiones existenciales que antes había pasado por alto y maravillándome de la serie de hechos que me permitieron sobrevivir. Durante el período que siguió, también pasé mucho tiempo lidiando con complicaciones físicas dolorosas derivadas de las lesiones, que requirieron múltiples cirugías en el extranjero.

El proceso de aceptar mi mortalidad y mis nuevas limitaciones físicas fue a la vez aislante y humillante por igual. Por un lado, estaba solo en mi situación —pasar por un acontecimiento devastadoramente traumático que muy pocas personas podrían afirmar haber experimentado y sobrevivido— y, por otro, paradójicamente, me sentí inundado por una efusión de amor y apoyo que me dejó conmocionado por la gratitud y el asombro. Al final, comprendí lo que significaba sentirse solo entre la multitud, y fue desconcertante.

Sobrevivir a un accidente aéreo te produce eso: introduce en tu mente pensamientos incongruentes que nunca imaginaste que pudieran existir. Te sientes horrorizado y devastado por la tragedia que te rodea, pero al mismo tiempo, aliviado por haber sobrevivido. Y, a pesar de ese alivio, te preguntas por qué sobreviviste. Cuando la culpa del superviviente se afianza tanto en tu mente, te sientes atormentado por ella. Reconoces que lo sucedido no tuvo sentido, pero sigues buscando significado en los escombros que quedaron atrás. Se convierte en una lucha constante e implacable; encontrar y aceptar la tristeza y la alegría, el dolor y el alivio, la depresión y unas renovadas ganas de vivir, todo a la vez.

Como la mayoría de las personas que no han experimentado un suceso traumático, nunca había pensado mucho en cómo estas emociones complejas podían perseguirse unas a otras en la mente de un superviviente con una rapidez tan cegadora. Así que, cuando me enfrenté a estos pensamientos inquietantes pero reveladores, hice lo único que se me ocurrió: escribir un libro sobre ello. Y mientras lo escribía, me encontré explorando todo, desde la mecánica del accidente hasta mis sentimientos durante la recuperación.

En este libro, si bien analizo los detalles del accidente en sí —y cómo las turbulentas crisis política y económica se combinaron para crear el caos que hundió el ecosistema doméstico en su conjunto— en los dos primeros capítulos, este no es el enfoque principal. En cambio, la mayor parte del libro guía a los lectores a través de diez lecciones que aprendí durante y después del accidente.

En el capítulo titulado «Milagros», reflexiono sobre los acontecimientos improbables que me salvaron la vida y la culpabilidad que sentí por haber sobrevivido, utilizándolos como una lente para cuestionar cómo percibimos los milagros a través de siglos de condicionamiento cultural y religioso. Este condicionamiento me llevó a creer que tenía que ser digno de ser salvado y me costó explicar por qué había recibido semejante milagro. Los más inteligentes emocionalmente saben que tratar de ser «digno» de un milagro es inútil; cualquiera con un mínimo de humildad se da cuenta de que esa meta es inalcanzable. Solo cuando acepté que me habían concedido este milagro sin motivo alguno, comencé a superar mi culpabilidad.

En «Arrogancia», analizo cómo la arrogancia sistémica ha llevado al colapso de toda la industria y cómo afecta a individuos y líderes empresariales. Cuando los líderes se duermen en los laureles, los imperios se derrumban. Esto es, en gran medida, lo que le ha sucedido a la industria de la aviación nacional en su conjunto, y se reflejó en las acciones del piloto y el personal de control de tierra el fatídico día de mi accidente.

En «Rituales», revelo cómo los oficiales de control de tierra abandonaron sus puestos para ofrecer oraciones, justo cuando mi avión estaba a punto de estrellarse. También profundizo en la historia del comportamiento ritualista, desde el acaparamiento durante la Edad de los Metales hasta las prácticas musulmanas modernas. Considero tanto la rigidez y el sacrificio que conllevan algunos rituales prescritos, así como los beneficios científicamente respaldados del comportamiento ritualista, como son sus efectos ansiolíticos en deportistas o pescadores que surcan mares tempestuosos. Si bien los rituales pueden ofrecer un gran consuelo, muchos se han vuelto divisivos, políticos y distractores. Insto a los lectores a no volverse rígidos en su búsqueda de la perfección ritual.

En «Deudas», sigo a personas que han tenido experiencias cercanas a la muerte (ECM), desde montañeros y geólogos del siglo xix hasta participantes en estudios de investigación contemporáneos. Casi unánimemente, todos han experimentado una intermitencia de tiempo y una sensación de tranquilidad, y muchos han recordado sus deudas con otras personas, ya sean emocionales o financieras. Describo los momentos previos al accidente, antes de desmayarme, y reflexiono sobre lo que tengo en común con estas ECM y cómo eso ha cambiado mi perspectiva de la vida.

En «Fuerza de voluntad», hablo sobre cómo es adaptarse constantemente a una nueva normalidad para el cuerpo, luchar con la disonancia cognitiva entre cómo te ves a ti mismo y hasta qué punto puede funcionar tu cuerpo. Cuatro años después del accidente, sigo lidiando con cirugías y complicaciones médicas, y me siento obligado a familiarizarme con nuevas áreas de la investigación médica. Hace poco, los médicos descubrieron un desplazamiento de la médula espinal que me ha devuelto a una silla de ruedas durante períodos largos, así que ahora debo aprender sobre osteopatía. Pero, aunque no era deportista antes del accidente, curiosamente mi mente ha encontrado luz y esperanza en los ejemplos de personas que han desarrollado una fuerza de voluntad extraordinaria, desde los antiguos atenienses que inspiraron maratones hasta los deportistas de resistencia actuales.

En «Pasos audaces», examino ejemplos históricos de astucia frente a adversidades insuperables, que han resistido la prueba del tiempo y motivado a personas durante siglos. No soy tan vanidoso como para comparar mi trayectoria con estas exhibiciones. Para nosotros, la astucia no tiene por qué significar demostraciones de valor en la batalla. De hecho, bien podría ser lo contrario: tener la fuerza para rechazar las ideas tradicionales de sufrimiento estoico y no aceptación de ayuda. Para mí, significó no temer el estigma asociado a buscar ayuda psicológica en Pakistán y hablar abiertamente sobre terapia, incluso mientras dirigía una importante institución financiera del país.

En «Bondad», exploro cómo filósofos de todas las épocas y lugares se han obsesionado con definir la verdadera naturaleza humana, y cómo nuestra literatura y cultura popular tienden a inclinarse hacia la maldad de la humanidad. Sostengo que esto no se debe a la verdad, sino a nuestra atracción por lo que hace que una historia sea más interesante. También analizo la suposición elitista presente en muchos textos que hablan de cómo las masas pueden ser violentas y, por lo tanto, deben ser controladas, y la descarto en favor de la afirmación de John F. Freie sobre que la gente suele unirse después de los desastres.1 Mi experiencia tras el accidente, así como las comunidades que han surgido tras los desastres naturales en Pakistán, sin duda dan testimonio de esta bondad innata. Repensar nuestra visión de las masas puede tener ramificaciones en aspectos como el diseño de políticas, una atención médica más humana para los enfermos terminales e incluso el marketing.

En «Sinceridad», pienso sobre cómo la sinceridad a menudo se sacrifica en aras de la simplicidad narrativa o por rédito político. Si bien reconocemos rápidamente la insinceridad en narrativas que nos son ajenas, como los relatos históricos de la expansión colonial escritos desde el punto de vista del agresor, no nos apresuramos a atacarla cuando nos afecta directamente. Analizo la obsesión actual de la sociedad pakistaní por proyectar una «buena» imagen en los medios internacionales, contraria a la realidad. También descarto las falsas narrativas que me presentan como un santo después de haber sobrevivido y animo a los lectores a reflexionar críticamente sobre nuestras creencias y hasta dónde estamos dispuestos a llegar para defender esos ideales.

En «Comunicación», exploro cómo la humanidad ha trabajado constantemente para comunicar sus experiencias, desde las pinturas rupestres hasta la literatura moderna, y cómo aislar el estudio de la comunicación y la literatura de actividades más prácticas, como las finanzas y la economía, nos ha empobrecido. También hablo de cómo la comunicación con mi familia y mis empleados me ayudó a sanar y a construir relaciones más sólidas después del accidente.

Por último, en «Legado», hablo de cómo toda esta experiencia me ha moldeado y me ha llevado a replantearme mi enfoque de la vida y lo que espero dejar. En el epílogo, utilizo mis experiencias para abogar por un enfoque más empático de la vida.

Al escribir de esta manera, considero este libro en parte memorias y en parte ensayo. Comparto no solo una historia personal llena de adrenalina, de pérdida, esperanza y supervivencia contra todo pronóstico, sino también las lecciones que he aprendido sobre la vida tras más de dos años de recuperación emocional y física, junto a una reflexión mesurada.

Por eso, comparto mi historia con fervor. Sitúo las lecciones aprendidas en el centro del libro, espero que anime a los lectores a cuestionar creencias arraigadas, los impulse a la acción o les ayude a reducir la marcha. Dudo en llamarlo un libro de autoayuda. Para mí es mucho más que una receta de qué hacer y qué no hacer. Si este libro consigue reducir, aunque sea un poco, tu cinismo hacia el mundo, habrá cumplido su objetivo. Si te sientes incluso ligeramente inclinado a romper el caparazón endurecido que hayas desarrollado para lidiar con el mundo tal como es hoy, me sentiré afortunado de formar parte de ese viaje.

Este texto es tanto una obra de amor como una catarsis para mí. He salido de esa situación con una idea más fuerte y clara de quién soy y de lo que esta nueva oportunidad de vida significa para mí. Me siento increíblemente afortunado de haber sobrevivido, y aún más afortunado de haber adquirido tanta claridad sobre mis objetivos en la vida y el legado que quiero dejar. He descubierto la convicción más sincera y absoluta de que quiero ser recordado como un agente de cambio. Si no logro hacerlo a gran escala, me sentiré feliz incluso si solo influyo positivamente en la vida de las personas con las que me relaciono.

Por último, este libro también es mi intento de explicar lo inexplicable y formular ideas sobre el mundo arraigadas en contextos históricos y políticos. Sin embargo, estas ideas se ven impulsadas por la urgencia de quien ha experimentado una ECM, algo que a menudo agudiza la perspectiva. Sin duda, lo ha hecho por mí y espero que pueda hacer lo mismo por quienes lean mi historia.

Vuelo 8303

La mañana del 22 de mayo de 2020 me desperté con mi pereza habitual. Detestaba madrugar y lo evitaba siempre que podía. En un principio, había reservado un vuelo a las once de la mañana en una aerolínea privada; sin embargo, la noche anterior al vuelo descubrí que PIA, la aerolínea de bandera nacional, ofrecía un vuelo especial a media tarde para atender la afluencia del Aid. Cuando un empleado de mi oficina me preguntó por mi preferencia, elegí PIA con la esperanza de dormir un poco más en mi día libre. Curiosamente, me desperté mucho antes de lo previsto y podría haber tomado fácilmente el vuelo anterior.

Tengo fama de llegar tarde a los aeropuertos, mucho más allá de lo que se considera «tarde con elegancia». Pero ese día llegué temprano y descubrí que mi nuevo responsable de protocolo me había reservado un asiento junto a la ventanilla. Normalmente, opto por el pasillo porque me da espacio para estirar los brazos y las piernas, así que le pedí que me cambiara, ya que aún teníamos tiempo antes del despegue. Me asignaron el 1C, un asiento de pasillo en la primera fila.

Estaba de buen humor al embarcar. Cuando vuelas a menudo, viajar en avión ya no resulta glamuroso. Como mucho, encuentras maneras de pasar las horas e ignorar la monotonía del proceso. Ese día, sin embargo, mi apatía general por el tedio del vuelo se vio atenuada por la emoción que sentía por mi carrera, el banco y la perspectiva de ver a mi familia. Si bien ya había ocupado puestos que me permitieron aportar lo que consideraba cambios significativos al ecosistema bancario y financiero de Pakistán, estaba seguro de que podría hacer mucho más en el puesto actual como director ejecutivo y presidente del BOP.

Este no era mi primer contacto con el sector público. Había sido director general de National Savings en el Ministerio de Finanzas durante dos años y había iniciado la transformación digital de la organización, introduciendo la banca en línea y las tarjetas de cajero automático con el apoyo de la Fundación Bill y Melinda Gates, el Departamento para el Desarrollo Internacional del gobierno del Reino Unido (ahora reemplazado por el Ministerio de Relaciones Exteriores y Desarrollo de la Commonwealth) y el Banco Mundial. También había tratado de que el sector fuera más inclusivo, lanzando productos de bienestar para personas con discapacidad y las familias de soldados caídos en combate. Esta experiencia fue fundamental para que se me consolidara la convicción de que podía ser más útil en el sector público.

También fui miembro de la junta directiva del Banco Estatal de Pakistán y del prestigioso Comité de Política Monetaria, junto a otros organismos públicos cruciales como la Autoridad Portuaria de Qasim, que regula uno de los puertos más grandes de Pakistán. Además, formé parte del consejo de administración de Oil & Gas Development Company Limited, y sigo siendo su presidente no-ejecutivo. Esta es una de las entidades más grandes de Pakistán y la única empresa pública del país que cotiza en la Bolsa de Londres. Y lo más importante: mi etapa como director general de National Savings me ayudó a comprender y apreciar el funcionamiento del sector público.

En cambio, mi trabajo con empresas privadas como InfraZamin Pakistan y Burj Capital, la firma de inversión que fundé para proyectos de desarrollo de energías renovables y banca de inversión, me proporcionó una visión empresarial y emprendedora, y me ayudó a cultivar un enfoque pragmático para la reforma del sector público. También trabajé durante años para bancos privados como Barclays y Citibank.

En cierto modo, mi carrera fue una maratón tenaz que me condujo al timón del BOP, donde finalmente pude implementar cambios más ambiciosos, que ansiaba desde hacía tiempo. El banco rebosaba de potencial y yo podía contribuir a la recuperación de un activo estatal, que consideraba un patrimonio público. A pesar de su reputación, estaba bien gestionado y la calidad de su cartera era muy buena. Era la plataforma de lanzamiento perfecta para algunas de mis ideas. Por lo que admito que estaba muy orgulloso de mi destino, y ni siquiera la monotonía del vuelo iba a mermar mi entusiasmo.

El vuelo despegó de Lahore a las 13.05 horas del 22 de mayo de 2020.

Las condiciones para el despegue eran casi perfectas: el verano implacable de Lahore había comenzado, con baja humedad y una temperatura que rondaba los sofocantes 37 °C. Un viento suave soplaba del oeste, que agitaba solo hojas y ramitas, y removía los residuos más ligeros que producía la bulliciosa metrópolis. La neblina que caracterizaba las tardes de Lahore aún no había bajado, y la visibilidad se extendía hasta 8 kilómetros.

En cambio, Karachi era calurosa y húmeda, con poca visibilidad y una fuerte brisa que silbaba entre árboles y cables eléctricos, y movía ramas gruesas. Las condiciones meteorológicas aún eran propicias para el aterrizaje, pero, reflexionando sobre esto, no puedo evitar maravillarme de cómo la naturaleza, de forma aleatoria y voluble, había creado la sutil y patética falacia shakespeariana que los escritores de ficción aún se esfuerzan por emular: el buen tiempo al despegar reflejaba la tranquilidad dentro del avión, mientras que la tormenta que se avecinaba en Karachi insinuaba la turbulencia que nos aguardaba.

Al igual que yo, Mohammad Zubair, de ahora veintiocho años, un compañero de viaje al que todavía no conocía, tampoco tenía premoniciones sobre el destino que nos aguardaba en el vuelo. Zubair, un ingeniero mecánico que trabajaba en proyectos industriales por todo el país, tenía entonces veinticuatro años y también viajaba con bastante frecuencia. Todavía conserva las selfis que se tomó en la sala VIP del aeropuerto de Lahore justo antes de embarcar, en las que mira directamente a la cámara con una media sonrisa perezosa, mostrando la seguridad en sí mismo y la languidez que solo los jóvenes pueden lograr.

Para nosotros, los pasajeros, el vuelo era como cualquier otro: una cabezadita, un refrigerio, algunos videos descargados y la habitual mezcla de emoción o aburrimiento por el destino que se aproximaba.

Sin que lo supiéramos, mientras el vuelo se aproximaba a Karachi, la torre de control había autorizado al avión a realizar una aproximación con sistema de aterrizaje instrumental (ILS), un método que se utiliza en condiciones de baja visibilidad o mal tiempo, en los que la aeronave depende en gran medida de un sistema de radionavegación y sus múltiples transmisiones para obtener una guía precisa y aterrizar con seguridad.

A discreción del piloto, se permitió que el vuelo pasara sobre Makli, una vasta meseta conocida por una gigantesca y antigua necrópolis que existió entre los siglos xiv y xviii, que se encuentra a solo 16 millas náuticas del aeropuerto de Karachi. Mientras el avión sobrevolaba estas tumbas de arenisca tallada, el control de tráfico aéreo advirtió a la tripulación que la aeronave se encontraba a una altura superior al perfil de descenso requerido.

El vuelo iba a 9.780 pies, en lugar de los 3.000 pies requeridos, y navegaba a 245 nudos.1 El piloto no podía confiar en el ordenador para gestionar el descenso. Para perder altitud con rapidez, desactivó ambos pilotos automáticos y extendió los aerofrenos con la unidad de control de vuelo. Los expertos en aviación saben lo que esto significa. Estos frenos aumentan la resistencia aerodinámica de una aeronave, lo que permite al piloto controlar la velocidad durante un descenso rápido. Era un caos controlado; el avión estaba a punto de precipitarse hacia la pista.

Era una aproximación con la que el control de tráfico aéreo no estaba de acuerdo.

Aconsejaron repetidamente al piloto que hiciera una vuelta y descendiera de manera gradual, pero él continuó la aproximación para el aterrizaje. A 7.221 pies, todavía a 10,5 millas náuticas de la pista, el piloto bajó el tren de aterrizaje. De nuevo, el control de tráfico aéreo sugirió una vuelta, pero no se tuvo en cuenta.2

Dentro de la cabina, apenas percibí la velocidad del descenso, con esa distracción con la que notamos los cambios en cosas que consideramos insignificantes. Volar con frecuencia me había privado de la capacidad de maravillarme ante el milagro del vuelo o de aterrorizarme ante cualquier irregularidad menor. De niño, quizá me hubiera parado a pensar en cómo un artefacto de metal y electrónica de más de sesenta mil kilos podía surcar el aire. Pero como adulto cuyo trabajo implicaba viajar a menudo, un vuelo era solo un paso más en la rutina cotidiana de la vida.

Sin embargo, los oficiales de control de tierra se alarmaban cada vez más a medida que el avión se precipitaba hacia el aeropuerto. Comenzaron a suplicar al piloto que volviera a ascender. A menos de 7 millas náuticas de la pista, a una altitud de entre 4.000 y 4.500 pies, el control de tráfico aéreo comunicó por radio: «PIA 8303, ignore. Gire a la izquierda rumbo 180».3

Antes de que el avión hubiera recorrido ni una milla náutica más, el control de tierra se comunicó de nuevo a través del canal de aproximación de Karachi para rechazar la solicitud del piloto de continuar la aproximación: «Negativo, gire a la izquierda rumbo 180».

Los últimos minutos del audio recuperado ilustran la confianza del piloto en su aproximación para el aterrizaje.

Piloto: Estamos tranquilos. Podemos lograrlo… Estamos tranquilos ahora, y hemos salido de 3.500 para 3.000, instalado ILS 25L.

Hasta ese momento, las instrucciones del control de tierra habían sido claras y concisas, sin interrupciones por estática y repetidas más de una vez. Sin embargo, el piloto permaneció impasible.

Aproximación a Karachi: Recibido, gire a la izquierda rumbo 180.

Piloto: Pero estamos instalados en ILS 25L.

Algo provocó un cambio de opinión. A una altitud de 1.740 pies y a solo 5 millas náuticas de la pista, el piloto decidió abandonar la aproximación o quizá reconsideró su decisión, porque la tripulación replegó los aerofrenos y el tren de aterrizaje al interior del fuselaje. No está claro qué lo obligó a hacerlo; no hubo comunicación por radio para discutir el cambio.

Fue entonces cuando cayó otra ficha de dominó. Mientras los oficiales en tierra creían que la aeronave continuaba la aproximación para el aterrizaje, las comunicaciones del aeropuerto continuaron a través del canal de aproximación de Karachi en lugar de pasar al control de aeródromo.4

Para entonces, el control de tierra había cedido a las reiteradas solicitudes del piloto y autorizó el aterrizaje. En el caos resultante, el control de aeródromo no se percató de que el tren de aterrizaje del avión ya no estaba extendido. El control de aproximación de Karachi recibió esta autorización telefónicamente y se la comunicó al piloto.

Aproximación a Karachi: Pakistán 8303, autorizado a aterrizar 25L.

Piloto: Recibido, Pakistán 8303.

El informe preliminar de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos de Pakistán (AAIB) incluye un gráfico que muestra el descenso del avión, comparado con la trayectoria de planeo requerida hasta el aeropuerto. Es tan inocuo como cualquier otro gráfico: neutral, matemático y preciso. No pretende provocar desesperación ni ira. De hecho, el informe advierte contra ello con la impersonal jerga legal que suelen usar estos informes: «Es inapropiado utilizar el informe de investigación de la AAIB (ni ningún informe o declaración preliminar/provisional de la AAIB) para atribuir culpa o determinar responsabilidades, ya que ni la investigación ni el proceso de elaboración de informes se han llevado a cabo con ese fin».5

Esto no impide que la mayoría de las personas sientan un escalofrío involuntario al observarlo. La línea irregular de altitud, que representa el descenso de la aeronave, desciende bruscamente de 10.000 a 1.500 pies, con una pendiente que se intensifica en rachas alarmantes. En marcado contraste, la elegante línea recta que representa el perfil de aproximación requerido se extiende muy por debajo, inclinándose suavemente hacia abajo.6

Provoca una reacción; un miedo frío y penetrante en el estómago que amenaza con estallar, incluso en quienes tienen dificultades con las matemáticas. La trayectoria del avión ni siquiera cruza la aproximación requerida hasta que está a solo 1.500 pies sobre el suelo. Durante un breve interludio, se eleva unos centenares de pies antes de volver a precipitarse hacia el suelo.

Me pregunto cómo se sintieron todos a bordo en ese momento. Habiendo experimentado ya un buen número de aterrizajes apresurados y mala conducción, no le di mucha importancia. Pero ¿había otros que veían esto como lo que era? ¿Acaso esta caída en picado provocó náuseas a alguien? ¿A alguien más le preocupó la forma en que se le revolvió el estómago en el descenso?

Era demasiado pronto para que los pasajeros supieran lo que estaba ocurriendo o para entrar en pánico. Si hubo alguna queja contrariada sobre la capacidad del piloto, esos murmullos fueron incipientes, perdidos en el murmullo genérico de voces. Romper la cortesía fingida colectiva que los humanos mantienen en entornos sociales no es fácil; nadie quiere parecer cándido o ingenuo. Y así, dentro de la cabina, reinaba la calma.

Sin embargo, el implacable descenso del avión fue extraño. Una aeronave tan sofisticada como el Airbus está equipada con múltiples sistemas de alerta, y las tripulaciones de vuelo están entrenadas para seguir meticulosas, y a veces engorrosas, listas de verificación. A 500 pies, el avión seguía descendiendo a una velocidad de 2.000 pies por minuto. Estaba a solo quince segundos de tocar tierra. Lo que complicó aún más este descenso fue la presencia de edificios ilegales de gran altura en Model Colony, el barrio adyacente al aeropuerto. Estos se construyeron en clara violación de las leyes locales.7 Las grabaciones de la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) indican que se activaron varias alarmas y alertas, incluyendo advertencias de exceso de velocidad y alertas de proximidad al suelo. Todas fueron ignoradas.

Cuando el Airbus rozó la pista durante su aterrizaje de panza, los motores emitieron chispas al raspar el asfalto tres veces, que también puede verse en las imágenes de las cámaras de seguridad, con fotos tomadas posteriormente que muestran las pequeñas rayas grises que dejaron. Mucho más tarde, cuando los equipos de limpieza registraron la zona, encontraron escombros en la pista: piezas del motor y la góndola8 que se habían desprendido durante el primer aterrizaje de panza.

Me di cuenta de que habíamos abortado un intento de aterrizaje, pero no podía imaginar lo catastróficas que podrían ser las consecuencias. Pensé que era normal; los aviones a veces tienen que cambiar de rumbo. Zubair también sintió las sacudidas en tierra y notó que el avión volvía a ascender. Era la típica agitación en el estómago que se siente cuando los aviones despegan o los ascensores suben, pero, al igual que yo, seguía ajeno al peligro que corríamos. Vio a otros pasajeros comentando lo sucedido, pero mantuvo la calma. Para él, descender y volver a ascender parecía problemático, pero el piloto podría haberlo hecho por diversas razones. Quizá había tráfico en la pista.

El control de aeródromo detectó las chispas, pero en lugar de alertar al avión directamente, transmitieron la información a la unidad de aproximación de Karachi. El piloto debió sentir el impacto de la fricción del Airbus en la pista, pero nunca recibió esta información de los oficiales en tierra.

Cuando interrumpió el aterrizaje y decidió intentar dar la vuelta para otro intento, el tren de aterrizaje se bajó brevemente y luego se retrajo. El avión se elevó y comenzó a dar la vuelta para poder acercarse de nuevo a la pista 25L. Sin embargo, los motores, desgastados por el roce con el suelo y expuestos a las chispas que había producido, se incendiaron.

Piloto: Pakistán 8303 dando la vuelta.

El control de tierra no estaba seguro de las intenciones del piloto y solicitó un informe.

Piloto: Pakistán 8303, nos gustaría… volver para ILS 25L.

Aproximación a Karachi: Recibido, gire a la izquierda rumbo 110, ascienda 3.000 pies.

Piloto: Rumbo a la izquierda, confirmo 1…

Su transmisión se cortó por estática, lo que provocó que la aproximación a Karachi volviera a solicitar la confirmación.

Aproximación a Karachi: Confirme rumbo 110, ascienda 3.000 pies.

Esta vez, oyeron al piloto.

Piloto: 110, ascensión 3.000 pies, Pakistán 8303.

En ese momento, el control de tierra advirtió que, aunque el piloto había confirmado la nueva aproximación, el avión no ascendía a los 3.000 pies requeridos. Estaba haciendo lo contrario: descendiendo mucho antes de lo previsto.

Aproximación a Karachi: 8303, está bajando altitud a 2.000 pies.

Piloto: Señor, tenemos… solo deme 2.000 pies.

Quizá no hubo tiempo para explicar por qué el piloto necesitaba volar tan bajo. O quizá la tripulación se adhirió al patrón establecido durante el vuelo: no siguieron las notificaciones habituales. Con todo, la unidad de aproximación a Karachi accedió a la solicitud.

Aproximación a Karachi: Recibido, mantenga 2.000.

Momentos después, se hizo evidente que costaba trabajo mantener incluso esa altitud. Los sistemas de control de tierra mostraban que el avión continuaba descendiendo.

Aproximación a Karachi: Pakistán 8303, Modo Charlie mostrando 1.800 pies y bajando.

Piloto: Recibido, señor. Ahora mantenemos…, intentamos mantener.

El tono de voz del piloto no cambió. Para el oyente promedio, parece notablemente tranquilo en la grabación. En ese momento, los demás pasajeros y yo no estábamos al tanto de esta conversación. Pero al escuchar la grabación ahora, el cambio de «mantenemos» a «intentamos mantener» me produce escalofríos. Esta fue la primera vez que el piloto reconoció que algo no iba bien.

El control de tierra notó que el avión viraba a la izquierda y pidió una explicación.

Aproximación a Karachi: Pakistán 8303, aproximación.

Piloto: Sí, señor.

Aproximación a Karachi: ¿Parece que está girando a la izquierda?

Piloto: Vamos directo, señor. Hemos perdido los motores.

Aproximación a Karachi: Confirme, ¿va a aterrizar de panza?

Aproximación a Karachi: Cualquier pista disponible para aterrizar a 25.

Piloto: Recibido.

Las voces en la radio aún transmitían calma, pero eso era debido a su entrenamiento. Tanto el oficial de control de tierra como el piloto debieron de entender que la mejor posibilidad de supervivencia del avión era llegar a la pista o despejar terreno y realizar un aterrizaje forzoso sobre la parte inferior del fuselaje. Pero el avión seguía sobre una zona residencial y en una rápida trayectoria descendente.

Cuando los motores cedieron, la cabina del avión se sumió en un silencio absoluto e inquietante mientras el avión aún estaba suspendido en el aire. Zubair cree que fue entonces cuando todos empezaron a darse cuenta. No puedo explicar lo alarmante que es el silencio absoluto en un avión que sigue suspendido en el aire, y todos sus motores y grupos electrógenos auxiliares se paran bruscamente.

Como estaba sentado en la primera fila, pude ver las reacciones del auxiliar de vuelo sentado al otro lado del pasillo, a mi derecha, y de las dos azafatas delante de mí. Cuando la tripulación, entrenada para mantener una fachada estoica, empieza a desmoronarse, sabes que algo va mal. Los tres habían empezado a llorar y a recitar versos del Corán.

En ese momento, perdí el conocimiento. Fue a través de los relatos de otros que reconstruí lo que me sucedió después. Sin embargo, Zubair permaneció despierto durante los siguientes minutos, mientras la corriente del avión se encendía y apagaba intermitentemente, y la gente comenzaba a abarrotar el pasillo precipitadamente para alcanzar la tripulación de vuelo y preguntarles qué estaba pasando.