Die schöne HABO E-Book

Stefan Sip

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 216

Veröffentlichungsjahr: 2018

Beschreibung

Der Autor hatte eigentlich seine Zeit auf hoher See abgeschlossen. Ein Leben, das dann doch immer ein wenig anders verläuft, hat ihn wieder zurückgebracht in eine Seefahrt, die nicht mehr romantisch ist. Dieses Buch enthält fünfzehn Reiseberichte aus den Jahren 2011 bis 2014, wie sie an Freunde, Verwandte, Nachbarn und Bekannte geschickt wurden. Sie erzählen vom Alltag im Bordbetrieb ganz normaler Containerschiffe, von blinden Passagieren, von Piraten, von Seeleuten, von den Häfen, vom Wetter und vielem mehr sowie davon, was der schreibende Seemann so denkt. Die Reiseberichte wechseln sich ab mit einer Zusammenfassung der maritimen Biografie des Autors von 1985 bis 2018.

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

M/S Sargasso Sea

M/S Sargasso Sea

M/S Sargasso Sea

M/S Sargasso Sea

M/S Sargasso Sea

M/S Hanjin Ottawa

M/S Hanjin Ottawa

M/S Hanjin Ottawa

Reisebericht Weihnachten Spezial – zu Hause

M/S Hanjin Boston

M/S Hanjin Boston

M/S Hanjin Boston

M/S Hanjin Boston

M/S Hanjin Boston

Zu Hause auf dem Entlisberg

Schreiben! Es fing damit an, dass ich meine über achtzig Jahre alte Mutter sonntags nicht mehr anrufen konnte. Natürlich hätte ich das Satellitentelefon in die Hand nehmen können. Doch die Wuschelfrau, meine Partnerin zu Hause in Zürich, wusste oft nicht, wie sie mit der kleinen Heuer eines 1. Nautischen Schiffsoffiziers all die Rechnungen bezahlen sollte. Von den Ozeanen aus einmal pro Woche eine Stunde mit Mama Waltraut in Gümligen plaudern, das war zu teuer.

Mir waren diese Gespräche aber wichtig. Wir hatten nach dem Tod meines Vaters damit begonnen, und die Themen schienen uns niemals auszugehen. Nach einer durchzogenen Jugend war da auf einmal eine Mutter, mit der ich richtig reden konnte. Als ich gegen alle Lebenspläne doch wieder zur See fuhr, litt nun die sonntägliche Plauderstunde mit Mama darunter. Meine Mutter hätte nie etwas gesagt. Schließlich war sie immer ein wenig stolz gewesen auf ihren Sohn, der die Weltmeere bereiste. Doch aus ihren Andeutungen konnte ich lesen, dass auch sie ein lieb gewonnenes Ritual vermisste.

Das war die Geburtsstunde der Reiseberichte. Nach einem ersten Einsatz auf dem M/S Hanjin Amsterdam Anfang 2011 beschloss ich, wenigstens von meinen Reisen und Erlebnissen zu schreiben. Es sollte so daherkommen, wie es mein Vater gemacht hätte. Er hatte nach der Pensionierung bei seinem bisherigen Arbeitgeber die Redaktion von Gesundheitskalendern übernommen. Mangels geeigneter Autoren schrieb er unter verschiedenen Pseudonymen viele Artikel selbst. Es waren Beiträge, die – dem Genre entsprechend – von Kalamitäten, Hindernissen und Gebrechen erzählten. Doch gelang es ihm, mit Witz und Augenzwinkern selbst den widrigsten Umständen eine Spur Lebensfreude zu injizieren. Dabei bediente er sich lustvoll des Wortschatzes der deutschen Sprache, immer ein wenig an der Grenze, über seine vollmundigen Formulierungen zu stolpern. Kurz, seine Artikel waren unendlich liebenswert, und genauso wollte ich also auch meine Reiseberichte schreiben.

Mama Waltraut hatte für eine Frau der Generation, in der Frauen nichts tun durften, was die Männer für sich gebucht hatten, ein ausgesprochen gutes Vorstellungsbild von Technik. Mit solchen Scherzartikeln wie Computern mochte sie sich in diesem Leben dennoch nicht mehr befassen, nicht einmal für ihren Sohn. So traf ich mit der Leiterin des Altersheims, in dem meine Mutter wohnte, eine Vereinbarung. Ich würde über die Satellitentelex-Anlage die Berichte per E-Mail an sie schicken. Sie würde sie ausdrucken und meiner Mutter in den Briefkasten legen. Sie dürfte sie auch gerne selber lesen. Damit schuf ich jedoch eine neue Voraussetzung: Meine Beiträge mussten auch für eine begrenzte Öffentlichkeit lesbar sein. So konnte ich sie genauso gut all den anderen Menschen schicken, zu denen ich während meiner Einsätze auf hoher See Kontakt halten wollte.

Mit der Zeit sollten diese Reiseberichte ein unerwarteter Erfolg werden. Es sprach sich herum. Aus einem Verteiler mit etwas über zwanzig Adressen wurde einer mit über hundert. Das Schreiben half mir sehr, meine gestrandete Biographie zu verarbeiten. Die Ärzte hatten mir ja nur drei Jahre gegeben. Und ich wollte einfach noch einmal in dem, was von meinem Leben übrig bleiben sollte, als Kapitän zur See fahren. Außerdem entwickelte sich ein intensiver Austausch mit meinem privaten Umfeld, wie ich ihn nie vorher gehabt hatte und auch seither nicht mehr habe. Zu guter Letzt und nachdem ich ohne große Vision ins Leben hinaus gegangen und so eher per Zufall bei der Hochseeschifffahrt gelandet war, scheine ich inzwischen zum ersten Mal in meinem Leben zu überblicken, was ich überhaupt will. Ich will schreiben!

Aus der feinen Runde meiner Leser, die im weiteren Verlaufe immer wieder als «Liebe Freunde, Verwandte, Nachbarn und Bekannte» auftauchen werden, kam mehrfach der Vorschlag, ich solle doch einmal einen Sammelband aller dieser Reiseberichte herausgeben. Ich bin lange drum herumgeschlichen. Ich liebe es ja, lustvoll Breitseiten von Adjektiven auf ein schüchternes Nomen abzufeuern. Das mag in einem Bericht von überschaubarer Länge funktionieren. Doch im Format eines Buches wird so viel Beschreibendes mit der Zeit atemlos und gleichermaßen langweilig. Und dann gibt es da noch alle jene Abschnitte, die von einer Qualität sind, die vielleicht eher nicht zwischen Buchdeckel gehören, selbst wenn diese nur als eBuchdeckel existieren.

Sollte ich also die ganzen Reiseberichte ungekürzt mitnehmen? Schließlich und der lieben Vollständigkeit halber beschloss ich doch, alle fünfzehn so nahe am Originaltext wie möglich in diese Sammlung einzubauen. Ein paar Änderungen gibt es trotzdem. Umlaute, welche maritimes E-Mail-Telex und fremde Tastaturen an Bord nicht kannten, sind jetzt nachgearbeitet. Da dieses Werk jetzt noch öffentlicher wird, habe ich zum Schutz von Privatsphäre auch ein paar Namen und Web-Adressen geändert. Die Schiffsnamen stimmen jedoch mit der Realität überein, weil die Dampfer, von denen hier die Rede sein wird, inzwischen verkauft oder umgetauft sind. Nur wer das Umfeld und mich ein wenig kennt, wird sich oder Bekannte antreffen können. Das ist auch in Ordnung so. Denn ich gehe mit der naiven Eigenschaft durch das Leben, nur an das Gute in den Menschen zu glauben. Doch bei denjenigen, die hier ihr Fett abbekommen werden, brauchen wir die Privatsphäre nicht so zu schützen. Ihnen dürfte bekannt sein, dass ihr Ruf ohnehin ruiniert ist.

Dieses Werk wird also in einem jener Online-Verlage veröffentlicht, wo sich all die vielversprechenden Autoren tummeln, die noch nicht entdeckt wurden. Es ist aber vor allem für all jene zusammengestellt, die mich um eine Gesamtausgabe gebeten haben. Es ist auch ein Dank an die vier Herren Doktoren Oertle, Wettstein, Genoni und Kranzbühler, die mir – jeder auf seine Weise – halfen, dennoch zu überleben. Und natürlich ist es ein Dankeschön an unsere beste Trauzeugin Marion, die in dieser Zeit wohl die Treuste aller meiner wundervollen Leserinnen und Leser war.

(1) M/S Sargasso Sea

von Zürich, 14. August 2011

bis Tema Reede, 31. August 2011

Liebe Freunde, Verwandte, Nachbarn und Bekannte, Die Entscheidung, wieder zur See zu fahren, kam recht plötzlich irgendwann im Dezember letzten Jahres. Nachdem das Unternehmertum mir so viel Pech gebracht hatte, war die Zeit einfach reif für eine Denkpause. Einen ersten Einsatz bin ich auf dem M/S Hanjin Amsterdam von Januar bis Juni 2011 gefahren. Seit bald zwei Wochen bin ich nun an Bord des M/S Sargasso Sea.

Navigation

Das Schiff fährt für Maersk im Liniendienst zwischen Asien und Westafrika. Eine Rundreise dauert etwa zweieinhalb Monate je nachdem, wie viele Häfen angelaufen werden. Wer die Reiseroute mitverfolgen möchte, kann dies im Internet mit dem sogenannten Fleettracker auf der Seite der Reederei tun.

Für mich begann die Reise mit einem dreitägigen Simulator-Training am Sitz der Reederei in der Nähe von Hamburg. Von dort ging es weiter nach Namibia. Der lange Flug über Frankfurt und Johannesburg bis Walvis Bay war eben ein langer Flug. Daran änderte auch der neue A380 Superjumbo von Airbus nichts. Wenn man da erst einmal drinnen sitzt, ist es wie in jedem anderen Flugzeug.

Von Walvis Bay ging es dann mit dem Schiff nach Norden über den Äquator bis Apapa (Nigeria), und seit gestern liegen wir etwas über 200 Seemeilen weiter westlich auf der Reede von Tema (Ghana) vor Anker. Unser Liegeplatz soll am Wochenende frei werden.

Wetter

Blauer Himmel und Sonnenschein erwarteten mich auf dem Flughafen von Walvis Bay. Doch es wehte ein frischer südsüdöstlicher Wind. Nachts sank die Temperatur bis auf 10°C. Tagsüber gab es dann angenehme 18°C.

Der Südost-Passat schob uns mit 4 bis 5 Beaufort die ganze Reise von Namibia bis Nigeria vor sich her. See und Dünung von achtern (von hinten) erzeugten bei unserem weich geladenen Schiff eine angenehme Rollbewegung. Der Himmel ist seit unserer Abreise aus Walvis Bay bedeckt. Die Sonne haben wir seit mehr als einer Woche nur ganz kurz und zwischen den Wolken gesehen. Seit Apapa fällt bei Temperaturen von 25 bis 30°C immer so ein alles durchdringender, unangenehmer Nieselregen.

Schiffsbetrieb

Die Sargasso Sea ist mit Baujahr 1995 schon eine ältere Dame. 32 Meter Breite auf eine Länge von 245 Metern machen sie aber recht schlank. Die optische Besonderheit ist der Spoiler auf dem Vorschiff. Der sieht zwar schnittig aus, nützt aber eigentlich nur der Korrosion.

Zurzeit ist der Arbeitsalltag stark geprägt von den unverhältnismäßigen bürokratischen Anforderungen für die afrikanischen Häfen. Die Einklarierung in Apapa hat sechs Stunden gedauert. Die individuellen Bedürfnisse der Behördenvertreter zeigen in der Endabrechnung: 19 Kisten Soft Drinks, 19 Kisten Bier, 18 Flaschen Whiskey, 48 Stangen Zigaretten. Das arrogante und fordernde Gehabe der Beamten passte irgendwie nicht zu den Slums auf der anderen Seite unseres Liegeplatzes. Wellblechhütten, Freilichttoiletten und das Ufer war mit Müll bedeckt. Wir dürfen es wohl einfach nicht persönlich nehmen. Der Kapitän tat es trotzdem und musste – nach eigenen Angaben – Ärger und Bauchkrämpfe mit einer Zigarre kurieren.

Personal

In Walvis Bay gab es nur einen Besatzungswechsel: Ich habe einen polnischen 1. Offizier abgelöst, der offensichtlich tüchtig und kompetent war. Doch hatte er wohl während der Zeit wenig Unterstützung von oben und unten. Wie sich inzwischen zeigt, habe ich da in der Tat ein schwieriges Erbe angetreten. Es gibt hier offensichtlich einige informelle Seilschaften, die in verschiedene Richtungen ziehen. Wir sind 21 Mann: 3 Deutsche, 15 Filipinos, 1 Schiffsmechaniker aus Ghana, der Kapitän ist Pole mit deutschem Pass und ich.

Weltgeschehen

Hat man in Europa von dem Bombenanschlag auf die UNO-Vertretung in Lagos gehört? Lagos und Apapa sind nur durch einen Fluss voneinander getrennt. Es geschah während wir noch auf Reede vor Anker lagen.

In Tunesien und Ägypten soll es so weitergehen wie vorher, nur halt mit anderen Führungsfiguren. Auf Gaddafi tot oder lebendig ist eine Belohnung von 1,2 Millionen ausgesetzt worden. Amerika im wirtschaftlichen Sinkflug budgetiert 1 Milliarde für die Wahlkampagne von Präsident Obama und in Hamburger S-Bahnen und Bussen darf kein Alkohol mehr getrunken werden. Unser deutscher 3. Ingenieur meint: Eigentlich haben wir‘s ja richtig gut in unserer kleinen Welt an Bord.

mit freundlichen Grüßen

Stefan

Als Bürger eines Binnenlandes muss ich mich immer wieder fragen lassen, wie ich denn ausgerechnet zur Hochseeschifffahrt gekommen sei. Nein, und um das gleich hier klarzustellen, Kapitän war nicht mein Traumberuf! Ich stand auch nicht besonders auf Schiffe. Je nach Lebensphase in Kindheit und Jugend interessierten mich eher Flugzeuge und Autos. So hatte ich irgendwann mit Ach und Krach eine Matura bestanden und wusste nicht, was ich nun damit anfangen sollte. Eigentlich war ich mit meinem Leben gerade ganz zufrieden. Ich arbeitete Teilzeit bei einem Taxiunternehmen in Bern und spielte fleißig Wasserball.

Meine Mutter meinte, ich hätte bestimmt nicht eine Matura gemacht, um schließlich ein Leben lang Taxi zu fahren. Mein Vater brachte vom Hallwag Verlag, wo er arbeitete, eines dieser Ratgeberbüchlein nach Hause, die heute noch häufig auf Flohmärkten anzutreffen sind. Berufslexikon für Knaben! Vom Agro-Techniker bis zum Zugführer, den man – wie es präzise angemerkt war – in den Bahnhöfen an seiner roten Tasche erkennt, waren alphabetisch über 130 Seiten alle Berufe aufgelistet, die man sich in der Schweiz damals vorstellen konnte. Es gab jeweils eine kurze Beschreibung und oft noch eine Adresse, wo sich der interessierte Knabe Informationen holen konnte.

Heute bereue ich, nicht etwas Anspruchsvolles studiert zu haben. Doch die Schulzeit hatte es geschafft, meine Neugier auf das Leben und die Freude am Lernen zuzuschütten. Mir war einfach nicht danach, in irgendeiner Hochschule das universitäre Äquivalent einer Schulbank zu drücken. So nahm ich dieses Berufslexikon für Knaben zur Hand – Googeln gab es noch nicht – und schrieb überall dorthin, wo ein interessantes Berufsbild mit überschaubarem Lernaufwand und einer Prise Abenteuer winkte. So erhielt ich neben vielen anderen spannenden Antworten auch einen detaillierten, außerordentlich höflichen Brief von der Alpina Reederei AG am Wiesendamm 4 in Basel. Mit der Matura könnte ich sogar ein Nautik-Studium in Deutschland anstreben und ein Kapitänspatent erwerben. Voraussetzung wäre allerdings, dass ich erst meinen Militärdienst leistete und anschließend zwei Jahre Praktikumsfahrzeit auf Schweizer Hochseeschiffen absolvierte. Das erschien dem Lernmuffel eine durchaus valable Lösung: Erst ein bisschen arbeiten und dann studieren.

Außerdem und nach einem mäßig spannenden Leben konnte es nicht schaden, einmal etwas ganz anderes zu tun. Berufslexikon für Knaben? Hochseeschifffahrt! Meine Mutter fand diese Berufswahl genauso wenig berauschend wie vorher das Taxifahren. Dafür freute sich mein Vater. Er behauptete auf einmal, er hätte in seiner Jugend immer davon geträumt, zur See zu fahren. Ich fuhr also nach Basel zur Alpina Reederei, stellte mich vor und bekam eine Anmusterung auf dem M/S Maloja im Sommer 1985 nach dem Militärdienst in Aussicht gestellt.

Ich hatte mir bei der Aushebung eine Truppengattung ausgewählt, bei der – wie ich hoffte – es ein wenig sportlich zuging. Ich wurde Radfahrer Mitrailleur. Es war eine bittere Enttäuschung. In die Rekrutenschule 26/ 226 in der Kaserne Drognens nahe beim freiburgischen Städtchen Romont rückte ein Haufen sportaffiner junger Männer ein. Wir waren alle in irgendwelchen nationalen oder regionalen Kadern von verschiedenen Sportarten. Natürlich gab es jede Menge Rad-Amateure und Rad-Elite-Amateure. Ich spielte in dieser Saison 1985 Wasserball in der höchsten Schweizer Spielklasse.

Wir hatten nicht nur Lust auf Bewegung und sportliche Leistung. Wir standen auch der Vision der Schweizer Landesverteidigung und dem Milizsystem der Armee positiv gegenüber. Es musste halt einfach sein. Die militärische Grundausbildung kam damals in einem bekömmlichen Format von siebzehn Wochen daher. Es brauchte aber nicht einmal die Hälfte dieser Zeit, um aus dieser leistungsbereiten, motivierten Truppe einen apathischen, frustrierten Haufen zu machen.

Ich konnte damals nicht begreifen, wieso man positiv eingestellte junge Männer bis zur Ermattung schikanierte. Die meisten von uns hatten ja das Zähnezusammenbeißen schon im Sport gelernt. Wo war hier der Sinn? Im Verlauf meines weiteren Lebens sollte ich davor stehen, Entscheidungen über Leben und Tod treffen zu müssen. Im Piratengebiet obliegt es ja dem Frachterkapitän, den Schießbefehl zu geben, wenn er bewaffnete Wächter an Bord hat. Obwohl ich mehrmals mit ehemaligen Elitesoldaten und ihren halbautomatischen Waffen durch den Golf von Aden gefahren bin, ist mir dieser Schießbefehl – dem Meeresgott Neptun und seinem illustren Gefolge sei es mit allem Nachdruck gedankt – erspart geblieben. So denke ich inzwischen für mich, dass man einen normalen Menschen erst einmal brechen und sein Gehirn durch den Schleudergang schicken muss, bis er wirklich auf andere schießt. Vielleicht war das genau das pädagogische Konzept der Schweizer Rekrutenausbildung gewesen.

Auch die Unteroffiziersschule dauerte nur bekömmliche achtzehn Wochen. Die Idee der Schweizer Wehrpflicht kam auf zwei Schienen daher. Der Wehrmann hatte sich nicht einfach nur dem Dienst zu stellen, sondern musste sich seinen Fähigkeiten gemäß verfügbar machen. Wer also im übrigen Leben etwas leistete, sollte entsprechend in der Armee aufsteigen. Damit waren die Maturanden für das – wie man es nannte – Weitermachen gebucht. Wer in der Schweiz eine Matura hatte, verfügte über die Eintrittskarte zur gesellschaftlichen Elite. Es verstand sich, dass eine militärische Karriere in dem allumfassenden Konzept der Schweizer Landesverteidigung synchron zu laufen hatte.

Unteroffiziersschule? Weitermachen? Meine Güte, das ging überhaupt nicht! Ich würde mein Schiff, das M/S Maloja, verpassen! Unsere Kompanie hatte vier Züge: Drei deutschschweizer und einen welschen. Nachdem die französisch-sprachigen Kollegen das mit dem Frust begriffen hatten, verwandelten sie sich in eine derart phlegmatische Maße des passiven Ungehorsams, dass den Standortleiter, der übrigens auch ein Welscher war, das kalte Grausen packte bei dem Gedanken, dass einer von ihnen am Ende in der Schweizer Armee – Matura hin oder her – als Offizier Dienst tun könnte. Dafür holte er sich uns von der anderen Seite des Rösti-Grabens. Mein M/S Maloja! Ich geriet in Panik und schrieb höflichst an die Alpina Reederei, man möge mir bitte, bitte, bitte bestätigen, dass ich doch im Sommer auf einem Schiff eingeplant sei. Was waren die Reedereien doch damals noch für tolle Arbeitgeber. Es kam wieder einer von diesen gehaltvollen Briefen aus Basel, der nachdrücklich durchblicken ließ, dass man auf einen so vielversprechenden jungen Mann wie mich in der Schweizer Hochseeschifffahrt keinesfalls verzichten wollte.

Ich war also der einzige Deutschschweizer mit Matura in der Winter-Rekrutenschule 26/226 des Jahres 1985, der nicht zum Weitermachen verdonnert wurde. Maloja, ich komme! Dafür wurde ich zur Gefechtsordonnanz des Kompaniekommandanten ernannt und das war fast genauso schlimm wie eine Unteroffiziersschule. Ich durfte nicht mehr Radfahren und musste bei Verschiebungen mit Funkgerät und Ordonnanztasche hinten im Jeep sitzen. Oberleutnant W, unser Kompaniekommandant war einer der wenigen Berufsoffiziere der Schweizer Armee und im Hauptberuf Ausbilder bei den Panzertruppen in Thun. Er gab sich wirklich Mühe, nett zu sein.

Vier Wochen nach dem Ende der Rekrutenschule musterte ich als Deckhand/Offiziersbewerber tatsächlich auf dem M/S Maloja im Hafen von Marina di Carrara in Italien an. Ich hatte nicht groß nach einer Abbildung des Schiffes gesucht, auf dem ich einsteigen sollte. Ich war also nicht darauf vorbereitet, was ich antreffen würde. Die Maloja war ein verbeultes, oranges, rostiges Ungetüm mit zwei arthritischen Portalkränen. In den drei Dekaden meiner maritimen Karriere sollte ich in achtunddreißig Einsätzen auf sechsundzwanzig verschiedenen Schiffen arbeiten. Die Maloja blieb bei weitem das hässlichste Gefährt, auf dem ich je die Weltmeere befahren habe.

(2) M/S Sargasso Sea

von Tema Reede, 1. September 2011

bis 29°20.0‘ Süd, 015°49.2 Ost, 16. September 2011

Liebe Freunde, Verwandte, Nachbarn und Bekannte, Es gab einen beeindruckenden Rücklauf auf den ersten Reisebericht. Ich war echt gerührt über so viel Post – ein herzliches Dankeschön in die große Runde!

Ein paar Ihrer/eurer Fragen und Kommentare, die von allgemeinem Interesse sein könnten, werden aufgenommen. Natürlich haben wir auch Wale gesehen, und wo Guinea liegt, erzähle ich gerne. Das Schmuddelwetter und die weitere Reiseroute werden genauso Thema sein wie was das Tanken eines Hochseeschiffes mit Zauberei zu tun hat. Und schließlich konnten wir hier an Bord feststellen, dass Schwarzfahrer nicht nur schwarz fahren sondern bisweilen auch schwarz sind. Ein paar kurze Bemerkungen zur Piraterie an der Küste Westafrikas sowie das Weltgeschehen aus Sicht der Seeleute sollen diesen zweiten Reisebericht abrunden.

Navigation

Etwas habe ich im letzten Reisebericht noch vergessen zu berichten: Auf der Reede von Lagos/Apapa tummelten sich unzählige Wale. Sie kamen manchmal ganz nah heran und boten alles an Zirkusnummern, was ein freier Wal wohl so auf der Pfanne hat: Fontänenblasen, Flossewinken, Paarschwimmen und Sprünge – beeindruckend! Ich habe das Internet schmerzlich vermisst: Woher kommen diese riesigen Viecher Ende August in den 25°C warmen Golf von Guinea?

Stichwort Golf von Guinea – M aus S wollte dazu wissen, wo den Guinea überhaupt liegt. Hierzu, frei übersetzt und etwas gekürzt aus dem Seehandbuch Nr. 1 der Britischen Admiralität, 15. Ausgabe von 2009: Die Republik Guinea grenzt im Norden an Guinea-Bissau, im Nordosten an Senegal und Mali, im Osten an die Elfenbeinküste und im Süden an Sierra Leone sowie Liberia. Mitte des 15. Jahrhunderts begannen die Portugiesen in der Gegend mit dem Handel von Sklaven und Elfenbein. Der nordöstliche Teil des Landes stand im 16. Jahrhundert noch unter der Herrschaft von Mali. Mitte des 19. Jahrhunderts etablierten die Franzosen ein Protektorat in den Küstengebieten. Den Streit mit den Briten um irgendwelche komische Inseln erspare ich uns hier.

Im Oktober 1958 wurde Guinea unabhängig. Die Bürgerkriege in den Nachbarländern und die daraus resultierenden Flüchtlingsströme hatten im Laufe der Zeit immer wieder einen nachteiligen Einfluss auf die Wirtschaft. Neben Französisch gibt es acht offizielle Landessprachen, die da sind: Fulani, Malinke, Susu, Kissi, Kpelle, Loma, Basari und Koniagi. Die Britische Admiralität schreibt nichts über Rösti-Gräben. Guinea verfügt über die Hälfte der weltweit vorhandenen Bauxit-Vorkommen. Es exportiert vor allem Bauxit, Eisenerz, Aluminium und Diamanten. Es importiert Fertigprodukte, Treibstoffe und Lebensmittel.

Im Vergleich zu Apapa und mit Blick auf die gierigen Behörden waren die Hafenzeiten in Tema und Abidjan friedlich. Auch Lade- und Löschbetrieb gingen gut über die Bühne. Geladen wurden vor allem leere Container. So sind wir jetzt nach Abfahrt Walvis Bay von unserer Stellplatzkapazität her zu 83%, vom Gewicht her aber nur zu 23% ausgelastet. Es sind 158 volle und 2‘196 leere Container an Bord. Mir kommt es ein wenig vor, als wären wir nun unterwegs nach Asien, um dort das Depot für all das Leergut einzukassieren.

Die Kommunikations-Software für die Reiseplanung steht etwas auf dem Kriegsfuß mit unserem Kapitän. Oder vielleicht und bei allem Respekt: Es könnte auch umgekehrt sein?! Jedenfalls und nachdem, was ich hier gesehen habe, vermute ich, dass die Angaben im Fleettracker auf der Reedereiseite etwas verdreht sind – das für diejenigen, die die Reiseroute dort mitverfolgen. Mit einem Vorbehalt für kurzfristige Änderungen durch den Charterer sieht die offiziell richtige Version zurzeit so aus: 5. und 6. Oktober Xiamen, 7. und 8. Oktober Fuzhou, 10. und 11. Oktober Pusan, 12. und 13. Oktober Shanghai, 13. und 14. Oktober Ningbo, 16. und 17. Oktober Nansha, 21. und 22. Oktober Tanjung Pelepas, und danach wieder Richtung Afrika.

Vorerst sind wir aber fast drei Wochen auf See. Von Walvis Bay bis Xiamen sind es 8‘107 Seemeilen; das sind 15‘014 Kilometer fast ausschließlich durch wenig befahrene Seegebiete.

Wetter

Noch einmal aus dem Seehandbuch Nr. 1 der Britischen Admiralität: Das Klima im Golf von Guinea wird geprägt von hohen Temperaturen und häufigen Perioden mit hoher Luftfeuchtigkeit. Zwischen Dezember und Februar gibt es eine Trockenzeit. Die Regensaison dauert von April bis Oktober mit einer Kurztrockenzeit im August; von der wir nicht wirklich etwas gemerkt haben!

Seit Walvis Bay haben wir einen nahezu wolkenlosen Himmel. Es sind wunderschöne Sternennächte, die erleuchtet sind von einem inzwischen wieder abnehmenden Mond. Der Südostwind hat zugenommen. Unser Schiff kämpft sich bei Windstärken von 7 bis 8 Beaufort durch die Reste eines Sturmtiefs über dem Süd-Atlantik.

Schiffsbetrieb

Bunkern auf dem Null-Meridian: Um die Wartezeit auf der Reede von Tema sinnvoll zu nutzen, instruierte uns der Charterer, tanken – oder wie wir es nennen, bunkern – zu gehen. Wir sollten das Tankschiff mit unseren 1‘550 Tonnen Treibstoff etwas außerhalb treffen. Wir verholten also zur neuen Ankerposition. Das GPS zeigte 5°24.76‘ nördliche Breite und 0°00.06‘ östliche Länge. Unser Backbord-Anker sowie das Vorschiff lagen im Westen und die restlichen 178 Meter im Osten. Für den Navigations-Neurotiker eine durchaus spannende Vorstellung, dass der Nullmeridian also nicht nur durch Greenwich geht, sondern auch bei uns durch Laderaum Nr. 3.

Für ein etwas breiteres Publikum war dann das Tankschiff selbst. Es kam ein währschafter Tanker mit einer Kapazität von etwa 4‘000 bis 5‘000 Ladetonnen, aber Marke Seelenverkäufer, daher. Die ursprünglich weißen Aufbauten waren glitschig braun und mit Rostflecken übersät. Das Backbord Rettungsboot fehlte und interessant war auch die Besatzung: Der Kapitän war ein kleiner Grieche mit weißgrauen Haaren, die ihm senkrecht vom Kopf abstanden, und buschigen schwarzen Augenbrauen. Er sah aus wie ein Zauberer und brauchte geschlagene anderthalb Stunden, um seinen Tanker an unserer Steuerbord-Seite längsseits zu manövrieren.

Gleichzeitig stolzierte sein zu dicker philippinischer 1. Offizier wie ein Zeremonienmeister auf Deck hin und her und verteilte Anweisungen an die Decksbesatzung. Die wiederum bestand aus Afrikanern, die mit viel Körpereinsatz so ungefähr alles falsch machten, was man im Sinne einer guten Seemannschaft falsch machen kann. Am Ende standen wir von der Sargasso Sea alle an der Reling und spendeten dem Spektakel unseren Beifall.

Gegen zwei Uhr morgens wurde der Schlauch wieder abgeschlagen und es brauchte nur noch eine Empfangsbestätigung. Dem Vernehmen nach soll es da zu einem heftigen Streit gekommen sein. Der griechische Kapitän auf der Brückennock seines Tankers Auge in Auge mit unserem Chief, dem Leitenden Ingenieur, auf unserem Hauptdeck: Sie konnten sich nicht einigen, ob man nun Tonnen oder Kubikmeter getankt, beziehungsweise gebunkert hatte. Am Ende war unser Chief der Zauberer. Denn der aufgebrachte Grieche hatte sich in seinem Groll verrechnet, und unser Chief freute sich wie ein kleiner Junge über die zusätzlichen 10 Tonnen Schweröl in unserem Tank Nr. 4, von denen der Charterer nichts wusste.

Personal

Anthony, Richard und John hießen wahrscheinlich gar nicht so. Aber sie haben es trotzdem vier Tage lang in einem Schacht über unserem Schiffsruder ausgehalten. Einen Tag vor Walvis Bay briste der Passat auf 7 Beaufort, und Mama Sargasso – wie wir unser altes Schiff hier liebevoll nennen – fing ordentlich an zu gieren. Der Achtersteven tauchte immer mal wieder ein, und für die drei Herren in ihrem Schacht wurde es nass und noch ungemütlicher.

Dieser Schacht ist bei der Sargasso Sea und ihren Schwesterschiffen ein Klassiker für blinde Passagiere. Einmal sollen sogar fünf ungebetene Gäste dort zu Tode gekommen sein. Hier hatte man während der letzten Werftzeit im Januar Gitterstäbe davor geschweißt, um das leidige Thema mit den Schwarzfahrern ein für allemal vom Tisch zu haben. Trotzdem haben es die drei Burschen, die alle Essien zum Nachnamen heißen wollten, aber angeblich keine Brüder waren, geschafft, sich mit einem Sägeblatt einen Durchschlupf zu bauen. Sie waren in Abidjan mitten in der Nacht von einem Kanu aus eingestiegen.

Das ist umso ärgerlicher, als wir uns in jener langen Nacht in Abidjan gut geschlagen hatten. Matrose Orlando hatte erfolgreich das Entern von blinden Passagieren vereiteln können. Ohne die Warnung der lokalen Wachleute an das Kanu hätte Orlando den Schwarzfahrern sogar ihre Enterstange wegschnappen können.

Das Klopfen aus der Rudermaschine ist mehreren von uns aufgefallen. Doch an einem Dienstag Morgen um neun da wird auf einem Frachter halt gearbeitet, und irgendein Radau ist normal. Erst Sildo, der 2. Offizier, fand die Klopfzeichen ungewöhnlich und holte mich. Mit einem Besenstiel klopften wir zurück und bekamen auch prompt Antwort. Der Kapitän wurde informiert. Verstärkung wurde geholt. Emanuel, unser ghanesischer Schiffsmechaniker, schraubte den Mannlochdeckel auf, um die ungebetenen Fahrgäste aus ihrer misslichen Lage zu befreien. Die drei Ghanesen, die langsam aus dem Tunnel krochen, waren sichtlich verwirrt, als sie von Emanuel in Fanti, einem weit verbreiteten ghanesischen Dialekt, angesprochen wurden. Vom Heimathafen Hamburg hatten sie sich weniger Afrika und schon gar nicht ihre Muttersprache versprochen.