Im Banne der Arktis E-Book

Theodor Lerner

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 358

Veröffentlichungsjahr: 2019

Beschreibung

Theodor Lerner (1866-1931) unternahm in seinem an Abenteuern, Eskapaden und kleineren Skandalen reichen Leben sieben Expeditionen in die Arktis. Mal ging es dabei um die Rettung von Menschen­leben (Schröder-Stranz-Expedition), mal um Wissenschaft, Jagd, Journalismus (Ballonfahrt Andree) oder den Bergbau auf der Bäreninsel. Bei jener Unternehmung erwarb er sich den ironisch gemeinten Ehrentitel »Der Nebelfürst«. Lerner galt bei seinen Kritikern als »Polar-Rauhbein«, bei seinen Förderern jedoch als kompetenter, mutiger Expeditionsleiter mit großer Arktiserfahrung. In diesem äußerst unterhaltsam geschriebe­nen Buch läßt Lerner die Lesererinnen und Leser an den spannendsten Erlebnissen seines schillern­den Polarlebens teilhaben.

Leseprobe

Der deutschen Jugend und meiner lieben Frau, als treuer Mitkämpferin, gewidmet

Inhalt

Vorwort

Kapitel 1: Die Ballonfahrt des Schweden Andree zum Nordpol (1896/1897)

Vorbereitungen zum Start. Kein Südwind. Sang- und klanglos zurück. Im nächsten Jahr mit selbst gechartertem Schiff zu Andree. Andree zum Start bereit. Abschiedsfeier im Zelt. Andrees Abflug. Erkundungsfahrten und Anlagen von Proviantstationen für die schwedische Expedition

Kapitel 2: Die deutsche Forschungsreise der »Helgoland« rund um Spitzbergen (Juni – August 1898)

Spitzbergenumseglung. Auf der Suche nach Andree auf der weißen Insel, wo 1930 die Leichen gefunden wurden. Eismeerjagden. Wissenschaftliche Ergebnisse und Karte von Spitzbergen

Kapitel 3: Pionierarbeit für den Kohlenbergbau auf Spitzbergen und der Bäreninsel (1898/1899)

Ein Konkurrenzunternehmen. Schwedische Freunde. Russischer Protest, unterstützt durch ein Kriegsschiff. Der Nebelfürst

Kapitel 4: Das Wellman-Abenteuer, erster Teil (Juni/Juli 1906)

Vorbereitungen. Als Beobachter und Helfer bei den Amerikanern. Eisbärjagd im Kajak. Verschiebung des Aufstiegs bis zum nächsten Jahr

Kapitel 5: Rettung des französischen Touristendampfers »Isle de France« (Juli/August 1906)

Deutsch-französische Verbrüderung auf dem 80. Breitengrad

Kapitel 6: Das Wellman-Abenteuer, zweiter Teil (Sommer 1907)

Entschluß zur neuen Expedition. Wiederum bei Wellman. Der Filmoperateur. »Expres« und der schlafende Wal. Wellman-Manifest. Tragikomödie des Aufstiegs. Foul bay – foul play. Schluß des Abenteuers

Kapitel 7: Eine unvorbereitete Überwinterung (Oktober 1907 – August 1908)

Vorgeschichte. Fahrt ins Winterlager bei Kap Boheman.

Einrichtung einer Überwinterungshütte. Anordnung der Küchenfrage. Beschaffung unseres Brennmaterials. Die meteorologischen Beobachtungen. Johansens Sturmlaterne

Die Polarnacht. Eine grausame Enttäuschung. Im Vegetarierheim. Der Skorbut, die einzige Krankheit auf Spitzbergen. Unser Leben in der Hütte. Lektüre und Unterhaltung

Kochkünste. Ein Reinlichkeitsfanatiker. Schauspieler Peter. Nacktkultur im Freien. Vereitelter Weihnachtsbesuch in der Advent-Bai. Feier daheim

Die Ausrüstung zur Schlittenreise wird fertig. Björns Abenteuer mit dem Bären. Kaisers Geburtstag. Fastenzeit. Wiederkehr der Sonne

Marsch zur Advent-Bai. Die größte Eisschraubung Rückkehr in die Zivilisation.

Rückmarsch ins Winterlager. Trugbilder auf dem Eise. Verschwinden der Hunde. Herstellung neuen Proviantes. Letzte Vorbereitung zur Schlittenexpedition. Abschied von unserer Hütte

Verheißungsvoller Anfang der Schlittenexpedition. Zwischenfälle in der Dickson-Bai. Aufstieg zum Inlandeis. Eine Sturmwoche auf der Höhe. Gletscherspalten. Hinab zur Liefde-Bai

Herrlicher Platz für ein Sportshaus oder Sanatorium. Endlich ein Eisbär. Protest gegen eine scheußliche Jagdmethode. Über den Smerenburg-Sund zum Wellman-Hause. Johansens Abschied und Schicksal

Wiederum auf der Nordseite. Topographische Arbeiten. Rückfahrt zur Däneninsel. Ankunft des österreichischen Touristendampfers »Thalia«. Schicksalswende. Fröhliche Heimkehr

Kapitel 8: Das deutsche Hilfsunternehmen für die verunglückten Schröder-Stranz Leute auf Nordspitzbergen (April – August 1913)

Vorgeschichte. Reise nach Tromsö. Der »Lövenskiold«. Motorhavarie. Die Teilnehmer der Expedition

Fahrt zur Nordseite Spitzbergens, ein deutsch-norwegischer Rekord. Passieren der Hinlopenstraße

In der ersten Schutzhütte keine Spur von Schröder-Stranz Weiterfahrt zum Nordkap. Vom Eise besetzt. Ernste Erwägungen.

Schlittenreisen auf Nordostland. Brave deutsche Skiläufer Leben an Bord während der Gefangenschaft

Eispressungen. Schiffbruch. Zeltleben auf Kap Lövenskiold Bootsfahrt zur Treurenberg-Bai. Staxrud. Heimreise mit dem Schröder-Stranz-Schiff »Herzog Ernst«

Kapitel 9: Neue wissenschaftliche Expedition nach Spitzbergen im Jahre 1914

Vom Krieg überrascht. Vorzeitiger Abbruch. Zurück nach Deutschland und ins Feld

Anhang

Nachwort

Biographie

Textkommentar

Literatur und Quellen

Archivalische Quellen / Über den Herausgeber

Vorwort

Warum ich mein Buch schrieb

Die Geschichte meiner langjährigen Polarfahrertätigkeit ist in vielen hundert Aufsätzen, in Tageszeitungen und illustrierten Zeitschriften behandelt worden. Wie es so zu gehen pflegt, zerflatterten diese Veröffentlichungen in alle Winde und wurden vergessen. Im Buche würden sie fortleben.

Die wenigsten Menschen wissen etwas von meiner zweijährigen Hilfeleistung für Andrees Ballonfahrt zum Pole in den Jahren 1896/97, von meiner »Helgoland«-Expedition rund um Spitzbergen 1898 und von den vielfachen energischen Versuchen, im Eismeer Stützpunkte für deutschen Walfang, Kohlenbergbau und Touristenverkehr zu errichten. Sogar die 1909 mit dem Grafen Zeppelin geplante Nordpolexpedition, deren Vorarbeiten durch bedeutungsvolle Ereignisse in den Hintergrund gedrängt wurden, scheint dem Gedächtnis der Zeitgenossen entschwunden zu sein.

Über meine Hilfsexpedition für die verunglückten Schröder-Stranz-Leute im Jahre 1913 schrieb einer der jungen Teilnehmer kürzlich ein ganzes Buch.

Daß alle diese zäh und opferfreudig vollbrachten Arbeiten infolge des unglücklichen Krieges zunichte wurden, soweit sie praktischen Wert hatten, ahnten damals weder ich noch meine mich unterstützenden Freunde. Ob aber nicht unsere privaten Unternehmungen, gleich dem norwegischamerikanischen Bergbau, unversehrt vom Kriege existenzfähig und gewinnbringend geworden wären, wenn gewisse deutsche offiziöse Eifersüchteleien und Widerstände unserer Initiative ferngeblieben wären, diese Fragen mögen spätere Geschichtsschreiber entscheiden.

Jedenfalls steht es fest, und es wird auch durch ausländische Forscher und Unternehmer bestätigt, daß wohl in keinem Lande privaten und der Heimat nützlichen Bemühungen solche Schwierigkeiten von amtlicher oder halbamtlicher Seite bereitet wurden wie mir im deutschen Vaterlande.

Dieser anormale Zustand kann auch dadurch nicht entschuldigt werden, daß andere amtliche deutsche Stellen meinen Unternehmungen Wohlwollen und Förderung entgegenbrachten, denn die divergierenden Anschauungen der Großen wurden auf meinem Rücken ausgefochten. Der Gipfelpunkt des offiziösen Gebarens war der allerdings vergebliche Versuch, mich zu hindern, die in Bedrängnis geratenen deutschen Landsleute durch eine Hilfsexpedition zu befreien.

Auf meinen zahlreichen arktischen Reisen bin ich mit einer Reihe ausländischer Gelehrter und privater Unternehmer zusammengetroffen. Die einfache Pflicht der Dankbarkeit gebietet wegen vielfach bewiesener Gefälligkeiten und geleisteter Dienste ihrer zu gedenken, wie sie auch in ihren Veröffentlichungen anerkennend meiner gedacht haben. Sie alle hier aufzuzählen, würde zu weit führen.

Ich nenne hier an erster Stelle die Hamburg-Amerika-Linie, deren Kapitäne im Laufe von 20 Jahren, wenn sie in irgendeinem Winkel Spitzbergens mit meinem Forschungsschiff zusammentrafen, durch Überlassung von Heizmaterial, Proviant und Ausrüstungsgegenständen mir große Dienste erwiesen haben. Mit ganz besonderer Freude erwähne ich den österreichischen Konsul in Tromsö, Andreas Aagaard, der mir ebenfalls in der ganzen Zeit meines Polarfahrerlebens wertvolle Unterstützung bei Schiffscharterung, Anheuerung von Mannschaften und Verwertung des mitgebrachten Fanges zukommen ließ. Dasselbe gilt auch von den norwegischen Dampfergesellschaften, die ihre Schiffe in Spitzbergen anlaufen ließen.

In schwieriger Lage, als die Russen den Versuch machten, mir das für deutsche Interessen auf der Bäreninsel in Besitz genommene Land auf herrenlosem Boden wegzunehmen, fand ich Hilfe und Freundschaft einer schwedischen Expedition unter Leitung des jetzigen Professors in Stockholm J. G. Andersson.

Mein bester Freund und Berichterstatter meiner Unternehmungen in der großen norwegischen Presse war der verstorbene Oberlehrer Carl Christensen, dessen glänzende Feder nicht müde wurde, den oftmals angegriffenen und in seinen Absichten verdächtigten Freund zu verteidigen.

Er war besonders deswegen geneigt dazu, weil er während mehrerer Reisen und eines längeren Aufenthalts Spitzbergen gründlich kennengelernt und wertvolles Material aus seiner Geschichte gesammelt hat.

Die Form meines Buches hält sich gleich fern von trokkener Berichterstattung wie von anspruchsvoller Wissenschaftlichkeit. Was ich in den vielen Jahren erlebt habe, ist mit einem Zusatz von Optimismus und Situationskomik wahrheitsgetreu geschildert. Rührselige Betrachtungen über erlittenes Ungemach oder ausgestandene Entbehrungen wird man kaum finden. Sollten sie sich einmal hervorgewagt haben, werden sie sofort vom rheinischen Humor verdrängt. Möge das Wunder Spitzbergen, dem norwegische Sprachfanatiker heute wieder den Urnamen »Svalbard« geben, den deutschen Forschern, Sportsleuten und Touristen stets ein Dorado ihrer Sommerreisen sein, möge dieses Buch ihr Interesse und ihre Reiselust steigern!

März 1931 Th. L.

Kapitel 1

Die Ballonfahrt des Schweden Andree zum Nordpol (1896/1897)

Vorbereitungen zum Start. Kein Südwind. Sang- und klanglos zurück. Im nächsten Jahr mit selbst gechartertem Schiff zu Andree. Andree zum Start bereit. Abschiedsfeier im Zelt. Andrees Abflug. Erkundungsfahrten und Anlagen von Proviantstationen für die schwedische Expedition

Welche Flut von Erinnerungen weckt der Name des schwedischen Nordpolforschers Andree. Seine kraftvolle sympathische Persönlichkeit mit den kühnen und doch so freundlich strahlenden Augen sehe ich heute noch deutlich vor mir. Seine Stimme, deren Wohllaut entzückte, einerlei, ob er schwedisch, deutsch, englisch oder französisch mit seinen Besuchern sprechen mußte, klingt noch immer in meinem Ohr, heute, wo ich nach so langer Zeit diese Zeilen schreibe. Und wie konnte Andree sprechen, begründen und überzeugen.

Dieser Mann war schuld daran, daß ich mich fast zwanzig Jahre meines Lebens der Polarforschung gewidmet habe mit allen ihren erhabenen Augenblicken, aber auch mit ihren Sorgen und Kämpfen.

Vorweg will ich anmerken, daß ich in den Jahren 1896 und 1897 die Vorbereitungen Andrees zum Nordpolflug beobachten, unterstützen und schließlich den Start miterleben durfte;1 daß ich ferner im darauffolgenden Jahr eine deutsche Nachforschungsexpedition mit dem Dampfer »Helgoland« leitete, die mich auch in die Gegenden führte, wo 1930 die Leichen gefunden wurden.

Die Abfahrt Andrees mit dem Frachtdampfer »Virgo« aus dem Hafen von Göteborg im Frühjahr 1896 sah ein ganzes Volk in Einigkeit und Begeisterung. Andree wollte auf dem außergewöhnlichen Wege einer Ballonfahrt die schwedische Flagge zum Nordpol tragen, in voller Erkenntnis, daß das Unternehmen gefährlich sei und besten Falles eine mehrjährige Rückwanderung über das Treibeis bis zu bewohnten Stätten im Norden Asiens oder Amerikas mit sich bringen würde. Andree, seines Berufes Oberingenieur beim schwedischen Patentamt, hatte dem Freiballon mit Schlepptau und Segel eine Einrichtung gegeben, die eine gewisse Lenkbarkeit gewährleistete, und wohlvertraut mit dem Schrecken der Polarnacht durch eine Überwinterung, war er von dem endgültigen Erfolg überzeugt.

Anfang Juni 1896 kamen die Schweden zur Däneninsel im Nordwesten Spitzbergens, und der Virgokapitän, ein außerordentlich tüchtiger Seemann namens Hugo Zachau, brachte das Expeditionsschiff durch das Eis der Dänenstraße sicher in einen kleinen Hafen, den man »Virgohafen« taufte. In dem Hafen stand ein solides ehemaliges Überwinterungshaus des Engländers Pike, das sofort in Besitz genommen wurde und treffliche Dienste leistete.2

Jetzt galt es, teilweise über das schwankende und vielfach brüchige Eis das ganze Material für das hölzerne Ballonhaus, für die Wasserstoff-Fabrikation sowie den Ballon und die Ausrüstung an Land zu bringen. Eine emsige Tätigkeit entwickelte sich an dieser abgelegenen Stelle, und die Eisbären und Seehunde verzogen sich schleunigst, als ihre Ruhe so rücksichtslos gestört wurde. Nur eine Eisbärenmutter mit ihren beiden Jungen mußte die Neugier büßen, und die ganze Gesellschaft wanderte portionsweise in den Kochtopf oder in die Bratpfanne, den Schwerarbeitern eine willkommene Abwechslung.

Nach einigen Wochen betrat ich mit einer englischen Jagdgesellschaft, die den kleinen, 65 Fuß langen, 12 Fuß breiten und 7 Fuß tiefen Dampfer »Expres« gechartert hatte, die Däneninsel, wo uns Andree freundlich willkommen hieß, zumal wir eine Menge Post mitgebracht hatten.

Der Virgohafen zwischen Amsterdaminsel und Däneninsel (Karte von Theodor Lerner)

Mit tiefem Interesse verfolgten wir die Vorbereitungen zum Aufstieg und die wissenschaftlichen Beobachtungen der mit Andree hinaufgekommenen Gelehrten, unter denen der berühmte Physiker Prof. Svante Arrhenius und der Meteorologe Prof. Nils Ekholm waren, der die Nordpolfahrt mitmachen sollte.

Zur Erkundung der Eisverhältnisse fuhren wir mehrfach mit dem »Expres« nach Norden und Osten, soweit es die mit fortschreitendem Sommer zurückweichende Treib- und Packeisgrenze zuließ, lagen der Jagd ob und mußten endlich, als die Charterzeit der »Expres« abgelaufen war, resultatlos zurückkehren, das heißt, ohne den für 1896 angesetzten Aufstieg miterlebt zu haben.

Dieser unterblieb aber sowieso im ersten Jahre, weil trotz aller Anstrengungen die Arbeiten nicht fertig wurden und der sehnsüchtig erhoffte Südwind nach Beendigung der Vorbereitungen auf sich warten ließ. Außerdem war der Herbst herangekommen, die Tage nahmen ab, und so entschloß sich Andree schweren Herzens zur Verschiebung der Fahrt auf das nächste Jahr. Er war sich darüber klar, was ihm nach seiner Rückkehr seitens berufener und unberufener Kritiker blühen würde.

So kam er eines Tages sang- und klanglos in den schwedischen Heimathafen zurück, von dem er, umrauscht von dem begeisterten Jubel eines ganzen Volkes, die Ausreise angetreten hatte. Die Rückschläge ließen nicht auf sich warten.

Den Dampfer »Virgo« aufs neue zu chartern, erlaubten die spärlichen Geldmittel nicht mehr, sein Kamerad Prof. Ekholm trat aus wissenschaftlichen Gründen von der Teilnahme an der nächstjährigen Fahrt zurück, und der Streit in den Zeitungen und den Luftschiffervereinigungen wollte kein Ende nehmen. Ich erinnere mich noch eines Andree tief kränkenden Artikels des österreichischen Sportmannes und Schriftstellers Viktor Silberer, der mit nicht zu überbietender Anmaßung Andrees Vorhaben kurzerhand als Humbug und Schwindel bezeichnete und überhaupt an dem Willen zum Aufstieg zweifelte. Andree sagte nach erhaltener Kenntnis dieses Angriffes: »Herr Silberer mag sich beruhigen, ich werde aufsteigen.« Und es klang wie ein Gelöbnis.

In dieser nicht leichten Zeit blieb Andree das unwandelbare Vertrauen seines alten Königs Oskar II. erhalten. Der König bewirkte, daß im folgenden Jahr das kleine schwedische Kanonenboot »Svensksund« die Expedition hinausbrachte.3 Ballonhaus und das meiste Material waren unter Bewachung auf der Däneninsel geblieben, so daß man in erheblich kürzerer Zeit als im Jahre vorher startbereit sein konnte. An die Stelle von Prof. Ekholm war der tüchtige schwedische Ingenieur Fraenkel getreten.

Das Jahr 1897 kam, und nun mußte gehandelt werden. Im Banne der Persönlichkeit Andrees und der Arktis mit Haut und Haar verfallen, setzte ich alle Hebel in Bewegung, um mit einem eigenen Schiff den kommenden Ereignissen nahe zu sein und, soviel in meinen Kräften stand, mithelfen zu können. Es gelang u. a., den Verlag eines großen Berliner Blattes für die Expedition zu interessieren, und so konnte ich mit drei Begleitern nach Tromsö reisen, wo das gecharterte Schiff, der aus dem vorigen Jahr bekannte »Expres«, den man inzwischen auseinandergeschnitten und um ganze sieben Fuß verlängert hatte, uns erwartete.

Beim Anblick dieses »Schiffsriesen«, der im Tromsöer Hafen auf- und niederschaukelte, machte ein Expeditionsmitglied entschlossen kehrt und fuhr nach den lieblichen Ufern der Spree zurück. Die beiden anderen Herren, ein Berliner Oberlehrer, Dr. Violet, zugleich Mitberichterstatter, und ein Münchner Heldengreis, Herr Meisenbach, der in Kanada bereits Wapiti geschossen und sich auf einen Eisbären zum würdigen Abschluß seines Jägerlebens kapriziert hatte, boten zusammen mit dem neugebackenen Expeditionsführer den kommenden Ereignissen die Stirn, und sie brauchten es nicht zu bereuen.

Wir hatten zwei kleine Schiffsboote an der Davits hängen und ein funkelnagelneues Fangboot mit vollständiger Ausrüstung im Schlepp. So traten wir die Reise über das Nordpolarmeer nach Nordspitzbergen an, wo Andree bereits zwei Wochen vorher eingetroffen sein mußte. Bei der Bäreninsel gerieten wir in einen richtigen Sturm, der aber die Seetüchtigkeit unseres Schiffchens glänzend veranschaulichte.

Doch schlug eine See das Backbordboot aus dem Davits heraus und in Stücke. Gleichzeitig schloß sie die Tür des mittschiffs aufgesetzten Steuerhauses so unsanft, daß der sich nach den Bootstrümmern umschauende Norweger Hansen wider den Kartentisch geschleudert und durch den eben gekochten Kaffee von außen schmerzhaft erwärmt wurde. Glücklicherweise war die voluminöse Kanne aus Blech und blieb ganz. Eine halbe Stunde später gab es einen Ruck, und unser schönes Fangboot ging ebenfalls zum Teufel. Die Schleppleinen hatten gehalten, aber den Vordersteven herausgerissen, der an Bord geholt werden mußte. Damit war es genug, der Sturm legte sich, und wir kamen nach fünf anstatt nach drei Tagen ziemlich mitgenommen zur Däneninsel.

Um Mitternacht liefen wir in den Virgohafen ein und fanden alles im tiefsten Schlaf, der uns aber auch nottat. So verzichteten wir auf das Abbrennen der Kanonenschläge zur Begrüßung, wohl auch der Gasfabrik wegen. Aber die Post brachten wir still an Land und konnten uns beim flüchtigen Umschauhalten überzeugen, daß die Vorbereitungen fast zu Ende waren.

Es mußte sehr intensiv in den wenigen Wochen gearbeitet worden sein, und das in der Nähe liegende schwedische Kriegsschiff mit seiner auf die Minute geregelten Zeiteinteilung und seiner in der Hauptsache aus Freiwilligen bestehenden Besatzung dürfte dies illustrieren.

Am anderen Morgen erfolgte eine kurze, aber herzliche Begrüßung, und während am Heck der »Svensksund« und »Expres« die schwedische bzw. norwegische Flagge hochging, sah man im Vortopp des letzteren die deutsche Flagge sich lustig im Winde blähen. Die erstaunte Frage Andrees beantwortete ich mit dem Hinweis auf mein im Jahre vorher gegebenes Versprechen, wiederzukommen und mit eigens gechartertem Schiff ihm jede mögliche Unterstützung zu leisten. Ein freundlicher Händedruck war mir genügende Anerkennung.

Der »Expres«, Lerners Expeditionsschiff

»So ein frischer Wind mit einer Sekundengeschwindigkeit von 10-12 Metern«, meinte Andre, »das würde 20-25 Kilometer in der Stunde geben, und wenn man durch die Reibung des Schlepptaus über Wasser und Eis etwa ein Drittel abzöge, könnte man in 48 Stunden am Pol sein.«

Zu dieser Äußerung Andrees sei noch bemerkt, daß Schleppleine und Segel eine Abweichung von je 30 Grad von der Windrichtung gestatteten. Also eine ganz respektable Steuerfähigkeit.

Gar oft drehte sich nach Feierabend das Gespräch um die Aussichten der Polfahrt. »Wenn ihr nun«, fragte ein Neugieriger, »anstatt auf dem Eise zu landen, ins Meer fallt?«

»Nun«, meinte Andree lächelnd, »einen kleinen Vorgeschmack davon habe ich schon bekommen, denn ich bin bereits zweimal mit meinem Freiballon in die Ostsee gefallen.«

Ein Gedankenanalytiker erkundigte sich auch einmal, ob Andree den Pol erreichen und binnen vier Wochen wieder heimkehren zu können glaubte. Dieser sagte darauf: »Es gibt ein altes Sprichwort: Nichts fällt so schlimm aus, wie man fürchtet, und nichts so gut, wie man hofft; daran halte ich mich. Ich habe keine Angst und keine Hoffnung, ich nehme mein Schicksal, wie es fällt.«

Es war uns nun die ehrenvolle Aufgabe zugefallen, in regelmäßigen Zwischenräumen nach dem Treibeis im Norden Spitzbergens Umschau zu halten und schon jetzt geeignete Pläne zur Niederlegung von Proviantstationen ausfindig zu machen. Der Ersatzmann der Nordpolexpedition, Premierleutnant Svedenborg, übrigens ein naher Verwandter des alten Nordenskjöld, gab uns da die Spezialinstruktionen.

Andreés Ballonhalle, teilweise abmontiert, damit die Fahrt ungehindert angetreten werden kann

Wir gingen mit Feuereifer daran und fuhrwerkten, was Kessel und Maschine halten konnten, im Treibeise herum. Wenn wir keine Kohlen mehr hatten, machten wir einen Abstecher nach der Advent-Bai, wo wir uns aus unserem von einem norwegischen Dampfer niedergelegten Depot aufs neue versorgten. Vorsichtigerweise, um ja nichts zu versäumen, ließen wir den Mitberichterstatter mit einer norwegischen Hilfskraft im Zelt auf der Däneninsel, in dem er sich äußerst wohl fühlte.

Andree war startbereit, und ein norwegisches Touristenschiff hatte auch uns Nachrichten aus der Heimat mitgebracht, aus denen wir das allgemeine tiefe Interesse an der schwedischen Nordpolarexpedition ersehen konnten.

Am 9. Juli schien sich eine Wetteränderung vorzubereiten, und so beschlossen wir, die Nordpolfahrer mitsamt den Herren vom »Svensksund« zu uns ins deutsche Zelt zu bitten, um vorsorglicherweise Abschied zu feiern. So überzeugt waren wir vom nahen Start. Es war ein unvergeßlicher, herrlicher Abend, die Stimmung gehoben, und die Reden und Trinksprüche atmeten Begeisterung und Vertrauen. Punkt 12 Uhr im Schein der Mitternachtssonne wurden wir, damit nur ja keiner auf der Platte fehlte, von einem meiner Matrosen fotografiert. Andree, seine beiden Begleiter Strindberg und Fraenkel, Svedenborg, die Offiziere des »Svensksund« und die drei Deutschen der »Expres«-Expedition, alle wurden verewigt.

Dann fuhren wir zur Erfüllung der uns überwiesenen Aufgabe ab, der Südwind traf ein und wehte ununterbrochen zwei Tage lang. Am anderen Tage erfolgte der Start, und wir sahen den Ballon nordwärts fliegen.4 Unser Berliner Berichterstatter trat die Rückreise mit dem schwedischen Kriegsschiff an und konnte die ersten Meldungen nach Deutschland übermitteln.

Kameradschaftliche Gruppe um Mitternacht des 9. Juli 1897 beim deutschen Zelt. Die Mitglieder der deutschen und schwedischen Polarexpedition von links nach rechts: Oberlt. Svedenborg, Ingenieur Stake, Dr. Violet (vom Expres), Oberstabsarzt Dr. Lemcke, Lt. Celsing, Ing. Strindberg, Kapitän Graf Achsenswaerd, Machurion (Paris), Theodor Lerner, Andree, Ing. Fraenckel, Meisenbach (vom Expres), Stadling (Aftonbladet)

Der Start war nicht so glatt vor sich gegangen, wie erwartet.

Durch einen unglücklichen Zufall hatte sich gleich das große Schlepptau vom Ballon gelöst und war an Land liegen geblieben. Andree warf aber sofort Reserveleinen aus, um die Schleppfahrt in Gang zu bringen; das gelang, verursachte aber Verlust an kostbarem Ballast und minderte die Fahrtdauer erheblich herab.5

Der alte Norweger Klaus Thue, der bei unserem abgereisten Kameraden geblieben war, vergoß Tränen der Rührung, als er dies immer und immer erzählte, und das so manchem Norweger so eigene dramatische Talent feierte wahre Triumphe. Dieses Original hat mich übrigens noch zehn Jahre lang auf meinen Expeditionen begleitet, bis ihm die Kräfte und vor allem die Sehschärfe versagten.

Jetzt ging es ohne Zögern, nachdem der fertiggemachte und in eisenbebänderten Kisten verstaute Notproviant für Andree an Bord genommen war, wieder ins Eis hinaus, wo ich dem Andree gegebenen Versprechen gemäß bis zum Schluß des Monats Juli umherkreuzte.

An Schlaf dachte niemand, und die scharfen Ferngläser kamen nicht mehr von den Augen. Der Aufstieg war bekanntlich am 11. Juli in den Mittagsstunden erfolgt. Am 14. Juli vormittags früh ertönte ein furchtbares Geschrei. Ich stürzte auf Deck und sah die Mannschaft wild gestikulierend und nach Norden weisend. »Der Ballon, der Ballon«, schrie man. Wahrhaftig, ganz deutlich, etwa 20 Seemeilen im Nordosten der sieben Inseln, schwebt der Ballon.

Wir steuerten sofort auf ihn zu, und die Begeisterung überschlägt sich. Nachdem wir über eine halbe Stunde bereits gefahren waren, beginnt die Erscheinung zu verblassen und allmählich zu verschwinden. War es eine der häufigen arktischen Luftspiegelungen des irgendwo schwebenden Ballons, war es ein Wolkengebilde, wer vermag es zu entscheiden? Ich neigte mich der letzteren Annahme zu, aber ich stand allein gegen die gesamte Besatzung. Nie wieder wurde noch etwas von dem Ballon gesehen.6

Andrees Aufstieg. Eine Minute nach der Abfahrt. An der Seite das noch zusammengezogene Segel. Die Schleppleinen in Unordnung. Die dicke Leine löst sich gleich darauf. Die dünnen Leinen sind Reserveleinen.

Die Welt wartete je länger, je dringender auf ein Lebenszeichen Andrees, zumal er ja Brieftauben an Bord hatte. Interessant ist die Geschichte mit der einzigen gefundenen Brieftaube Andrees, von denen er insgesamt 30 mitgenommen hatte. Am 20. Juli begegnete uns die Hammerfester Fangjacht »Alken«, deren Mannschaft meinen Norwegern folgendes erzählte:

In der Nähe der sieben Inseln sei etwa am 15. Juli ein ganz unbekannter Vogel auf die Gaffel des Großsegels geflogen und habe trotz aller Verscheuchungsversuche nicht mehr fortgewollt. Die hauptsächlich aus Quänen, d. h. Mischlingen zwischen Lappen und Norwegern, bestehende Besatzung habe den Kapitän Nilsen aufgefordert, diesen »Zaubervogel«, der dem Schiff nur Unglück bringen könne, zu erschießen, was der Kapitän nach längerem Zögern auch getan habe. Das Tier sei auf das Eis gefallen und man sei fortgefahren. Inzwischen habe der Kapitän ein Gespräch mit einem Berufsgenossen von einem anderen Fangschiff gehabt, der diesen »Zaubervogel« als eine Brieftaube Andrees angesprochen habe. Nilsen fuhr den Weg wieder zurück, und ein glücklicher Zufall will es, daß er diese Taube auf dem Eise noch findet.

Bekanntlich war in der unter den Flügeln befestigten Hülse eine Botschaft Andrees an die Redaktion des Aftonblad, Stockholm, worin er die Erreichung von 82 Grad 2 Min. Nordbreite und 15 Grad 5 Min. Ostlänge bei guter Fahrt nach Osten meldete. Dieses war die dritte abgesandte Brieftaubenpost, sonst ist aber keine gefunden worden. Allerdings behaupten die Fangschiffer, daß sie noch verschiedene Tauben gesehen haben, die von Raubmöven gejagt wurden und diesen wahrscheinlich zum Opfer gefallen sind. – Übrigens dürfte die Brieftaubenpost Andrees sich ganz gut mit Zeit und Standort des von meiner Mannschaft angeblich gesichteten Ballons vereinigen lassen.

Der Ballon »Örnen« (Adler) etwa 2 Minuten nach Verlassen des Landes, von einer Bö fast bis auf das Wasser herabgedrückt

Wir hatten nun in der kommenden Zeit noch sehr viel zu tun, zuerst mußten wir an den nach Norden vorspringenden Landzungen der Nordseite Spitzbergens bis Kap Platen hin weit nach Osten Signalstangen errichten, an deren Fuß eine Flaschenpost mit der Mitteilung unseres Standortes und der genauen Bezeichnung der von uns niedergelegten Proviantstationen vergraben war.

Die Proviantstationen enthielten außer der schon erwähnten Lebensmittelkisten mit Zinkeinsatz ein eisernes Faß mit Brennstoff für den Kochapparat, da Andree nach gefallenem Schnee kaum genügend sibirisches Treibholz als Brennmaterial finden konnte.

Auf unserer Fahrt konnten wir auch mehrfach erfolgreich der Jagd nachgehen, und der 69jährige Herr Meisenbach kam, ebenfalls wie der Expeditionsführer, noch zu seinem Eisbären.

Unsere Aufgabe aber war in diesem Jahr erfüllt; mein alter Kamerad trat von der Advent-Bai aus mit einem Touristendampfer die Heimreise an, während der getreue »Expres« mich diesmal in angenehmer Fahrt nach Norwegen brachte. Meine Heimreise erfolgte über Stockholm, wo ich den offiziellen Persönlichkeiten Bericht erstattet und dabei erklärt habe, daß, falls keine Spur von Andree gefunden würde, im nächsten Jahre eine große deutsche Nachforschungsexpedition unter meiner Führung hinaufgehen wür de.

Kapitel 2

Die deutsche Forschungsreise der »Helgoland« rund um Spitzbergen ( Juni – August 1898)

Spitzbergenumseglung. Auf der Suche nach Andree auf der weißen Insel, wo 1930 die Leichen gefunden wurden. Eismeerjagden. Wissenschaftliche Ergebnisse und Karte von Spitzbergen

Als Hilfsexpeditionen kamen ein Jahr nach Andrees Todesflug, also im Jahre 1898, nur die schwedische des Professors Nathorst mit dem Seehundsfänger »Antarktik« und die deutsche von mir geleitete »Helgoland«-Expedition in Betracht, die dank der Unterstützung des Reichsmarineamtes, des bereits erwähnten Berliner Zeitungsverlages und deutscher wissenschaftlicher Institute ermöglicht und deren ursprüngliche Aufgabe noch durch geographische, ozeanographische und zoologische Arbeiten erweitert werden konnte. Die »Helgoland« wie auch die »Antarktis« hatte einen Stab von ausgezeichneten Gelehrten an Bord, was schon durch die Namen der beiden Zoologen Schaudinn und Römer gewährleistet ist. Ersterer war damals Privatdozent und Assistent am zoologischen Institut in Berlin, während Dr. Römer, Assistent am königlichen Museum für Naturkunde in Berlin, später Direktor des Senckenbergmuseums in Frankfurt am Main wurde. Schiffskommandant und zugleich Geograph war Korvettenkapitän Rüdiger, und Dr. med. L. Brühl amtierte als Schiffsarzt. Ein Jägertrio, das von dem königl. Forstassessoren Brüning und v. Krosigk und dem großherzogl. Mecklenburgischen Jagdjunker v. Strahlendorf gestellt wurde, der Tiermaler Prof. Friese und der Spezialberichterstatter des Berliner Lokalanzeigers R. Cronheim vervollständigten die Schar der Passagiere an Bord der »Helgoland«.7

Das von der Oldenburgischen Hochseefischereigesellschaft in Geestemünde gecharterte Schiff war ursprünglich zu Hochseefischereizwecken verwendet worden und daher für die beabsichtigten Tiefseeforschungen wie geschaffen. Eine Dampfwinde mit dem nötigen Zubehör war bereits an Bord vorhanden, und so bedurfte es nur einer 2500 m langen Stahldrahttrosse, um Lotungen und Schleppnetzzüge ausführen zu können. Als Laboratorium wurde der im Vorderschiff gelegene sogenannte Fischraum, sonst der Aufbewahrungsort der Fisch- und Eisvorräte, eingerichtet, der mit Schiebladen, Tischchen und Gestellen reichlich versehen worden war.

Unsere Reise ging von Bremerhaven aus, und schon auf der Nordsee konnte unser kleiner, etwa 30 m langer Stahldampfer zeigen, was er konnte. Unaufhörlich kamen die Seen über Deck, als ob sie untersuchen wollten, was für ein Eindringling sich wieder in ihren Bereich hinausgewagt hatte. Sogar in den Kajüten schnüffelte sie umher, und bald schwammen Schuhe, Strümpfe und sonstige Toilettengegenstände in traulichem Nebeneinander in der schmutzig grauen Brühe.

Wir hatten auch bereits den ersten Seekranken an Bord: Zwar war es kein zweibeiniger Teilnehmer, aber unser Hund, der in Bremerhaven mit jubelnden Sprüngen und freudigem Bellen die Abschiedsgrüße erwidert hatte, lag jetzt mit gramdurchfurchtem Gesicht in einer Ecke und strafte uns mit tiefster Verachtung.

Wir aber standen beim Steuermann auf der Kommandobrücke und sahen dem Kampf mit Wind und Wellen zu. Plötzlich entsann sich ein allzu Pflichtgetreuer seiner »vielen Arbeit«, die seiner wartete, und mit verbindlichem Lächeln und schwankendem Schritt ging er die Treppe hinab. Das Losungswort war gegeben. Einem nach dem anderen fielen seine »Verpflichtungen« ein und er zog sich von dem eben noch bewunderten Naturschauspiel zurück zur »Arbeit«, über die er zwei Tage lang das Essen und Trinken vergaß.

Die »Helgoland«

Am Morgen des dritten Tages, als von Fern die Küste Norwegens in Sicht kam, tauchte möglichst unauffällig hier und da wieder einer auf, um sich in der frischen Luft von den Strapazen vergangener Tage zu erholen. Spät abends liefen wir unter Sturm und Regen in Bergen ein, wo sich die Mannschaft mit großem Eifer an das Reparieren bereits entstandener Schäden und die Verstärkung der auf Deck angebrachten Kajüten machte. Wir gingen an Land, um uns nach der gründlichen äußeren auch einer inneren Anfeuchtung zu unterziehen, was aber in dem soliden Lande Norwegen mit einigen Schwierigkeiten verbunden war.

Nach einem weiteren Aufenthalt in Tromsö, wo der äußerst tüchtige Eislotse Johannesen und der Harpunier Klaus Thue an Bord kamen, ging es am 8. Juni unter herrlichem Sonnenschein weiter, ins Eismeer hinaus.

Bevor wir die Bäreninsel erreichten, statteten wir der Walstation auf der Insel Rolfsö im Troldfjord einen Besuch ab, und schon bei der Einfahrt in die rings von Bergen eingeschlossene Bucht kündete ein intensiver Trangeruch die bevorstehenden Genüsse an. Am anderen Morgen schleppte der Dampfer drei große Finnwale heran, von denen als erstes ein 22 m langes Weibchen kunstvoll seziert wurde. In hohen Stiefeln und trandurchtränkten Anzügen kletterten die Abspecker auf dem Körper des Wales umher und schnitten mit meterlangen Messern große Speckseiten heraus, die mittels Handwinden und Ketten auf einer schrägen Holzbahn in den Trankessel befördert wurden.

Dann wurde der Wal geöffnet, und man konnte unsere Zoologen mit gerümpfter Nase und vor Eifer glänzenden Augen in dessen Bauch umhersteigen und Präparate anfertigen sehen, nicht achtend der Düfte, die sie ständig umgaben.

Auf der Weiterfahrt gab es abends an Bord der »Helgoland« deutsches Beefsteak, das allgemein mit großem Appetit verspeist wurde. Als ich nach der Mahlzeit aber mitteilte, daß der Beef ein Wal gewesen sei, da tauchten die Wohlgerüche Arabiens so deutlich in der Erinnerung meiner Kameraden auf, daß sie einer nach dem anderen von der Tafel aufstanden und mit bleichen Gesichtern davonliefen. Die Fischlein im Meere aber schwammen satt und froh von dannen.

Die Besatzung der »Helgoland«: Römer (1), Schaudinn (2) und Lerner (3)

Beim Abspecken des Wales

Schon mehrere Jahre ließ mich die große Rentabilität einzelner an bevorzugten Plätzen wie Skaarö, Rolfsö usw. errichteter Walfangstationen mit dem Plane umgehen, eine ebensolche dem deutschen Unternehmungsgeist zugänglich zu machen. Ich hielt die Bäreninsel für den allein noch in Frage kommenden Platz, der um so wertvoller zu werden versprach, als erfahrungsgemäß die schwersten und ergiebigsten Wale weit ab von der norwegischen Küste, wo sie durch eine Reihe von Stationen seit einiger Zeit beunruhigt wurden, sich mehr nördlich aufhalten. Meine bisherigen Erfahrungen wurden noch durch die jetzige Expedition bestätigt, wo wir auf der Hinreise 23 und auf der Rückreise mindestens 12 Blauwale bemerkten.

Nachdem ich mich mit Kapitän Rüdiger über die Art des Vorgehens zur wirkungsvollen Sicherung eines Stützpunktes auf dem Lande informiert hatte, hielten wir nun, als die »Helgoland« in den Südhafen der Bäreninsel eingelaufen war, den Zeitpunkt für gekommen. Wir maßen auf der Südostseite der Insel, wo es zwei vorzügliche Häfen gibt, ein Stück Land mit dem Flächeninhalt von 60 Hektar aus, bezeichneten es mit Grenzpfählen und Tafeln und ergriffen förmlich davon Besitz. Sofort mit der nächsten von uns erreichten Post ging ein Schreiben an den deutschen Reichskanzler ab mit der Bitte, gegebenenfalls uns den Schutz des Reiches zu gewähren. Vor etwa zwei Jahren war mir auch das reichliche Kohlenvorkommen auf der Insel bekannt geworden, und da ich einen sachgemäßen Abbau derselben von größter Wichtigkeit für mein deutsches Vaterland hielt, glaubte ich im nächsten Jahre meine ganze Kraft einem bergmännischen Versuchsbetrieb auf der Bäreninsel widmen zu müssen, wobei mir aber die größten Schwierigkeiten in den Weg gelegt wurden.

Während mein Freund Rüdiger und ich mit der Vermessung des Landes beschäftigt waren, unternahmen die anderen Streifzüge in das Innere der Insel, und zwar kletterten die Zoologen auf den ihnen reichliches Material liefernden Vogelberg, während die Jäger auf dem Elendsberg der Insel die praktische Seite abzugewinnen suchten; leider nur mit sehr spärlichem Erfolg, denn während unseres ganzen Aufenthaltes konnte an Säugetieren nur ein Polarfuchs erlegt wer den.

Nachdem die auf der Bäreninsel liegenden Süßwasserteiche abgefischt waren, ging es am 15. Juni weiter dicht am Südkap Spitzbergens vorbei in den Storfjord hinein, wo uns bereits die Vertreter der arktischen Tierwelt begrüßten. Elfenbeinmöven umkreisten unser Schiff, hier und da guckte eine Robbe neugierig aus dem Eisloch hervor, und der erste Eisbär kletterte eilfertig auf eine Scholle, um uns seine Aufwartung zu machen, mußte aber leider seine Liebenswürdigkeit mit dem Leben bezahlen.

Wir fuhren kreuz und quer im Storfjord umher und machten oft Halt, um das Plankton, d.h. die im Wasser umherschwimmenden Tiere, und mit dem Schleppnetz die am Meeresgrund sitzende Fauna zu Tage zu fördern. Im Norden versperrte uns aber das Eis den Weg, und wir mußten zum Südkap zurück. Es war die allerhöchste Zeit gewesen, denn bei der Ausfahrt sahen wir ein riesiges Eisfeld heranziehen, das bald den Eingang zum Storfjord besetzt hätte.

Unser Reiseplan mußte also geändert werden, und so fuhren wir zuerst zur Westküste Spitzbergens, um Prinz-Karl-Vorland herum und gingen nach glatter Überwindung eines gehörigen Südsturmes in der Kings-Bai vor Anker. Zugleich machten wir dort eine interessante Beobachtung.

Das ausgeworfene Schleppnetz hatte gerade den Grund erreicht, als die Dampfwinde plötzlich rapid zu laufen begann und das Netz weiter in die Tiefe versank. Die Lotungen ergaben, daß wir auf ein 395 m tiefes kraterförmiges Loch gestoßen waren, aus dem wir vulkanisches Gestein heraufholten. Diese Feststellung stimmte mit der Aussage des Eislotsen Johannesen überein, der, ohne unser Resultat zu kennen, folgendes erzählte: Er habe hier vor Jahren gerade bei einem vorzüglichen Bärenkotelett gesessen, da sei die sonst ruhige See plötzlich heftig aufgebraust, habe Strudel gebildet und das Schiff gehörig umhergeworfen. Wir deuteten diese Erscheinung als ein Seebeben, das am Eingang der Kings-Bai stattgefunden haben und von dem der von uns entdeckte Krater herrühren müßte.

Der Vogelfelsen auf der Bäreninsel

Nachdem der Sturm sich gelegt hatte, fuhren wir an den sieben Eisfeldern vorbei, die sich in Gestalt von gewaltigen Gletschern vom Inlandeis zum Meere hinabziehen.

Wir besuchten den Virgohafen, der im vergangenen Jahr Zeuge der hellen Begeisterung war für den Mann, den wir bis jetzt vergeblich gesucht. Nun war es still hier oben. Das Ballonhaus Andrees war in Trümmer gefallen, vielleicht ein Hinweis auf das Schicksal des kühnen schwedischen Luftschiffers.

Nach einer Inspektion der Überwinterungshütte fuhren wir mit Volldampf über den 80. Breitengrad hinaus zur Roß- und Kleinen Tafelinsel, den beiden nördlichsten Inseln des Spitzbergen-Archipels. An ein Ankern des Schiffes war bei dem dichten Treibeis nicht zu denken, und so zwängte sich unser kleines Schiffsboot bis zur Küste hindurch, konnte aber bei dem dichten Nebel den Rückweg nur beschwerlich finden, besonders, da die »Helgoland«, dem Druck des Eises nachgebend, nach Westen ausgewichen und unser einziger Wegweiser das Tuten der Dampfpfeife war. Meine im vorigen Jahr hierher gebrachten Proviantkisten waren nicht mehr vorhanden. Leider hatten sich aber nicht Andree und seine Begleiter, sondern norwegische Fangschiffer ihren Inhalt gut schmecken lassen.

Bevor wir einen weiteren Vorstoß nach Osten versuchten, wurde ein Ruhetag in der Rijps-Bai von allen mit Freude begrüßt. Das Schiff wurde am Eise festgemacht, über dessen großer, weißer Fläche die Luft von den heißen Sonnenstrahlen zu flimmern schien. Dahinter lag das blaue Meer, von keiner Welle gekräuselt und ringsum eine feierliche Stille, die selbst die Mitteilsamsten unter uns für einige Zeit zu Schweigen veranlaßte. Eine sommerliche Wärme ließ uns die hohe Breite fast vergessen, maßen wir doch im Schatten 11,5 Grad Celsius, eine der höchsten Temperaturen, die in Nordspitzbergen jemals beobachtet worden sind.

Die Mannschaft benutzte die Gelegenheit, um auf dem Eise Speck zu braten, dessen lieblicher Duft die Eisbären anlocken sollte. Noch keine Viertelstunde war vergangen, als auch schon eine Bärenmutter mit zwei Jungen die Freundlichkeit hatte zu erscheinen, aber noch bevor sie nähere Bekanntschaft mit den ihnen dargebotenen Köstlichkeiten schließen konnten, wanderten sie gemeinschaftlich in die Küche der »Helgoland«.

Am nächsten Tage drangen wir östlich bis Kap Platen vor, wurden aber auch hier vom Eise zur Rückkehr gezwungen. Wir machten einen Abstecher bis zum Südeingang der damals zoologisch noch wenig erforschten Hinlopenstraße, und als wir wieder in Nordspitzbergen angelangt waren, konnten wir eine ansehnliche Beute an Meerestieren aufweisen. Nach einem Ausflug bis in den innersten Teil der Wijde-Bai, der aber auch keine Gewißheit über Andrees Schicksal brachte, fuhren wir zur Advent-Bai zurück, wo wir verabredungsgemäß mit dem Vergnügungsdampfer »Auguste Viktoria« zusammentrafen. Dort verlebten wir einige schöne Tage im Kreise liebenswürdiger Touristen, und nach Ergänzung des Kohlenvorrates dampfte die »Helgoland« wieder um Südspitzbergen herum, dem Hauptziel der Reise, dem König-Karl-Land, zu.

Am 23. Juni sahen wir nach stürmischer Fahrt endlich Land voraus. Zunächst wurde eine kleine Insel bestiegen, um über die Lage Klarheit zu gewinnen, denn nach dem Besteck müßten wir mitten durch Schwedisch Vorland hindurchgefahren sein. Des Rätsels Lösung war, daß Kap Hammerfest, der südlichste Punkt von Schwedisch Vorland, etwa 15 Meilen nördlicher liegt als auf der Karte und die Insel selbst um die Hälfte zu lang gezeichnet ist.

Unseren Beobachtungspunkt tauften wir zu Ehren des braven Schiffes »Helgolandinsel« und fuhren dann um die ganze Inselgruppe herum, von der Kapitän Rüdiger eine fliegende Aufnahme machte. Wie Kükenthal schon 1889 richtig vermutete, sind nur drei größere Inseln vorhanden, von Westen nach Osten gezählt: Schwedisch Vorland, Jena-Insel, Abel-Insel.8

Wir fuhren zuerst nach der Südseite der Jena-Insel. Das im Westen liegende Hochplateau ist mit dem flachen, eisbedeckten östlichen Teil der Insel durch ein Schwemmland verbunden, was wir anfangs seiner Niedrigkeit halber für einen Sund hielten. Um die Sache näher zu untersuchen, ruderten wir mit den Booten ans Land, wo uns eine Eisbärenmutter mit ihren beiden Jungen empfing. Sie und ein Junges fielen unserer Büchse zum Opfer, während wir das andere lebend fangen wollten. Wir konnten jedoch eine gewisse Rührung nicht verbergen, als das kleine Vieh nicht von der Alten wegzubringen war und ihr Blut aufleckte, als ob es dasselbe stillen wollte. Leider stellte sich später heraus, daß unsere Gefühlsregungen verfrüht gewesen waren, denn bald darauf mußten wir zusehen, wie das Kleine ungeheuer behaglich schmatzend das Fleisch seiner Mutter verzehrte.

Es wurde mit noch drei seiner Artgenossen in starken, gegen überkommende Seen vorsorglich festgezurrten Kisten auf Deck untergebracht. So ein Brecher bewies sich übrigens als ein probates, wenn auch nur zeitweise wirkendes Beruhigungsmittel für unsere unkultivierten Gäste, die trotz reichlicher Verpflegung die Luft mit ihrem Gebrüll erfüllten und unsere nicht voll befahrenen Passagiere im Schlafe störten. In Archangel sollten wir sogar ein Strafmandat wegen ruhestörenden Lärms erhalten, und in Tromsö schimpften die Zeitungen. Der einzige, der die Eisbären besänftigen konnte, war der Zweite Steuermann. Er spuckte in bestimmten Zwischenräumen seinen Schützlingen eine saftige Priem in den aufgesperrten Rachen. Dann verging eine geraume Zeit, bis der so freundlich Bedachte sich über die Beschaffenheit dieses Leckerbissens klar wurde, und beim Nachdenken vergaß er das Brüllen.

Lebender Eisbär in der Transportkiste

Nachdem wir die Boote an Land gezogen hatten, durchquerten wir die Insel fast bis zur Nordküste und unternahmen einen Aufstieg auf das Hochplateau, das uns einen herrlichen Rundblick gewährte. Vor uns in der Tiefe lag die braune Ebene mit zahlreichen, von der Widerspiegelung des Himmels blau gefärbten Teichen und Bächen. Dahinter eine glitzernde, sanft aufsteigende Schneedecke, die von dem braunen, pyramidenförmigen Johnsenberg überragt wird. Rechts und links das weite Meer mit unzähligen Eisbergen und Eisschollen.

Im Schnee fanden wir zahlreiche Eisbärenspuren, und bei unserer Rückkehr hatten wir das Glück, deren Inhaber persönlich anzutreffen und drei derselben im Schlepptau unseres Bootes zum Schiffe zu befördern. Hier erinnere ich mich eines gefährlichen, allerdings der Komik nicht entbehrenden Abenteuers, das einer meiner Kameraden mit solch einem Inselbewohner bestehen mußte. Er hatte seiner Mutter das einzige Junge weggeschossen und sie selbst verwundet, was ihr erklärlicherweise Veranlassung gab, gegen den Schützen Front zu machen. Dieser hatte nun das Pech, dicht bei der wütenden, wenn auch durch den Blutverlust etwas geschwächten Bärin in einem Eisloch zu versinken und dabei sein Gewehr zu verlieren. Verächtlich betrachtete sie das zappelnde und sich mühsam emporarbeitende Geschöpf zu ihren Füßen und mit einem wuchtigen Prankenschlag half sie nach, so daß man den Jägersmann durch die Luft und wieder auf das Eis nieder fliegen sah, von wo er sich schleunigst unter lautem Wehklagen und Reiben der mißhandelten Stelle davonmachte. Das verwundete Tier blieb bei seinem Jungen stehen, bis es, von der Büchse der herbeieilenden Gefährten getroffen, tot neben ihm niederfiel.

Ein Eisbär wird an Bord gezogen

Wir waren hier, wegen der wenigen Schiffe, die an diese Küsten herankommen, in ein richtiges Bärenparadies geraten. Allein an einem Nachmittag konnten wir 14 dieser wertvollen Tiere erlegen. Überhaupt war unsere Beute wegen der günstigen Eisverhältnisse, die wir angetroffen hatten, über alles Erwarten gut ausgefallen. So konnten wir am Schluß unserer Reise eine Gesamtstrecke von 44 Eisbären, 54 Rentieren, 43 Robben, 3 Polarfüchsen, 24 Schneegänsen und zahlreichen anderen Vögeln verzeichnen. Auch fünf Walrosse hatten wir geschossen, die aber entweder untergesunken oder durch das Eis weggetrieben waren.

Um so mehr interessierte es uns natürlich, ob die beiden Fangschiffe, die wir im Norden der Inselgruppe trafen, in dieser Beziehung mehr Waidmannsheil gehabt hatten, und wir kamen gerade recht, um ein mit vier Mann besetztes Boot der Spur eines Walrosses nachrudern zu sehen. Vorn auf einer kleinen Plattform kniet der Harpunier, der, sobald sich der fette Rücken aus dem Wasser erhebt, schießt. Hoch springt das verwundete Tier auf, um dann für längere Zeit unterzutauchen. Das Boot folgt der roten Blutspur, und sobald der Riesenleib wieder an die Oberfläche kommt, um Atem zu holen, fährt ihm die Harpune ins Fleisch, deren Leine am Fahrzeug befestigt wird, und so rast das gequälte Tier mit dem Boot im Schlepptau davon, bis seine Kräfte erlahmen und es mit der Lanze zu Tode gestochen wird. Schlimmer noch als die gefangenen Walrosse sind die Eishaie dran, deren Leber zu Tran verdampft wird. Mit diesen armen Burschen wurde damals noch à la Eisenbarth verfahren. Sie wurden an Bord des Schiffes hochgezogen, ein gräßlicher Schnitt mit einem fußlangen Messer öffnete den Bauch. Die Leber fiel in eine auf Deck bereitgestellte Tonne und der wieder ins Meer geworfene Eishai mußte sehen, wie er ohne Leber fertig wird. Heute verwendet die Fischindustrie fast sämtliche Teile, vor allem auch die Haut der Haie.

Ein Eishai wird an Bord gezogen

Am anderen Tag besuchten wir die östlichste der drei Inseln, die Abel-Insel. Sie besteht fast nur aus einem großen Steinhaufen, den wohl noch kaum eines Menschen Fuß betreten hatte. Von den Zoologen wurde dieser Fleck Erde mit Jubel begrüßt, denn wir fanden zahlreiche Brutstätten der Elfenbeinmöven und konnten eine stattliche Anzahl ihrer Eier, die bisher nur selten nach Europa gekommen waren, mit heim nehmen.

Auf Schwedisch Vorland, das wir als letztes bestiegen, konnten wir Kükenthals Beobachtungen auch wieder bestätigen. Die Ostküste besteht aus einem moorigen, von Schmelzwasserbächen durchzogenen Flachland, aus dem hie und da kleine Dünen hervorragen.

Wir hatten nun aber Zeit genug auf die geographische und zoologische Bestimmung dieser drei Inseln verwendet und fuhren daher in nördlicher Richtung weiter an der Ostküste von Nordostland entlang, die sich in Gestalt eines einzigen großen Gletschers von Kap Mohn bis Kap Smith erstreckt, und wir brauchten fast zwei Tage, um das Ende derselben zu erreichen. Ununterbrochen sahen wir zur Linken eine zerklüftete und gespaltene weiße Wand, die oft von 50-60 Meter Höhe steil ins Meer abfällt. Oberhalb derselben dehnt sich, soweit das Auge reicht, das Inlandeis. Von dort her kommt dem Gletscher immer neue Nahrung zu, so daß er fortwährend Eisblöcke abstößt, die mit lautem Gepolter ins Meer fallen und dasselbe hoch aufspritzen lassen.

Zeitweise fuhren wir in undurchdringlichem Nebel, und plötzlich sahen wir hoch über uns die steile Wand herausragen, und noch wenige Meter, und die »Helgoland« wäre mit dem Bug voran an den Gletscher angefahren. Mit energischem Rückwärtssteuern gelang es uns, der Gefahr auszuweichen, und nur gelegentlich malten wir uns noch mal aus, welche Dimensionen wir und das Schiff wohl genommen hätten, wenn solch ein wuchtiger Eisblock von der Höhe herab auf uns niedergesaust wäre.

Im Wasser schwamm eine Menge von dieser Sorte, manche bis zu 30 Meter Höhe und 800 Meter Länge, andere wieder kleiner, die phantastischsten Gebilde darstellend. Durch das ständige Nagen von Sonne und Wasser verlieren die Eisblöcke öfters das Gleichgewicht, stürzen um und wälzen sich geraume Zeit im Meere hin und her, was sie bei dieser Gelegenheit in starke Bewegung bringen. Schon oft sind Schiffe, die solchen umstürzenden Eisriesen zu nah kamen, mit Mann und Maus untergegangen.

Unser tüchtiges Schiff wand sich aber geschickt hindurch, und am 7. August konnten wir an der Ostseite der Großen Insel, die wir 20 Seemeilen nördlicher konstatierten, als auf den englischen Seekarten angegeben war, vor Anker gehen. Während unseres kurzen Aufenthaltes fiel bei der Schiffsleitung die Entscheidung, von Süden aus eine Umschiffung des Nordostlandes zu versuchen, ein Wagnis, über dessen Schwierigkeiten wir uns vollauf im klaren waren.