Marine-was sonst? E-Book

Dieter Flohr

• Herausgeber: BoD - Books on Demand
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Dieser Titel enthält Seefahrtsgeschichten, die in vielen Jahren in maritimen Publikationen wie dem Marinekalender der DDR, dem Köhlerschen Flottenkalender, dem Hanse-Sail-Magazin, den Zeitschriften Schiff classic, Militär und Geschichte sowie in der Ostsee-Zeitung erschienen sind und nun neu bearbeitet wurden. Sie reichen also von lesbaren und spannenden Artikeln über die Seeschlacht vor Lepanto, dem Untergang der spanischen Armada über die Seeschlacht vor Trafalgar, der Zeit der Segelschiffe, bis zur Gründung erster deutscher Marinen der Frankfurter Nationalversammlung, des Norddeutschen Bundes und Preußens über die Kaiserliche Kriegsmarine, dem 1. Weltkrieg, der Reichsmarine, der Kriegsmarine des NS-Reiches und der Volksmarine sowie der Bundesmarine-Deutsche Marine. Das Werk ist reich bebildert, wobei auf Farbwiedergaben verzichtet wurde.

Leseprobe

Dieter Flohr, geboren 1937 in Göttingen, Abitur in Thale/Harz, Eintritt in die Marine Crew 0ß/55, Schiffsingenieur 1959, als Hilfsschlosser Produktionseinsatz in der Turbinenfabrik Dresden, 1960 Kommando Volksmarine, Bild- und Textjournalist Presseoffizier 1967, Fernstudium Journalistik Fachschule und Universität Leipzig, Diplom-Journalist 1973. Autor von Reportagen, Porträts,, Bildbänden, Sachbüchern, Drehbüchern für Dokumentar- und Spielfilme, Mitherausgeber des Marinekalenders der DDR. Beendigung des aktiven Dienstes 1987 als Fregattenkapitän, Pressesprecher (Zivil) der Volksmarine, dann Marinekommando–Ost, Referent für Verteidigungs-politik am Deutschen Bundestag 1991-1993, Leiter des Pressebüros der Hanse-Sail 1995-2001, Freier Schifffahrts-Journalist in Rostock

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Vorwort

Seit Menschengedenken haben das Meer und die Seefahrt in allen Facetten auf die Menschen, vor allem auf die Jugend große Reize ausgeübt. Wollten die einen zur See, um möglichst viele fremde Länder zu sehen und große Abenteuer im Kampf mit den Naturgewalten zu erleben und zu bestehen, wollten andere an Bord von Kampfschiffen der Marinen, um fasziniert von der immer schneller sich entwickelnden Technik und der zu erwartenden Erlebnisse im Kameradenkreis, wohl auch mit den hehren Gedanken, ihrem Vaterland zu dienen und kämpfend vor Feinden zu schützen. Die deutsche und die europäische Geschichte der Seefahrt und der Einsätze der Marinen in unzähligen verlustreichen Kämpfen sind es Wert, sich ihrer zu erinnern und unvergesslich zu machen. Vor allem die unvorstellbar großen Opfer die entweder das unberechenbare Meer abverlangte, als auch die Tragödien grausamer Gefechte zwischen sich feindlich gegenüber stehenden Flottenkräften dürften vielen der nachgewachsenen Generationen kaum noch bekannt sein. Dieses Buch soll deshalb in drei Teilen mit kurzweiligen und vor allem lesbaren Geschichten eine ganze Reihe herausragendsten Episoden der Seefahrt wieder in Erinnerung bringen.

Insofern wünscht der Autor eine spannenden Lektüre und Anregungen zu eigener Nachdenklichkeit

Rostock im Januar 2025

Inhalt

Salvador in der Armada

Die Seeschlacht bei Lepanto

Nelson vor Warnemünde

Von Hänseln und Äquatortaufen

Bestrafungen an Bord

Der Leipziger Rudolf Bromme

Gesundheit an Bord

Peter Kreefts Taucherhelm

Der Sundzoll-eine Plage

Die Hansebrücke in Bergen

Tragödie in der Großen Wasserstraße

Die vergessene Flotte von Wismar

Das Gespensterschiff

Der Brandtaucher von Bauer

Der Geheime Marinebaurath Zeysing

Großsegler made in Barth

Meuterei auf der“ Pinta“

Feuer an Bord

Admiral Uschakow

Am Kai der Sehnsucht

Die Preußensäulen

Pulverkammer gesprengt

Die Schiffsflagge

Die letzte Schlacht der Segelschiffe

Seemannssonntag

Dem Teufel ein Ohr abgesegelt

Krevets Höllenmaschine

Verkauf der Warnow

Gustavia

Die Bundesflotte 1848

Verkauf der Oie

SOS Rettung auf See

Hurra dem Strelasund

Die Flotte des norddeutschen Bundes

Der Norddeutsche Bund

Weihnachten auf See

333 Jahre auf Grund Vasa

Der Dänholm

Die Kaiserliche Marine

Seemannstod Herzog

Die Reichsmarine

Zeppeline über England

Die NIOBE Tragödie

Die Kriegsmarine

Bismarck-Legende

Operation Catapult

Das Grab im Oslofjord

Tirpitz versenkt

Verwirrspiel um U-2344

Der Tonnagekrieg

12000 Piloten gerettet

Das Grauen in der Neustädter Bucht

Vabanque am Nordkap

Unternehmen Chariot

Das Exempel von Sonderburg

Literaturangaben und Bildnachweis

„Salvator“ aus Wismar in der Armada

Im September des Jahres 1586 machte der Wismarer Schiffer Otto Wilcken sein Kravelschiff „Salvator“ ( Der Erlöser) für eine erneute Spanienreise seeklar. Er hatte diese lange Fahrt schon mehrfach unternommen und wollte auch diesmal mit einer Ladung Dielen, Schiffbauhölzer und Bootsriemen von Danzig nach Setubal an der damals spanischen Westküste nahe Lissabon versegeln. Auf der Rückreise sollte das begehrte Salinensalz geladen werden. Im Archiv entdeckt hat Wilckes Abenteuer der Tarnewitzer Marinehistoriker Rainer Däbritz. Wie er erläutert, war die „Salvator“ ein stabiles aus Eichenholz gezimmertes dreimastiges Schiff, das etwa 300 Last (600Tonnen) fasste.

Es war wie der Name schon verrät, doppelt kravel beplankt, also die Fugen mittels Pech und Werg verstopft (kalvatert) und war etwa 25 Meter lang und fünf Meter breit. Die damalige Wismarer Schiffbaukunst lehnte sich bereits nach den Koggen nun mehr an die erfolgreichen und strom-linienförmigen Karavellen der Portugiesen an, hatten auch das hohe Achterkastell und neben dem Fock- und Hauptmast mit Rahsegeln, auch ein dreieckiges Lateinsegel am hinteren Besanmast. Wie schon während der Hansezeit üblich, war die „Salvator“ auch mit 8 oder sogar 10 Kanonen, vier kleineren Vorderladerkanonen, so genannten Stücken, und 4 Büchsen ausgerüstet, konnte sich also gegen mögliche Piratenangriffe zur Wehr setzen. Das bauchige Schiff lief aber nur 5 bis 6 Knoten und so dauerte die Reise durch Kanal und Biskaya in den Süden sehr lange und erst im März wurde der spanische Zielhafen Setubal erreicht.

Man muss schon den Wismarer Schiffbauern hohes Lob zollen, jedoch mehr noch den etwa 20 Seeleuten, die wagemutig genug waren, mit Schiffer Wilcken auf derart lange Reisen zu gehen. Doch schon kurz nach dem Festmachen im Hafen von Setubal, erschienen spanische Soldaten auf dem Kai und erklärten dem verdutzten Wilcken, dass sein Schiff samt Besatzung im Namen des Königs Philipp II beschlagnahmt sei. Er solle den Rest der Ladung noch löschen, dann aber zur Verfügung Spaniens stehen, weil die „Salvator“ in die unbesiegbare spanische Armada eingeordnet werde.

Was die Wismarer zu nächst nicht wissen konnten, war, dass es seit Langem zu heftigen Spannungen zwischen der Weltmacht Spanien und dem aufstrebenden Britischen Reich gekommen war. Und das lag nicht nur an den Raubzügen der englischen Piraten wie Francis Drake und Co. gegen die aus Süd- und Mittelamerika heimkehrenden mit Gold und Edelsteinen beladenen spanischen Galeonen, sondern vor allem daran, dass der fanatisch religiöse Katholik Philipp II. darauf aus war, die Briten und speziell Elisabeth I. wieder zum Katholizismus zurück zu zwin-gen, von dem sich England ja seit Heinrich VIII. gelöst hatte. Sogar Papst Sixtus V. der gegen Elisabeth zweimal den Kirchenbann verhängt hatte, vor allem, weil sie Maria Stuart hatte hinrichten lassen, beteiligte sich mit einer Million Dukaten an dem Rachefeldzug. Zugleich aber sollten auch die von Spanien abgefallenen sieben Provinzen der Niederlande besiegt und in den Schoß der Kirche zurück gezwungen werden. Philipp II. sah sich als Vollstrecker eines göttlichen Willens.

Die spanische Armada (Gemälde von Olaf Rahardt

Die Formierung der Armada aber verzögerte sich. Es herrschte Korruption und Schlendrian, sodass schon bald vier Millionen Dukaten ausgegeben worden waren, ohne dass die Flotte auslaufbereit gewesen wäre. Schließlich konnte der neu ernannte Flottenführer, Herzog Alonso de Guzman El Bueno von Medina Sidonia, (eine Stadt in Andalusien!) nur 72 anstatt der geforderten 150 großen Kriegsschiffe übernehmen. Der Kern bestand aus 64 neuen viermastigen Galeonen. Hinzu kamen vier altmodische Galeassen, und vier Galeeren, die von Rudersklaven ge-rudert wurden. Den Tross bildeten 58 Versorgungsschiffe zu denen auch die „Salvator“ Otto Wilckens zählte. Diese waren mit Proviant und Munition beladen worden, transportierten aber auch Ehefrauen der adeligen Offiziere, aber sogar Freudenmädchen und sogar Mönche, die für die geplante Re-Katholizierung der Briten vonnöten waren. Eingeschifft wurden somit 400 Hidalgos, also auf Ruhm und Beute erpichte mittlere Adlige, 200 Mönche und 18 000 Soldaten für den Enterkampf. Die Schiffe waren mit 8000 Seeleute und 2000 Ruderern auf den Galeeren besetzt. Schließlich fand dann am 25. April 1588 in der Kathedrale Lissabon ein großer Bittgottesdienst statt, der unter der Losung: „Ex surge, domine, et vindiva tuam“ („Erhebe Dich, o Herr, und schütze Deine Sache“ statt Endlich am 14. Mai verließen die Schiffe nacheinander den Tejo von Lissabon, eingeteilt in sechs Geschwader. Das Auslaufen allein dauerte schon drei Tage. Dann nahm die Kriegsflotte entlang der Küstenlinie Kurs nach Norden, kam aber nur schleppend voran.

Am Kap Finestere wütete am 13. Juni ein heftiger Sturm, der die Formation auf-sprengte. Dabei gingen schon vier Schiffe verloren. Nach vier Wochen waren die Nahrungsmittel längst verdorben. Massenerkrankungen waren die Folge und Tote. Not-gedrungen ließ Herzog von Medina Sidonia den Hafen La Coruna in Nordspanien anlaufen, um Verpflegung und Frischwasser zu bunkern. Dabei desertierten sofort zahlreiche gepresste Seeleute und Soldaten, die erst wieder mühsam ergänzt werden mussten. Erst am 15. Juli konnte die Fahrt durch die Biskaya angetreten werden, die dann aber ohne Probleme und überraschend für die Briten in nur fünf Tagen bewältigt wurde. Anstatt nun unverzüglich anzulanden, lief Medina Sidonia auf Direktive des spanische Königs erst einmal nach Calais an der französischen Kanalküste, wo er eine aus den Niederlanden rekrutierte Invasionsarmee von 30 000 Mann bestehend aus wallonischen, italienischen, deutschen und spanischen Soldaten noch zusätzlich einschiffen sollte. In einer halbmondartigen Formation, in der Mitte die Trans-portschiffe, liefen die Spanier in den Kanal ein. Auch Otto Wilcken dürfte mit der „Salvator“ in diesem Knäuel gewesen sein.

Der englische Oberbefehlshaber Sir Charles Howard, unter-stützt von seinem Berater Sir Francis Drake ließ nunmehr die englischen Flotte aus Plymouth auslaufen und kam schließlich in eine günstige achterliche Position, die von den Spaniern nicht erwartet worden war. Sie hatten sich ganz auf Frontalangriffe vorbereitet und wollten dann vor allem alle angreifenden Gegner mit ihren im Enterkampf erprobten Soldaten bezwingen. Da die schwerfälligen spanischen Galeonen artilleristisch den englischen Schiffen unterlegen waren, wurde die Armada in einem mehrtägigen Gefecht bei Gravelines (Flandern) stark dezimiert und schließlich zersprengt. Die kampf-erfahrenen Kaperer Drake, Hawkins und Frobisher mieden Enter-kämpfe und nahmen sich mit ihren schneller segelnden Galeonen (600ts) ein spanisches Dickschiff der Spanier nach dem anderen vor, bis es auch ihren großkalibrigen Geschützen an Munition mangelte. Als dann die Spanier vor Calais ankerten, um auf die Landungstruppen zu warten, wurde sogar ihr Flaggschiff „San Salvator“ Beute der Briten.

Otto Wilcken dürfte sich mit seiner „Salvator“ geschickt in der Mitte des Kampfgetümmels aufgehalten haben und konnte dann auch später auf dem Fluchtweg alle nach-folgenden Katastrophen überstehen.

Die mit den Engländern verbündeten Niederländer hatten inzwischen auch das Vordringen der Invasionstruppen Herzog Parmas aufgehalten. Landtruppen und auch Teile der Wassergeusen, das waren niederländische Kaperer, die sich im Kampf gegen die spanische Besatzungsmacht verdient gemacht hatten, riegelten mit ihren dreimastigen wendigen Vliebooten, Fluyten und sowie Hunderten kleinen Küstenseglern die Hafenausfahrten ab und blockierten auch das Schelde-Delta. Das Söldnerheer konnte demzufolge nicht wie geplant verschifft werden.

Branderangriff der Niederländer

Deshalb bat Parma Medina Sidonia seine Großschiffe jetzt nach Dünkirchen zu beordern, um dort die Blockade mit den großen Schiffsgeschützen aufzubrechen. Hier aber warteten die Niederländer unter Jan Hendricksen mit bereits vorbereiteten Brandern und entsandten acht dieser Schiffe in der Nacht mit der Flut gegen die dicht verankerten Spanier. Schiffe flogen brennend in die Luft. In Panik kappten die Spanier die Ankertrossen. Im wilden Chaos liefen viele Schiffe auf den flachen Grund, andere versuchten zu entkommen. Eine geordnete Gefechts-formation aber ließ sich nicht mehr herstellen. Ein letzter Ausbruchsversuch wurde von den Niederländern ent-schlossen mit Griechischem Feuer und Geschützen sowie in Enterkämpfen vereitelt. Am 29. Juni griffen auch die Engländer in diese letzte Schlacht ein und schlugen schließlich die Reste der Armada in die Flucht. Nach 12 Tagen des Grauens war der Kampf beendet und Medina befahl nach Nordosten zu segeln, Schottland und Irland zu umrunden und dann nach Spanien zurückzukehren. Doch schon bei Schottland und dann vor allem vor der irischen Steilküste wurden die Reste der Armada von einem gewaltigen Hurrikan erfasst und 24 Schiffe strandeten an den steilen Klippen. Für Überlebende gab es kaum Rettung. Der Beistand der Himmlischen Mächte war den Spaniern bei ihrer heiligen religiös verbrämten Mission versagt geblieben.

Königin Elisabeth I

Für die Wismarer Besatzung von Otto Wilcken, der sich auf wunderbare Weise schadlos gehalten hatte, war dann aller-dings der Leidensweg noch lange nicht vorüber. Die Spanier schickten nach der

Ankunft in Lissabon die „Salvator“ erneut auf eine Reise über den Atlantik nach Brasilien. Zurück in Spanien aber durfte sie dann doch heimkehren und lief nach fünfjähriger Abwesenheit am 8.November 1590 wieder in Wismar ein. Im Stadtarchiv fand Rainer Däbritz einen Vermerk folgenden Wortlauts:

“Otto Wilcken is mit sinem shepe gott loff, ok wedder gekamen.. was 5 Jahr uthwest.“

Englische Galeone

Die Seeschlacht bei Lepanto

Über Jahrhunderte kam es immer wieder zu kriegerischen Auseinandersetzungen mit dem Osmanischen Reich. Dieses hatte sich sowohl über Palästina, Ägypten, Nordafrika bis nach Spanien, aber auch auf dem europäischen Kontinent ausgedehnt und war bestrebt, die „Ungläubigen“ vor allem die Christen zum „rechten Glauben“, dem Islam zu führen. Dabei kam es aber vor allem zu Störungen der wirtschaftlichen Interessen Venedigs und der spanischen und italienischen mächtigen Handelskaufleute, die ihren einträglichen Orienthandel gestört sahen.

Als die Türken 1570 schließlich auch Zypern eroberten, war das Maß voll. Unter dem Einfluss des Papstes Pius V. bildete sich eine Heilige Liga, die im Hafen von Messina eine große Flotte zusammenzog.

Galeere bei Lepanto

7.Oktober 1571 Von den Verbündeten wird eine Flotte von 213 Kriegs-schiffen aufgestellt. Den Oberbefehl erhält Don Juan de Austria, Halbbruder des spanischen Königs. De Austria war der Sohn Karl des V. den dieser mit der Tochter eines Regensburger Bürgermeisters gezeugt hatte und aber stets anerkannt und gefördert hatte. Die Flotte besteht zum Großteil aus Galeeren mit einer Besatzung von je 200 bis 400 Mann, davon sind auch rund 100 Seesoldaten. Dazu gesellten sich 6 größere viermastige Galeassen aus

Venedig, die stärker bewaffnet waren. Sie sind mit Lateinsegen und Ruderer ausgerüstet und verfügen über bis zu 50 Kanonen. Insgesamt verfügt De Austria über 40 000 Matrosen. Die Galeeren haben bereits im Bug je eine Plattform mit 5-7 Geschützen. Masten und Lateinsegel und einer Bewaffnung von 5o Geschützen.

Juan De Austria

Die einzelnen Kontingente stammen von: Venedig (1o8), Neapel (29), Spa-nien (13), dem Papst(12), G.A,Doria, Sizilien(7), Lommellini(4), Negroni (4), Genua(3),Savoyen(3), Mal-ta(3),N.Doria(2), Imperia-le(2), Grimaldi (2), De Mari(2) und Sauli (1). Die türkische Flotte unter dem Kapudan Pascha Ali Pascha ist rund 255 Schiffe stark. Sie besteht aus Galeeren und Galeoten, die jedoch nur wenige Kanonen haben. Während die Soldaten der Heiligen Liga schon mit starken Harkebusen kämpfen können, benutzen die Türken noch Pfeil und Bogen.

Don Juan stellt die christliche Flotte in drei Treffen auf. Das Zentrum, gebildet aus Schiffen Spaniens und Venedigs unter Juan persönlich Befehl, den linken Flügel aus Venezianern unter Barbarigo, den rechten Flügel aus Schiffen Venedigs und Spaniens unter dem Genuesen Gianandrea Doria. Ein gemischtes Geschwader unter dem Spanier Alavaro Ba'zan, Marquis de Santa Cruz, steht hinter dem Zentrum. Der Befehlshaber der Flotte Venedigs Venier, hat sein Flaggschiff im Zentrum neben Don Juan. Je 2 Galeassen werden vor jedem Treffen aufgestellt.

Auch die Türken bilden drei Geschwader. Das Zentrum hat 90 Schiffe unter der persönlichen Leitung Ali Paschas, der linke Flügel umfasst 90 Schiffe unter dem Renegaten Uluch Ali, mit vorwiegend Algeriern besetzt. Der rechte Flügel besteht aus 60 Schiffen unter Mohammed Scirocco. Die Besatzung der verbündeten Flotten besteht 80000 Mann, davon 40000 Ruderer. Die türkische Flotte hat ungefähr die gleiche Besatzungsstärke, die Ruderer bestehen jedoch zum größten Teil aus christlichen Sklaven. Beim Morgengrauen sichten sich die beiden Gegner am Eingang des Golfes von Patras.

Seeschlacht bei Lepanto

In kaum gekrümmter Sichelformation, die Flügelgeschwader leicht vorgezogen, nähern sich die Flotten. Die nördlichen Flügel haben Anlehnung an die Küste. Die Schlacht wird von den venezianischen Galeassen mit ihrer Artillerie eröffnet. Eine Anzahl türkischer Galeeren werden von ihnen sofort wirkungsvoll getroffen, einige sinken. Um die Mittagszeit befinden sich die Flotten auf Nahkampfentfernung. Im Zentrum und bei den nördlichen Flügelgeschwadern beginnt sofort der gnadenlose Enterkampf. Doria weicht zunächst nach Süden aus und lässt eine Lücke im Zentrum entstehen. In diese Lücke stößt Uluch Ali hinein und bringt zunächst das Zentrum der Christen in arge Bedrängnis. Nur der Einsatz der Reserve kann dessen Vernichtung verhindern. Die Türken versuchen das linke christliche Geschwader von außen zu umfassen. Hier wird die Lage der Christen kritisch. Die Geschwaderführer beider Parteien, Barbarigo und Scirocco, fallen. Im Zentrum jedoch gelingt es Don Juan, das Übergewicht zu erlangen. Seine Galeeren können das türkische Flaggschiff entern. Als Ali Pascha fällt, verlieren die Türken den Mut. Das Zentrum und der rechte Flügel der Türken werden von den Christen überwältigt. Nur Uluch Ali mit seinen Algeriern führt ein erfolgreiches Rückzugsgefecht. und kann mit dem Großteil seiner Schiffe entkommen. Die Türken verlieren über 150 Schiffe, davon sind rund 30 gestrandet und 110 von den Christen erobert. Die Schlacht kostet die Türken rund 25000 Tote und 5000 Gefangene. 12000 Christliche Sklaven werden befreit. Auf der Flotte der Christen zählt man rund 8000 Tote und über 20 000 Verwundete.12-15 Schiffe der Christen gehen verloren. Lepanto war eine der größten Seeschlachten der Geschichte, die letzte große Galeerenschlacht und für lange Zeit die letzte bedeutende Schlacht im Mittelmeer. Ihre Bedeutung lag darin, dass die Ausdehnung des türkischen Reiches im Mittelmeer in westlicher Richtung gestoppt wurde. Bald aber zerfällt die christliche Koalition wieder.

Venedig schließt mit dem Sultan ein Stillhalteabkommen, was seinen Orienthandel weiterhin ermöglicht.

Zypern bleibt türkisch.

Die Sieger der Seeschlacht von Lepanto: Links Don Juan De Austria ,Mercan-tonio Colonna,Sebastiano Vernier

Admiral Nelson vor Warnemünde

Für Rostock war der Besuch der britischen Ostseeflotte unter Vizeadmiral Horatio Nelson eine Sensation. „Es war am 24. May am ersten Tage des Pfingstfestes gegen Abend als die Nachricht in Rostock erscholl, so eben kommt die Englische Flotte an.“ So berichtete ein Hamburger Reisender in einem im Archiv erhaltenen Brief.

Admiral Horatio Nelson -Bronte

Weiter heißt es darin: „Auch ich gehörte nicht unter die letzten, die den hohen Marien-Kirch-Thurm bestiegen. „So sauer es mir auch immer bey der großen Hitze wurde, die an diesem Tage regierte, so fand ich mich doch nachero durch den prächtigen Anblick, den ich oben genoß, reichlich belohnt. Als ich auf den Thurm kam, lagen schon 19 Schiffe vor Anker, nach und nach kamen immer mehrere mit vollen Segeln angeschwommen...“ Schließlich waren es 31 Linienschiffe, Fregatten und Frachtschiffe. Mit einem Teil dieser Armada war Admiral Nelson nach Reval geeilt, um den russischen Zaren wieder von der gegen die britische Vorherrschaft zur See gerichteten Politik der bewaffneten Neutralität abzubringen. Schweden, Russland, Dänemark und Preußen hatten damals ein Bündnis unter dieser Bezeichnung geschlossen, um sich und ihre Handelsschiffe besser gegen die Kaperpraxis der kriegführenden Mächte Frankreich und Großbritannien zu schützen.

Das Kröpeliner Tor in Rostock

Vor allem Dänemark hatte sich gegen England aufgelehnt und sogar die Hafenstädte Hamburg und Lübeck besetzt, um den englischen Seehandel zu treffen. Die Folge war, dass eine von den Admiralen Parker und Nelson geführte britische Flotte die Dänen in einem grausigen Gemetzel besiegte und sie aus dem Bündnis drängte. Nelson, der darauf zum Vizeadmiral befördert worden war und das alleinige Kommando über die Flotte erhielt, wollte nun auch den russischen Zaren von der gegen England gerichteten Politik abbringen und nahm Kurs auf den russischen Flottenstützpunkt Reval. Da es aber inzwischen einen Machtwechsel von Paul I. zu Alexander I. gegeben hatte, war diese Mission ins Leere gestoßen. Russland gegen Napoleon und seine Machtbestrebungen zu wenden. Vor allem aber elektrisierte wohl Horatio Nelson die Mecklenburger. Dessen Siege über Napoleons Flotte vor Ägypten bei Abukir (1798) und über die Dänen vor Kopenhagen (1801), sowie seine triumphale Heimreise von Italien quer durch Deutschland waren aus den damaligen Berichten der Zeitungen bestens bekannt. „Schon am folgenden Tage wurden Boote, Wagen und Pferde in Bewegung gesetzt und die Wallfahrten nach Warnemünde nahmen ihren Anfang“, schreibt der Chronist weiter:

Rostock im Mittelalter (Zeichnung von Wenzel Hollar)

Die Neugierigen „kamen nicht nur aus hiesigen Landen, sondern aus Hamburg, Berlin, Schwedisch-Pommern und aus den entferntesten Gegenden. Man zählte an manchen Tagen mehr als hundert Wagen, ohngeachtet die mehrsten in Booten zu Wasser dahin fuhren.“ Fischer, Fuhrleute und Lotsen kamen denn auch zu guten Einnahmen. Aber auch für ein Quartier wurde “mit Vergnügen“ die stattliche Summe von fünf Reichsthaler für eine Nacht gezahlt. „Bey dieser täglichen Frequenz auf den Schiffen hätte man glauben sollen die Engländer würden sich diese Besuche bald verbitten, allein ein jeder rühmt ihre Artigkeit, mit der sie die Besuchenden aufnahmen...besonders gegen die Damen...Es gewährte großes Vergnügen, die Menge Böte auf den Wellen der Ostsee wogen zu sehen. Die Reise dauerte von Warne-münde noch eine Stunde. Verschiedene Damen und wohl mancher Chapeau wurden seekrank. Die Lotsen nahmen pro Person 32 Schillinge bis zu einem Reichsthaler.“ Doch die Rostocker, die keineswegs darauf vorbereitet waren, über 30 000 Seeleute mit frischem Proviant zu versorgen, nutzten die Gunst der Stunde. Sie verteuerten alle Waren um 25 bis 50 Prozent. Ein Huhn brachte 24, eine Ente 40 Schillinge, ein Puter sogar zwei Reichsthaler ein. „Hierzu mussten sie (die englischen Matrosen, d.V.) noch an ihren Banco-Noten und Wechseln verlieren, denen keiner so recht trauen wollte. “Ein buntes Bild beherrschte denn auch nur anfänglich die Straßen der Stadt. „Es gewährte einen hübschen Anblick, so vielerley Uniformen rothe und blaue durch einander gehen zu sehen, und mehrenteils waren es junge, gesunde, wohlaussehende Leute.“

Da der Autor persönlich dreimal auf englischen Schiffen weil-te, überliefert er uns auch eine ausführliche Beschreibung der Zustände an Bord. “Die Frauenzimmer wurden mit einem Lehnstuhle herauf und herunter gewunden.“ Das Schiff sah er als „Maschiene, in der 1000 Menschen und 110 vierundzwanzigpfündige Kanonen ...mit einem Vorrath auf mehrere Monate, Pulver und Blei...ein-gespundet sind. Die Ordnung und Reinlichkeit ist größer als in mancher kleinen Haushaltung, eine Wirthschaft wie auf einem Jahrmarkte“ schwärmt der Schreiber über das Bordleben auf der „London“, einem Dreiecker, der Admiral Parker vor Kopenhagen als Flaggschiff diente „Die Mannschaft bestand aus mehr denn tausend Mann, worunter 20 Cadets von 10-15 Jahren...auch fünf Weiber, wovon einige Kinder an der Brust hatten.“ Wenig später: „Man bewirthete uns mit Schiffs-Zwieback, Pökel-Fleisch, Port-Wein und Rum bei einer halbstündigen vergnüglichen Unterhaltung in der Officirs Cajüte, die wie eine niedliche Stube eingerichtet war. “Ein Rundgang führte auch in das untere Deck. das von „entsetzlicher Größe“ erschien. „Darinnen die Wohnung der Cadetten, die Proviantkammern, die Pulver-Kammer, das Lazareth, das Gefängniß und der Weinkeller.“ Da wurde dem Chronisten denn doch „so beklemmt und beengt ums Herz, wenn ich mich in die Lage dieser Menschen hineindachte, die oft halbe Jahre so eingesperrt, Wind und Wellen preiß gegeben...“ Und er kommt zu dem überraschenden Schluss: “Hundertmal glücklicher schätze ich doch noch den Soldaten, der im Landdienst sein Blut und Leben dem Vaterlande opfert.“ Auch auf der „Ardent“ und der „Veteran“ fand der Chronist eine ähnliche vorbildliche Ordnung und Reinlichkeit, sowie Freundlichkeit der Besatzungen vor. Nelson jedoch betrat das Mecklenburger Land nicht, sondern blieb auf seinem Schiff. Er hielt den Rostocker Forscher Professor Tychsen für die wichtigste Persönlichkeit in ganz Mecklenburg. Ihn allein würdigte der berühmte Admiral seiner Aufmerksamkeit und ließ ihm am 4. Juni ein Exemplar der auf den Sieg bei Abukir geprägten Denkmünze nebst einem eigenhändigen Begleitschreiben durch zwei Marineoffiziere überreichen. Das letztere lautet:

„Lord Nelson Duke of Bronte begs that Professor Dixon (Tychsen d.V.) of the University of Rostock will do hom the honor of accepting a Medal struck in commemoration of the Battle of the Nil. St. George May 27th 1801. Bay of Rostock“.

Dann aber „ertrug“ er auch an Bord den überraschenden Besuch :Karl II. (Großherzog von Mecklenburg-Strelitz) der am 1. Juni gleich mit etwa Hundert Begleitpersonen erschienen war und des Generals v. Pressentin sowie zweier Ratsmitglieder der Stadt Rostock. Dreimal boten die Briten den Rostockern ein besonderes militärisches Schauspiel: Es wurde Salut aus unzähligen Kanonen geschossen: Am 29. Mai zur Feier der Thronbesteigung des englischen Königs, am 1. Juni zu Ehren des Herzogs von Strelitz und am 4. Juni zum Geburtstag des britischen Königs. Neben Übernahme von Proviant aller Art erwarben die Briten aber auch große Mengen Holz, das sie zu Ausbesserung ihrer durch dänischen Beschuss arg in Mitleidenschaft gezogenen Kriegsschiffe benötigten.

Der Rostocker Hafen mit den Anlagestellen der Warnowfischer

Am 8. Juni 1801 nahmen die britischen Schiffe die Anker auf und verließen mit Kurs Heimat die mecklenburgische Küste.

Eine merkwürdige Episode kennzeichnet die Besonderheiten des Aufenthaltes der englischen Ostseeflotte in der Bucht von Rostock: Im Jahre 1802 traf in Rostock ein Brief aus England ein. Dieser war datiert vom 21. März 1802 und adressiert an den Kaufmann Otto Friedrich Ludendorff. Der Absender war Admiral Lord Horatio Nelson of Bronte. Die Aufregung im Hause des renommierten Schiffsausrüsters und Reeders war dementsprechend groß. Denn Kaufmann Ludendorff hatte sich nämlich am 20. November 1801 und am 8. März 1802 brieflich an den in England weilenden Admiral gewandt, da ein Offizier aus Nelsons Geschwader seine Schulden noch immer nicht beglichen hatte. Der Offizier hatte wohl bei Ludendorff zu Pfingsten anno 1801 Schiffsausrüstung und Lebensmittel eingekauft. Mangels Bargeld hatte er einen Wechsel unterschrieben und der gutmütige Ludendorff hatte diesen auch akzeptiert. Immerhin wollte der Seeoffizier, diesen gleich nach seiner Rückkehr in den englischen Heimathafen begleichen, also das Geld überweisen. Das aber war, aus welchen Gründen auch immer, leider unterblieben. Nelson antwortete:

Der Hafen mit den Kaufmannsbrücken

London 21. März Mein Herr,Ich habe soeben Ihren Brief vom 8. März nebst

Kopie Ihres Briefes vom 20. November empfangen.

Ich werde augenblicklich Maßregeln ergreifen,

um Ihnen die Bezahlung Ihres Wechsels zu sichern.

Die Aufführung des Offiziers ist Schande bringend für den Dienst und eine unartige Erwiderung für alle Ihre Aufmerksamkeiten, die Sie der Flotte, als sie unter meinem Kommando bei Rostock lag, vorzeigten.

Ich bin Sir mit großer Achtung. Ihr sehr gehorsamer Diener Nelson Bronte

Hänseln und Äquatortaufen

Auf ihren langen Reisen über den Atlantik oder im Pazifischen Ozean gehörten auch Jahrhunderte lang derbfreundliche Späße zum Bordalltag der Schiffsbesatzungen. Schließlich gab es dafür sogar feststehende Rituale, auf die sich die Crews mit viel Einfallsreichtum und Vorfreude schon einstellten. Zu nennen sind hier die Linientaufen, Polarkreis- oder Äquatortaufen, bei denen der Meeresgott Neptun jeweils mit seinem prächtig kostümierten Gefolge an Bord erschien und Neulinge an Bord, die das Seegebiet zum ersten Mal befuhren, auf Herz und Nieren prüfte, ob sie den dort lauernden Anforderungen auch gewachsen waren. Das Ganze lief dann als mitunter recht derber Taufakt ab, bei dem der Delinquent allerlei erschröckliche Prozeduren zum Gaudi der umstehenden Menge über sich ergehen lassen musste. Für den erwiesenen Mut, sich den Häschern Neptuns, dem Advokaten, Apotheker, dem Arzt oder dem Barbier des gestrengen Neptun auch auszuliefern, gab es schließlich beginnend mit dem 19. Jahrhundert kunstvoll gestaltete Urkunden. Sie bestätigten die erfolgreiche Teilnahme am Taufakt und waren auch vom Kapitän und von Neptun höchstderoselbst zu unterzeichnen.

Von den Ursprüngen des Taufens auf SeeBei näherer Betrachtung handelt es sich bei den Taufen bei der Überquerung des Äquators oder des Polarkreises um einen uralten Brauch. Streng genommen geht er schon auf das frühe Christentum zurück. Schon Johannes der Täufer nahm Neulinge in die Gemeinschaft der Gläubigen auf, indem er sie unter Wasser tauchte. Dieser Brauch ist auch in anderen Religionsgemeinschaften als religiöse Waschungen anzutreffen.

Hänseln in der HansezeitBevor der Begriff des Tauchens oder dann des Taufens gebräuchlich wurde, sprach man unter den Seefahrern vom Hänseln. Hänseln kam von Hanse, was wiederum auch Schar bedeutete. Wer also gehänselt wurde, musste eine Art Mutprobe ablegen, um in die Schar oder die geschlossene Gemeinschaft der Hansen aufgenommen zu werden. Zu den mittelalterlichen Hansen zählten natürlich neben den Seeleuten auch Kaufleute oder die Prokuristen in den Kontoren, wie im Stalhof zu London, der Deutschen Brücke in Bergen oder in Nowgorod. Von Bergen in Norwegen weiß man, dass dort bis zu 3000 junge deutsche Männer tätig waren. Frauen waren übrigens ausgeschlossen, sodass sich derbe Männerspäße und sogenannte Mutproben entfalten konnten. Die „Neuen“ wurden mit riesigen Messern rasiert, mussten gewaltig große Pillen und Becher mit übler Flüssigkeit schlucken, wurden in eisiges Wasser oder auch Sümpfe getaucht und sollten dabei Härte und Unerschrockenheit beweisen, was dann in der Männergemeinschaft immer mehr ausartete und zu manchem Händel führte.

Taufakte wurden zu derben MännerscherzenBald übernahmen derart Aufnahmezeremoniell sogar binnen-ländische Berufsgruppen wie Buchdrucker (Gauchfest), Knecht auf den größeren Höfen, Lehrer und Studenten, die dann zumeist in Saufgelage ausarteten. Bis heute gibt es den Brauch, den „alten Hasen“ einen „Einstand“ ausgeben zu müssen.

Bei den Seefahrern entwickelten sich recht derbe Scherze. Es gab bestimmte Seegebiete, in denen Neulinge vor der Erstbefahrung Sprünge von der Großrah ins Wasser vorführen mussten, drei Mal untergetaucht, also getauft wurden. Das geschah auch an Oberdeck, wo die Täuflinge mit sehr viel Wasser überschüttet um vom Staub der Erde befreit zu sein. Danach sollte der Teufel keinen Zugriff mehr auf sie haben.

Solche Meerestaufen, auch Linientaufen fanden bei den Ostseeschiffern vor dem Öresund, nahe dem gefährlichen Vorgebirge Kullen oder am Kap Skagen statt. Der Heimatforscher Richard Wossidlo berichtete sogar vom Kielholen der Jungmannen an der Sonnenlinie, dem Äquator. Das bedeutete, dass man die armen Kerle an einem Tau unter dem Schiff von einer Bordseite zur anderen hindurch zog. Das war sogar eine der gefürchtetsten Strafen in der frühen Segelschiffzeit. Denn nicht selten endete dies mit schlimmen Verletzungen oder gar dem Tode des Delinquenten.

Linientaufen wurden schließlich vor allem beim erstmaligen Überfahren der Sonnenlinie, also des Äquators oder auch am Polarkreis zelebriert. Auch beim Passieren von Gibraltar, am Wendekreis des Krebses wurde mitunter die komödienhafte Prozedur durchgeführt. Immer kam der Gott des Meeres mit seinem Dreizack, dem Aktuar, dem Astronomen, dem Hof-barbier und dem Hofpredigern und einigen „Häschern“ oder „Scharfrichtern“ an Bord und ließ sich vom Kapitän die Liste der Neulinge aushändigen. Den größten Gaudi gab es meist bei der Kostümierung und Ausstaffierung der Meerjungfrau, die an der Seite Neptuns zu sitzen hatte. Hier konnte die einst frauenlose Männergesellschaft an Bord ihre zügellosen erotischen Phantasien ausleben. Immer fand sich einer der wohlbeleibten Seebären, der sich trefflich zu einem Fleisch- und Busenwunder ausstaffieren ließ. Später, als es auch leibhaftige Damen an Bord als Stewardessen, Funkerinnen oder mitreisende Ehefrauen gab, wurde dies Problem auf „natürliche Weise“ gelöst.

Der Kommandant meldet dem Herrscher der Meere

Die Zeit zügelloser Quälereien war im 20. Jahrhundert vorüber. Die Kapitäne achteten sehr darauf, dass keinem der auserwählten Prüflinge beim „Strecken des Körpers“ am Spill, beim Durchkriechen eines Persenningtunnels gegen den Strahl eines Feuerwehrschlauches oder beim Leeren eines Bechers mit einem scharfen buntfarbenen Küchenmix ernsthaft Schaden entstand. Am glücklichen Ende stand immer, dass der Kapitän für Neptun und sein Gefolge einen guten Schluck Branntwein genehmigte und die Betroffenen ihre wohlverdienten Urkunden mit einem originellen Namen erhielten. Im Übrigen konnte man sich aber auch mit einer Lage Schnaps oder Bier von der Zeremonie „frei kaufen“.

Bei diesem oft mehrstündigem Taufakten hatten die Seeleute eine fröhliche Abwechselung ihres oft eintönigen Lebens auf hoher See und vergaßen für Augenblicke auch die Härten und Gefahren, denen sie täglich ausgesetzt waren.

Rostocker sammelte Taufscheine

Über 200 Taufscheine von Taufakten auf Schiffen der Deutschen Seereederei am Äquator oder am Polarkreis hat der Rostocker Wissenschaftler Dr. Wolfgang Steusloff vom Wossidlo-Archiv zusammen getragen. Sie bestätigen nach altem Brauch die Teilnahme an einer Mut-probe sowie die „notwendige Reinigung vom Staub der nördlichen Halbkugel“ sowie die erfolgreiche „Salbung“. Neptun erteilte damit die Erlaubnis zum Befahren der südlichen Erdhalbkugel oder auch des Polargebietes.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte es gerade auf deutschen Handelsschiffen eine kreative Ausweitung der Neptuntaufen an Bord gegeben. Dies war möglich, weil es in dieser Zeit noch rein deutsche Schiffsbesatzungen gegeben hatte. Für die Seeleute der DDR war zudem eine große Begeisterung typisch, mit der junge Frauen und Männer zur See fuhren. Die lustige Kostümierung Neptuns und seiner Begleiter oder die kleinen „Quälereien“ der Delinquenten machten das Zeremoniell für alle Teilnehmer und die Zuschauer unvergesslich.

Seit den 1990er Jahren wird der Brauch der Äquatortaufe auf Schiffen deutscher Reedereien- vor allem aufgrund der „mixed Crews“, also der internationalen Zusammensetzung der Besatzungen - leider kaum noch ausgeübt. Dass Neuanfängern in anderen Berufsgruppen noch ein Einstand abverlangt wird, dürfte jedoch noch oft anzutreffen sein.

Master next god

Bestrafungen auf Segelschiffen

Wer heute auf einem der wunderschönen Traditionssegler zur See fährt, wird sich kaum vorstellen, dass noch vor zweihundert Jahren der Borddienst durch die „Männer vor dem Mast“ alles andere als lustvoll und romantisch empfunden wurde. Von einem Gefühl grenzenloser Freiheit hatte damals niemand etwas. „Wer mit Vergnügen zur See ging, fuhr auch aus Spaß in die Hölle“ hieß es. Das betraf sowohl die komplizierten Lebensumstände und Gefahren auf den Tiefwasserseglern, die schlechte Verpflegung, die feucht kalte Unterbringung, oder die Krankheiten, die schwere Arbeit an Pumpen und in der Takelage. Vor allem aber waren das gestrenge Bordreglement und die oftmals überharten Strafen, die unerbittliche Kapitäne und Offiziere bei den geringsten Verfehlungen der Mannschaft verhängten, schwer zu ertragen. Doch dies war nicht in allen Flotten und Marinen der Welt so stark ausgeprägt. Wohl aber in der holländischen, der englischen, der französischen und auch der amerikanischen Marine, in denen in früheren Zeiten diverse Grausamkeiten vorkamen und überliefert wurden. Die Gründe, die einzelne Segelschiffskapitäne zu exemplarischen Strafen greifen ließen, waren vielfältiger Art. Oftmals ging es darum, Diebstähle an Bordkameraden, am Ladegut oder an der Bordverpflegung zu ahnden. Auch wurden Wachvergehen und Desertionen von Matrosen schwerstens bestraft. Ebenso Matrosen-Zwei-kämpfe und Messerstechereien. Schwerste Sanktionen aber zogen alle Arten von Befehlsverweigerung und Ungehorsam gegenüber Vorgesetzten, Versuche von Meutereien oder gar Handgreiflichkeiten gegenüber den Maaten, Offizieren oder sogar das Ziehen einer Waffe gegen den Skipper nach sich.

Master next god

Artikel 20 der Dienstordnung der amerikanischen Marine bestimmte: „Jede Person in der Flotte, die auf Wache einschläft, ist des Todes“ Davon Betroffene endeten dann vor Sonnenaufgang an der Fockrah. Sonntags wurden daher die Strafartikel zur Abschreckung immer verlesen.

Kielholen eines Seemannes