Marine-was sonst? E-Book

Dieter Flohr

• Herausgeber: BoD - Books on Demand
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 398

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Dieser Titel enthält in loser Reihenfolge interessante Geschichten aus der Seefahrt, die eine spezielle Note besitzen und nicht so im Fokus der allgemeinen Öffentlichkeit stehen. Der Leser erfährt etwas über das Segelschiff "Seeadler", das im I. Weltkrieg auf Kaperfahrt ging. Auch wird an die bislang ungeklärte Tragödie des estnischen Fährschiffes "Estonia" im Finnischen Meerbusen erinnert wie auch an die ominöse Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte nach dem Ende des I. Weltkrieges. Detailliert wird auf die Katastrophe des Atom-U-Bootes "Kursk" der russischen Nordflotte eingegangen und auf den Untergang des deutschen Schlachtschiffes "Tirpitz". Lesenswert aber dürften auch die Beiträge sein, die über den Bau des seinerzeit größten Passagierschiffes der Welt "Imperator" oder die Entstehung und das Ende der DDR Handelsflotte und ihrer Hochseefischereiflotte berichten. Fast unbekannt dürfte sein, dass schon wenige Jahre nach dem Krieg in Wismar weltweites Aufsehen erregende wunderschöne Passagierschiffe als Reparationsleistungen für die UdSSR entstanden und warum dann dem DDR-Traumschiff "Fritz Heckert" schon nach kurzer Dienstzeit ein jähes Ende beschert war. Aufnahme haben auch einige Porträts von Angehörigen der DDR-Marine gefunden, die geeignet sind, das Verständnis für das Leben und Handeln von Menschen im geteilten Deutschland zu wecken. Einige Episoden aus dem Marineleben sollen ebenfalls in Erinnerung gebracht werden. Alles in allem verspricht auch dieser spezielle Band einen großen Lesespaß.

Leseprobe

Seefahrtsgeschichten Zweites Buch

Dieter Flohr, geboren 1937 in Göttingen, Abitur in Thale/Harz 1955, Eintritt in die Marine, Schiffs-Ingenieur 1959, Produktionseinsatz in Dresden Turbinenfabrik, Kommando Volksmarine 1961, Druckereileiter, Fotograf, Leiter Bildstelle Marine, Bild- und Text-Journalist in Tageszeitungen, Fernstudien in Fachschule für Journalistik und Universität Leipzig, Diplom.-Journalist 1973, Presseoffizier der Volksmarine, Autor von Dokumentar- und Spielfilmen, Sachbüchern und Bildbänden, Herausgeber des Marinekalenders der DDR. Beendigung des aktiven Dienstes 1987, Ziviler Pressereferent der VM, Referent für Verteidigungspolitik im Deutschen Bundestag bis 1993, Leiter Pressebüro Hanse Sail Rostock, Freiberuflicher Schifffahrtsjournalist in Rostock

Vorwort

Dieser Band enthält in loser Folge Beiträge aus verschiedenen Zeiten, die sich speziellen Themen widmeten, die nicht immer so auf dem allgemeinen Präsentierteller der Medien lagen. Ganz bewusst sind darin auch einige Porträts von Angehörigen der DDR-Volksmarine aufgenommen worden. Sie sollen aufzeigen, wie man damals so dachte, wie sich diese Marine von Null auf zu einer durchaus geachteten Streitkraft im Ostseeraum entwickelte und auch welche Illusionen damit für viele junge Menschen verbunden waren, die sich schließlich in Nichts auflösten, als die schreckliche Mauer gefallen war. Aber der geneigte Leser erführt auch etwas über das Drama des Schweren Kreuzers „Graf Spee“ vor der La Plata-Mündung, über den grausamen Untergang des Atom-U-Bootes „Kursk“ in der Barentssee und die Tragödie der Vernichtung des Schlachtschiffes „Tirpitz“ in Tromsö. Wer kennt schon das originelle Marinedenkmal „The US-Navy -Memorial“ inmitten von Washington, oder weiß etwas über den angedachten Marine-Großhafen des Dritten Reiches und der DDR im Jasmunder Bodden auf Rügen. Interessant auch dürfte das Wirken des Grafen Felix von Luckner mit seinem Segler „Seeadler“ sein, der im!. Weltkrieg als Kaperer großes Aufsehen erregte oder auch dass es im Winter 1928/29 ganze 107 Tage vor der deutschen Ostseeküste gab, in denen das meterhohe Eis die Schifffahrt völlig zum Erliegen gebracht hatte. Noch immer ist auch ungelöst, warum das estnische Fährschiff „Estonia“ im Finnbusen unterging. Nicht zuletzt wird daran erinnert, dass die Deutsche Marine 1990/91 einen ersten spektakulären Auslandseinsatz zu bewältigen hatte, als eine Abteilung von Minenräumschiffen inmitten des Golfkrieges nach Kreta verlegt wurde, um eventuell der internationalen Schifffahrt in dieser Region Hilfestellung zu leisten. Dass es schließlich nach langem Zögern der Marine schließlich auch Frauen in Matrosen-Dienststellungen an Bord von Schiffen gab, was vielleicht heute längst eine Selbst-verständlichkeit geworden ist, wird im Buch beiläufig erwähnt. Alles in Allem verspricht dieses Buch für interessierte Marine-Fans eine spannende Lektüre

Dieter Flohr

Inhalt

Europa und seine Kanonen

Kaper oder Pirat?

Der Eisbrecher Stephan Jantzen

107 Tage Kampf gegen das Eis

Der Eisbrecher „Krassin“

Das Estonia-Unglück

Minenräumen nach dem II. Weltkrieg

Gefahren auf dem Ostseegrund

Der einsame Seemann

Cristiansoe wurde niemals erobert

Der Sündenfall von Dwasieden

Verzweiflungstat vor dem La Plata

Die Nord-Ost-Passage

Die ostdeutsche Hochseefischerei

Der „Imperator“

Ein „Scapa Flow“ auf Rügen?

Eine Halbinsel voller Geheimnisse

Rostock und die Marine

Der Exodus von Warnemünde

Sucht des Segelns

Volksmarine und Musik

Die Tragödie von Tromsö

Najade kontra Völkerfreundschaft

Das geheimnisvolle Wrack von Redentin

Das Wunder von Wismar

Die „Fritz Heckert“ und ihr Antriebssystem

Die Peene Werft Wolgast

Die Hauswerft der VM

Von Petrograd nach Kiel

Die Deutsche Seereederei

Marineuniform und Zeremoniell

Die „Kursk“-Katastrophe

Der Todesritt von Zingst

Selbstversenkung oder Zweckentsorgung`?

Die missglückte Flottenparade

Von Ost nach West und zurück

Ein Haus des Frohsinns

Vizeadmiral Neukirchen

Das Marinemuseum in Madrid

Im Orkan des Jahrhunderts

„Habe Flugzeug an Bord“

Husarenstreich am Strelasund

Das seltsame „Chinesische Jahr“

Der Akademiker auf der Brücke

Strom für Greifswald

Oberbootsmann Kurt Füldner

„Ernst Thälmann“ dampft auf

Die schnelle Katja

Urlauberaustausch in Kreta

Quellenangaben

Europa und seine Kanonen

„Segel und Kanonen-Die europäische Expansion zur See“ so der italienische Professor Copolla. Obwohl ein überzeugter Pazifist, denkt er über den Einfluss von Kanonen auf den Bau und den Einsatz hochseegehender Segelschiffe nach. Geschützrohre bestimmten seines Erachtens Ausgang des Mittelalters und mit Beginn der Neuzeit dominierend den Schiffbau und die europäische Macht über den Rest der Welt. Copolla nennt viele interessante Fakten über die Entwicklung bronzener und eiserner Kanonen in Holland, England, Frankreich, Schweden und sogar in Russland und deren Verwendung an Bord immer größerer und vor allem speziellerer Segelschiffe seit dem 14. Jahrhundert. Auch dürfte deren Qualität jeweils etwas mit Bodenschätzen, Bergbau, Verhüttung und mit dem Stand hand-werklicher sowie wissenschaftlicher Kenntnisse zu tun gehabt haben. So setzte Maximilian I. auf Bronzekanonen aus dem heimatlichen Tirol. Die Fugger transportierten Kupfer aus Ungarn zu Gießereien in Deutschland. Die Engländer entwickelten bei Sussex die ersten „billigen“ eisernen Kanonen, die nicht beim ersten Schuss selbst explodierten. Auch interessant, dass die Kanonen des Herzogs von Sachsen zu den besten gehörten, hingegen Spanien kaum nennenswerte eigene Geschützgießer hatte und deshalb auf Importe angewiesen war. Der Handel mit Geschützen galt im alten Europa schon als sehr attraktiv.

Wusste man schon, dass Rohrartillerie bereits im Mittelalter in Asien und bei den Osmanen bekannt war und auch oft eingesetzt wurde. Allerdings nur an Land und zu Belagerungen und Erstürmungen von Festungswerken. Die Eroberung Konstantinopels 1419 oder die Belagerung Wiens sind dafür Beispiele. Erst die Verbindung der Kanonen mit leistungs-fähigeren Hochseeschiffen in den europäischen Meeresstaaten hat schließlich Portugiesen, Spaniern, Holländern und Eng-ländern die Möglichkeiten zur weltweiten kolonialen Expansion in die Hand gegeben. Dies wurde vor allem mit der Verbreitung des Christentums verbrämt, die sich auf Drohung und Angst-einflößung überseeischer Küstenbewohner gründete. „Christus“, so zitiert Cipolla einen chinesischen Philosophen, „kam auf Kanonenkugeln.“ Hingegen kam „ Buddha auf einem weißen Elefanten“ nach China.

Die berühmte Frage, was eigentlich eher da war, das Ei oder die Henne, Segelkriegsschiff oder Kanone, kann man zugunsten der Kanone beantworten. Ist aber nicht gerade im Bau von Segelkriegsschiffen eine langandauernde evolutionäre Entwicklung_ über Jahrhunderte erkennbar? Schließlich war diese nicht denkbar, ohne die Entwicklung des Bürgertums, ohne frühbürgerliche Revolution in den Niederlanden und die industrielle Revolution in England. Auch nicht ohne die besseren Produktionsbedingungen des Schiffbaus und vor allem navigatorischen Voraussetzungen, wie Kompass, Sextant, Seekarte und Takelung? Letzten Endes bestimmte all dies dann auch die Taktik und die Seekriegskunst, die durch Admirale wie De Ruyter, Nelson oder dem Russen Uschakow namentlich festgemacht wurde. Dass vor allem lodernde Gier des Adels, aber dann auch des aufblühenden Handels- und Industriebürgertums nach Gewürzen, Seide, Porzellan und vor allem nach Gold, nach Sklaven und Rohstoffen, spielte die förderliche Rolle des Schiffbaus. Weniger allerdings, dass gerade diese Entwicklung unweigerlich zu Konkurrenz und Feindschaften, damit aber zu erbitterten Kriegen der Seemächte um die Dominanz in Europa und der Welt führte. In dieser Auseinandersetzung unterlagen Portugal, Spanien, Holland. Schließlich konnte England mit den Siegen bei Abukir und Trafalgar über Frankreich bis zum Ende der Segelkriegsflotten den Machtkampf zur See für sich entscheiden.

Kaper oder Pirat?

Das Vollschiff „Seeadler“ im I.Weltkrieg

Als die Kaiserliche Hochseeflotte gleich zu Beginn des I. Weltkrieges in der britischen Blockadefalle saß, reifte in der Admiralität ein schier abenteuerlich anmutender Plan: Der Einsatz eines Segelschiffes als Hilfskreuzer. Ein geeignetes Schiff ward gefunden. Es war das 1915 vom deutschen U-Boot U-36 als Prise genommene amerikanische Vollschiff „Pass of Bahamas“ ( 1570t), ex „Walter“, gebaut 1888 in Glasgow. Unter größter Geheimhaltung wurde es 1916 in der renommierten Geestemünder Werft von Tecklenburg umgebaut und hieß nun „Seeadler“. Doch sollte die zur Täuschung dem tatsächlich existenten norwegischen Segler „Maletta“ gleichen. Unter Holzladungen an Oberdeck wurden zwei 1,5 cm Kanonen verborgen. Dazu kamen zwei MG und jede Menge Handfeuerwaffen, sowie einen 1000 PS Hilfsmotor. Die unter der Decksladung versteckten Laderäume wurden für bis zu 400 Gefangene hergerichtet. Der Proviant sollte zwei Jahre reichen. Die 67 köpfige Besatzung bestand aus erfahrenen Segelschiff-Matrosen mit norwegischen Sprach-kenntnissen und Reserveoffizieren aus der Handelsmarine(!).

Der „Seeadler“ unter Vollzeug

Das Kommando erhielt Kapitänleutnant Felix Graf von Luck-ner, genannt der „Seeteufel“. Sämtliche Bordpapiere wurden gefälscht. Der Auslauftermin lag einen Tag vor dem der echten „Maletta“, die gerade in Kopenhagen Holz nahm. Als die Royal Navy aber kurzfristig ihre Kontrollen in der Nordsee verstärkte, musste der Termin verschoben werden. Nun hieß das Schiff „Carmoe“. Doch es stellte sich heraus, dass die Engländer diesen norwegischen Segler gerade in Kirkwall auf den Orkneys zu einer Untersuchung eingebracht hatten. Wieder musste alles geändert werden. Graf Luckner war es nun leid. Er ließ entschlossen die Schiffspapiere mit ihren vielen Radierungen mit Seewasser übergießen und die Bullaugen der Brücke

Graf Felix von Luckner

einschlagen. Am 21.Dezember 1916 lief das Schiff unter dem fiktiven Namen „Irma“ aus. Sofort geriet es in der Nordsee in einen orkanartigen Sturm, wurde nach dessen Abflauen tatsächlich vom britischen Hilfskreuzer „Avenge“ gestoppt und durchsucht. Das Prisenkommando ging prompt den ersichtlichen Sturmschäden und den Fälschungen auf den Leim. „Seeadler“ erreichte den Atlantik.

Am 9. Januar 1917 versenkte Luckner bereits den 3268-Ton-nen-Dampfer „Gladys Royle“ mit 5000 t. Kohle. Am 10. Januar ging der 3095 Tonnen-Dampfer „Lundy Island“ mit 4500 Tonnen Zucker auf Grund. Die Besatzungen kamen als Gefangene in die Laderäume. Luckners Taktik: Er näherte sich

unter norwegischer Flagge auf Rufweite, fragte nach der Chronometerzeit, enterte dann an Bord, nahm die Besatzung ge-fangen und brachte Sprengladungen an. Nach sieben Wochen hatte „Seeadler“ schon 26 207 BRT versenkt und 263 Gefangene gemacht. Am 21. März stoppte sie die französische Bark „Cambronne“, ließ deren obere Masten kappen und übergab die Gefangenen . Luckner ließ sie frei. Als die Franzosen am 30.

„Seeadler“ im Modell

März in Rio ankamen, hatte Luckner bereits das Kap Hoorn umrundet und operierte unerkannt im Pazifik. Durch eine Nachlässigkeit trieb „Seeadler“ dann am 2. August vor der Insel Mopelia der Gesellschaftsinseln auf ein Riff und sank. Nach 224 Tagen hatte das staatlich sanktionierte Kaperschiff 30 000 Seemeilen zurückgelegt, dabei 11 Segelschiffe und 3 Dampfer versenkt, insgesamt 28 266 BRT. Die Crew und auf die Admiralität hatten sich allerdings, auch wenn sie Leben schonten, sowohl über die Pariser Deklaration von 1856 als auch über der Haager Kriegskonvention von 1907 hinweg gesetzt, wofür Luckner auch auf die erste aber nicht wirksam gewordene alliierte Liste der Kriegsverbrecher gesetzt wurde.

Graf Luckner übernahm 1921 das Segelschulschiff „Niobe“ der Reichsmarine, kam aber mit dem schwerfälligen Vier-Mast-Gaffelschoner nicht zurecht. Als die US-Army 1945 vor Halle stand, übergab Luckner die Stadt und wurde dann als Bürgermeister eingesetzt. In seinem Buch „Seeteufel“ schilderte er seine Erlebnisse als Kaperkapitän.

Die Route des „Seeadlers“ Ein Schiff schrieb Geschichte

Der Eisbrecher Stephan Jantzen

Dumpfe polternde oder knirschende Geräusche überlagern das Brummen starker Dieselmotoren. Mit etwa zehn Knoten frisst sich ein schwarzer Stahlkoloss spielend durch fast einen Meter dickes Packeis vor unserer Küste. Im Schlepp sind elf aneinander geleinte Fischkutter. So etwa schilderten Augenzeugen die Arbeit des größten deutschen Eisbrechers „Stephan Jantzen“. Das Schiff ist geschichtsträchtig wie kein anderes. Bestellt und gebaut wurde es im damaligen Leningrad nach dem Schock als 1963 vor der DDR die Ostseeküste 78 Tage von einem dicken Eispanzer blockiert war. 355 Handels- und Fischereischiffe waren im Eis fest gekommen. Der Rostocker Überseehafen, Werften, Fischerei und Marine, aber auch der Nachschub der sowjetischen Besatzungstruppe, standen vor dem Kollaps. Beispielhaft operierte dann im „Krisengebiet“ der angeforderte russische Eisbrecher „Wjuga“, ein Schwesterschiff der Jantzen. Er weckte die DDR-Begehrlichkeit, selbst ein solches Schiff zu haben, koste es was es wolle. So wurde 1965 auf der Leningrader Admiralitätswerft als 21. baugleiches Schiff der Nikitich-Klasse die künftige „Stephan Jantzen“ auf Kiel gelegt. 1968 war dann der Eisbrecher da, wurde in Warnemünde vertäut, nur -das Eis blieb vorerst weg. Das Schiff bereederte die Bagger-Bugsier- und Bergungsreederei Reederei (BBB) und schnell stellte sich heraus, dass ein Eisbrecher in unseren Breiten völlig unrentabel war, sagt Josef Buresch (ehemals Mitarbeiter der BBB).“ Ein Wahnsinns-Kostenfaktor. Zwei Besatzungen zu je 22 Mann waren vorzuhalten. Und das bei der vorherrschenden Personalnot.“ So hielt man Ausschau nach Sommer- Verwendungen als Schlepper. Meist lag das Schiff aber Wochen und Monate untätig im Warnemünder Seekanal.

Die „Stephan Jantzen“ war speziell für nordische Eisgefilde konstruiert worden. Sein rundes Unterwasser-schiff sollte bis 1,5 Meter dickes Eis auf 18 Meter Breite knacken und dabei im Schlepp einen Schiffskonvoi zum oder aus einem Hafen zu leiten. „Bei schwerer See jedoch rollte er wie ein Stehaufmännchen bin-en sieben Sekunden von 45

Der Eisbrecher „Srephan Jantzen“ als Museumsschiff im Rostocker Stadthafen

Grad Backbord bis 45 Grad Steuerbord“, berichtete Kapitän Herbert Stein aus Mönkebude. Als das Rostocker Fisch-verarbeitungsschiff „Junge Welt“ in der Nordsee havarierte, konnte die Crew die Bergung bei 8-Meter-Wellen und Wind um 10 nicht leisten und übernahm den Havaristen erst in Höhe Skagen, wohin ein anderer Hochseeschlepper den Havaristen erst gebracht hatte.

„Stephan Jantzen“ im Eis

Dennoch, periodisch kamen dann wieder einige Eiswinter. So 1969/70; 1978/79; 1982, 1985/86 und 1996. Da wurde „Stephan Jantzen“ Tag und Nacht gebraucht. Vor allem östlich Rügen und im Greifswalder Bodden. Er geleitete die Schwedenfähren nach Sassnitz oder andere Fährschiffe Mukran, zog Konvois von Fischfangschiffen durch das Packeis ins freie Wasser, brachte Handelsschiffe in die Häfen Stralsund, Wismar oder Rostock und Neubauten der Werften zu Probe-fahrten oder zur Ablieferung beim Kunden. 1969 waren es 120 Schiffe, 252 von Januar bis März 1990, die sicher durch Eis geleitet wurden. 1979 rettete „Jantzen“ das Fährschiff „Sassnitz“, das im Eis auf die Steilküste Rügens in Höhe der Wissower Klinken zu trieb.

Der Eisbrecher im Einsatz vor Stralsund

Ab 1982 verlegte das Schiff nach Stralsund, da sich Eis vor allem östlich Rügen zu sammeln pflegte. Spektakuläre Schleppeinsätze führten nach Finnland (Seebagger und Schuten) und 1976 nach Spanien mit dem Supertanker „Tula“ von Brunsbüttel. Selbst das Schwimmdock der Warnow Werft geleitete er sicher in die Hamburger Werft. Zwei Monate lag er als Sicherheitswache stand by vor der norwegischen Bohr-insel „Blue Water III“ im Atlantik.

Das Ende

Tragisch das Ende 1991 von Deutschlands zweitgrößten Eisbrecher. Die Crew, 44 Personen wurden infolge der politischen Wende auf einen Schlag entlassen, eine Springerbesatzung stellte dafür nun das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Stralsund bereit. Mit der Indienststellung des neuen Mehrzweckschiffes „Arkona“ aber kam das endgültige „Aus“. Nun lag das Schiff noch jahrelang im Kai des Nautineums auf dem Dänholm bei Stralsund. Auf-grund einer Internet-Auktion der VEBEG erwarb eine griechische Reederei für 430 000,- Euro das Schiff, zahlte sogar 40 000 Euro an, ließ diese dann aber verfallen. Es erfolgten Namensänderungen in „Stephan“ und dann in „Ice King“ unter der Flagge Panamas. Reeder war wieder ein Unternehmen in Piräus. Schließlich fand sich in den USA ein reicher Käufer namens Paolo Zampolli, der kühne Pläne mit der „Stephan Jantzen“ verfolgte. Er wollte den „Luxus“-Eis-brecher wieder in Fahrt bringen und Abenteuerreisen in arktische oder antarktische Gewässer unternehmen. Da er aber offenbar die immensen Werft-Kosten für ein solches Projekt nicht aufbringen konnte, passierte lange Zeit nichts. Schließlich willigte er aber ein, dass ein Interessenverein das Schiff im Jahre 2009 nach Rostock holte, wo es im Stadthafen vertäut wurde. Die Kosten für diese Aktion hatte er sogar übernommen. Mit großem Einsatz kümmerten sich dann ehemalige Seeleute der Handels- und Fischereiflotte unter Leitung von Kapitän Egelkraut liebevoll um den historischen Eisbrecher, öffneten ihn für Interessierte und machten ihn zur Besucherattraktion. Schließlich waren über 20 000 Neugierige an Bord. Auch konnten in der Schiffsmesse und anderen Räumlichkeiten Familienfeste oder auch Vorträge gehalten werden.

Was dann folgte, kann man nur als eine Tragödie bezeichnen. 2012 benannte Eigentümer Zampolli einen Kapitän Lehmann zum Stellvertreter an Bord des Eisbrechers. Beide Herren verstritten sich jedoch innerhalb kürzester Zeit, so dass der Eigentümer noch im selben Jahr beim Landgericht Rostock mittels einstweiliger Verfügung das weitere Betreten des Schiffes durchsetzt.. Auf gänzlich unerklärbare Weise gelang es darauf Herrn Lehmann, nun beim Seeschiffsregister R-gensburg (SSR), sich selbst als Eigentümer eintragen zu lassen und benannte den Eisbrecher „König Ludwig II von Bayern“. Darauf sprach aber das Landgericht Heidelberg im Jahre 2015 erneut Herrn Zampolli das Eigentumsrecht am Eisbrecher zu. Herr Lehmann hingegen wurde aufgefordert, die Berichtigung seines Registereintrags beim SSR zu veranlassen. Gegen dieses Urteil legte aber Herr Lehmann Widerspruch ein. Im Zuge dieser Auseinandersetzungen musste schließlich auch der Interessenverein „Stephan Jantzen“ seine Tätigkeit an Bord einstellen. Darauf richtete die Stadt Rostock vorrübergehend einen Wach-dienst ein, konnte aber nicht verhindern, dass bald Vandalismusschäden auf dem Schiff zu verzeichnen waren. Das Schiff wurde deshalb in den Überseehafen verlegt. Dann aber kehrte es aufgrund von Protesten in der Öffentlichkeit wieder in den Stadthafen zurück. Seit 2008 trägt es auch wieder den alten Namen „Stephan Jantzen“. 2009 bot eine Maklerfirma das Schiff weltweit für 2,8 Millionen Euro an. Ohne Erfolg. Der Ärger wuchs. Da der Liegeplatz des Eisbrechers im Stadthafen öffentlich kommunales Hafengebiet der Hansestadt Rostock ist, unterlag er sowohl der Gebührensatzung und Entgeltordnung als auch Hafennutzungsordnung und deren Sicher-heitsbestimmungen. Dies aber wurde immer wieder von bei-den streitenden Parteien ignoriert. Auch war der Eisbrecher nun weder versichert und wurde schließlich auch nicht mehr bewacht. Über die Jahre entwickelte sich dadurch der legendäre Eisbrecher zunehmend zu einem Sicherheitsrisiko für die Umwelt und die Allgemeinheit der Stadt Rostock. Auf Anfrage teilte das Presseamt der Stadt Rostock mit, dass das Hafen- und Seemannsamt als zuständige Wasserverkehrs- und Hafensicherheitsbehörde den Eigentümer mit einer Ordnungsverfügung beauflagt hat. Doch weder dieser, noch einem verhängten Zwangsgeld kam der Eigentümer bisher nach - ebenso wurden die inzwischen angewachsenen monatlich ver- Liegeplatzkoten sowie die Kosten für die Sicherung nicht bezahlt.

Die Offiziersmesse

die Eigentümer keiner der bisherigen Schiffsgläubigerforderungen nachgekommen sind, hat die Hansestadt Rostock Ende 2015 die Reißleine gezogen und die Zwangsvollstreckung aufgrund der ausstehenden Schulden beantragt. Am 24. Februar 2016 wurde durch den Obergerichtsvollzieher des Amtsgerichtes Rostock der Eisbrecher beschlagnahmt und ein Zutrittsverbot ausgesprochen. Es kam dann zu einer Zwangs-versteigerung . Dieser Lösung hatten auch das Amtsgericht sowie die Beschwerdekammer zugestimmt. Es wird davon ausgegangen, dass der Traditions-Eisbrecher weiterhin im Stadthafen liegen wird. Es wurde erneut eine ehrenamtliche Crew bestellt, die sich um den Erhalt des Schiffes kümmert und den Zugang für Besucher ermöglicht. Ebenso sollen wieder Veranstaltungen und Familienfeiern an Bord ermöglicht werden. Auch wenn ein Wieder-Flottmachen von Schiffbau-Experten gänzlich ausgeschlossen wird, scheint ein ruhmloses Ende des Schiffes abgewendet worden zu sein. Inzwischen ist das Schiff in das Eigentum der Hansestadt Rostock übergegangen. Wie es aber mit den zu erwartenden hohen Unterhaltungs- und notwendigen Werftkosten aussehen soll, steht in den Sternen. Auf jeden Fall aber ist bereits ein Werftaufenthalt geplant.

107 Tage Kampf gegen das Eis

Sogar wurden russische Eisbrecher geholt

Der Eiswinter 1928/29 machte viele Schlagzeilen. Als um Silvester die Temperaturen auf Minus 26,5 Grad Celsius sanken, über-zog sich die gesamte westliche Ostsee mit einem 40-60 cm dicken Eis-panzer. Verschiedentlich, vor allem vor den Hafen-einfahrten türmte sich Packeis bis zu sechs Meter in die Höhe. Die wenigen und zumeist kleineren deutschen Eisbrecher schafften es schon sehr bald nicht mehr, die festsitzenden Frachtschiffe zu befreien und in die sicheren Häfen zu geleiten. Es ergab sich verschiedentlich, dass die vom Eisbrecher gebrochenen Schollen gleich hinter dem Heck erneut zur geschlossenen Eisschicht erstarrten. Obwohl die Deutsche Seewarte täglich aus Telegrammen von Beobachtern eine Eiswarnung an die Hafenkapitäne weitergab, bewirkte allein der Zeitverzug, dass ein- und auslaufende Schiffe draußen auf See längst wieder andere Verhältnisse antrafen. Mehr als 50 Schiffe kamen im Packeis fest. Es gab Schäden an Schiffskörpern, Propellern und Maschinen durch Ausfall der Kühlwassersysteme, sogar Untergänge durch Eispressungen. Die Reedereien mussten Millionenverluste registrieren. Auch die Schiffe der Königslinie Sassnitz-Trelleborg , wie die „Schwerin“ steckten bald fest. Vor Stettin mussten sich bis zu drei Eisbrecher um einen Frachter oft stundenlang mühen. Als dann der Wind auf Süd drehte ,schob es die Eismasse samt eingefrorener Schiffe mit fünf Knoten nach Nordost. Die Reichsregierung setzte nun das alte Linienschiff “Lothringen“ unter Kapitän zur See Canaris ein (später NS-Abwehrchef). Eine Schlepperreederei erwirkte aber wegen unlauteres Wettbewerbs den Abbruch der kostenfreien Aktion. Erst als die Schleppschiffe jener Firma ebenfalls festkamen, wurden eine Woche später wieder vier fahrbereite Linienschiffe mit ihren Rammspornen an die Eisfront geschickt. Darunter war auch das Linienschiff „Braunschweig“, dessen Kommandant , Kapitän zur See Wieting, später in einem Flottenkalender über diesen Einsatz, der vom 17. Februar bis zum 3. März 1929 andauerte. einen emotionalen Bericht veröffentlichte. Danach war das Linienschiff zwischen Fehmarn Belt Gedser, Arkona, Born-holm, Sassnitz und Stettin im Einsatz und versuchte Dampfer und Segelschiffe aus dem Eis zu befreien. Oft hatten diese Schiffe auch zuvor Notsignale gesendet, dass sie schon keine Verpflegung mehr an Bord hätten und auch die Kohlen zur Neige gingen. Auch da half die „Braunschweig“ aus. Leider kamen viele der Dampfer, die zunächst frei gebrochen worden waren, bald wieder fest und oft lag das auch daran, dass die Handels-Kapitäne des Verbandsfahren unkundig waren und sich nicht trauten, im Kielwasser des Riesen zu fahren. Sie konnten entweder die Geschwindigkeit nicht halten oder vermeinten, Schäden durch die gewaltigen Schiffsschrauben zu erleiden. Auch erhöhten sich mitunter noch die Gefahren für die eingefrorenen Schiffe, weil die Linienschiffe die Eismassen seitlich unter großem Druck verpressten und nicht achterlich verschoben. Insgesamt aber rettete Die „Braunschweig“ 48 Handelsschiffe aus eisiger Umklammerung. Das war durchaus eine anerkennenswerte Leistung der Reichsmarine.

Die Warnemünder Westmole im Winter 1929

Doch insgesamt blieb das Problem bestehen. Auf Drängen der Reeder bat die Reichsregierung nun die Sowjetunion um Hilfe. Unter großem Kostenaufwand schickte diese den 1897 in England gebauten Eisbrecher „Ermak“ (damals „Jermak“ 8730 und 9500 PS) und die „Truvor“ vor die deutsche Küste. Beide Schiffe leisteten Außergewöhnliches und befreiten eine große Zahl eingefrorener Dampfer vor Stettin, Arkona, Warnemünde und Wismar. Die 1933 in Dienst gestellte „Stettin“ (alljährlich bei der Hanse Sail zu sehen), wurde aufgrund dieser positiven Erfahrungen überhaupt erst bei den Stettiner Oderwerken bestellt und gebaut. Schließlich brach die „Ermak“ auch die Ansteuerungen von Lübeck und Kiel, später sogar im Kaiser-Wilhelm-Kanal auf.

Die russischen Eisbrecher im Einsatz

Auch Linienschiffe der Reismarine kamen zum Einsatz

Die deutsche Öffentlichkeit insbesondere die KPD feierte diese hochbezahlte Hilfeleistung ausgiebig. Für die Besatzung eines Eisbrechers gab es sogar, wie der Rostocker Kommunist Hans Warnke sich erinnerte, in Rostock einen feierlichen Empfang mit Abspielen der „Internationale“, der damaligen Nationalhymne der UdSSR. Doch alle Besatzungen der eingesetzten Kriegsschiffe, Eisbrecher- und Schlepperflotte durften sich für ihren 107tägigen Kampf im Eis größter Anerkennung sicher sein. Zu DDR-Zeiten konnte man lesen, es sei die „Krassin“ gewesen, die im Frühjahr 1929 jubelnd in Rostock begrüßt wurde. Es mag darauf zurück zuführen sein, dass im Juli des Jahres 1928 der Eisbrecher „Krassin“ die Überlebenden des mit dem Luftschiff „Italia“ zum Nordpol gestarteten Expedition des italienischen Generals Nobile bergen konnte und gleich darauf auch das deutsche Passagierschiff „Monte Cervantes“ vor Spitzbergen vor dem Untergang rettete. Dadurch war der sowjetischer Eisbrecher noch in aller Munde.

Ein Frachter ist vom Eis umschlossen

Vielleicht irrten deshalb auch eine Reihe namhafter Rostocker Historiker, die versäumten, den Fakt gründlich zu überprüfen. Wie jedoch Recherchen des Vorstandes der Schifffahrtsgeschichtlichen Gesellschaft Ostsee aber zweifelsfrei belegen, war die „Krassin“ im Winter 1928/29 nicht vor der deutschen Küste eingesetzt. Dies gehört in das Reich der Legenden.In Wahrheit wurde das legendäre Schiff aber in den Jahren 1953 bis 1960 in Wismar zu 90 Prozent um- und neu aufgebaut. Sie erhielt dabei drei neue Dampfmaschinen der Schlieker AG Hamburg, wurde auf Ölfeuerung umgerüstet und bekam Schlinger-anlage und Hubschrauberdeck. Seit 1989 ist Eisbrecher „Krassin“ (1917 bei Armstrong, Mitchel & Co Newcastle gebaut) Museumsschiff und Technisches Denkmal in St. Petersburg.

Im Mai 1999 sollte es sogar zu einem Besuch des berühmten Dampf-Eisbrechers in Rostock kommen. Auf diesem Euro-patörn wollte man mit dem wieder fahrbereit gemachten Schiff auch Wismar, Lübeck, Kiel, Hamburg und Bremen, auf der Rückreise Kopenhagen, Karlskrona, Stockholm und Turku besuchen.

Die Geschichte des Eisbrechers „Krassin“

Eisbrecher „Krassin“ vor Spitzbergen

Unterer dem Namen „Svyatogor“ lieferte die Werft W.G.Armstrong, Mitchel & Co Newcastle am14. Januar 1917 an Russland den bestellten Eisbrecher aus. Im Oktober wurde er in Archangelsk von revolutionären Matrosen besetzt, dann aber 1918 als Blockschiff vor den herannahenden englischen und von französischen Interventionstruppen versenkt. Die Engländer hoben ihn und brachten das Schiff nach England zurück. 1920 wurde das Schiff unter britischer Flagge in Norwegen eingesetzt. Für 30000 Pfund gelingt es dem Politiker L.B. Krassin 1921 den Eisbrecher zurückzukaufen, wo er 1922 als „Krassin“ in Kronstadt stationiert wird. Am 15. Juni 1928 läuft er von dort rund Skandinavien zur Rettung der verunglückten Nobile-Expedition aus, die trotz eigener Eisschäden am 12. Juli 1928 gelingt. Am 27. Juli rettet die Besatzung das schwer havarierte deutsche Fahrgastschiff „Monte Cervantes“ vor Spitzbergen und half ein gewaltiges Leck abzudichten.

Es folgen Ostsee- und Nordmeereinsätze später Verlegung nach Wladiwostok zu Hauptverwaltung Nördlicher Seeweg. Vom 13.8.1953-1.7.1960 vollständiger Neuausbau und Umbau in Wismar. 1972 wird „Krassin“ außer Dienst gestellt und dient als Kraftwerk und Wohnschiff in Barentsburg (Spitzbergen).1982 verlegt „Krassin“ mit eigener Kraft nach Murmansk und sollte 1986 abgebrochen werden. Dann sollte sie als Driftstation im polaren Eis dienen. Danach wurde sie 1989 doch zum Forschungs- und Ausstellungsschiff umgebaut und war sogar am 21.9.1990

Neuaufbau in Wismar auf Reparationskosten

zu Besuch in Hamburg. Die Entscheidung zum Erhalt als Museumsschiff fiel in dieser Zeit.

(Die „Krassin“ ist 98,5Meter lang,21,6Meter breit und hat 8,1Meter Tiefgang. Sie verdrängt 10 000 ts, verfügt über 10 000 PS bei drei Dreifach-Expansionsdampfmaschinen mit 10 Kesseln

„Krassin“ in der Wismarer Matthias Thesen-Werft

Der Eisbrecher „Krassin“ nach der Modernisierung in Wismar

Das ESTONIA-Unglück – ein Thriller?

Ein schwerer Sturm peitscht in der Nacht vom 27. Auf den 28. September 1994 das Wasser des Finnischen Meerbusens. Die hier so gefürchteten Langwellen von acht bis neun Metern Höhe prallen mit größter Wucht gegen den Bug des mit hoher Fahrt laufenden 155 Meter langen Auto- und Personenfährschiffes ESTONIA. Sie ist trotz eindringlicher Unwetterwarnungen von Tallinn nach Stockholm unterwegs. Wasser dringt in Schwallen durch Bugvisier und Rampe in das Schiffsinnere. Dann reißt das 55 Tonnen-Bugvisier ab. Das 15000 Tonnen Schiff bekommt Schlagseite. Um 1.22 Uhr sendet die Estonia eine erste „Mayday“-Meldung. Um 1.53 Uhr verschwindet sie vom Radarschirm. Mit ihr 852 Menschen!

Das estnische Fährschiff „Estonia“

All das, was dann im Zuge einer vermeintlichen Aufklärung der Unfallursachen eingeleitet oder nicht eingeleitet wurde, ist bis heute von Verzögerungen, Verschleierungen und gewaltsamen Aktionen geprägt. Eine sogenannte „Internationale Kommission“ legte erst nach vielen Monaten einen nach Expertenmeinung völlig unzureichenden Bericht vor.

Nun hat der Historiker und Journalist Cay Rademacher den gesamten Stoff gründlich recherchiert und einen spannenden Krimi geschrieben. „Geheimsache ESTONIA“ nennt er seinen Roman. Wer diesen zu Fassen bekommt, legt ihn so schnell nicht wieder aus der Hand. Es ist Spannungsliteratur par Exzellence. Die Fabel scheint simpel: Ein Claudius Graf Stackelberg findet beim Segeln an der finnischen Südküste einen Koffer gefüllt mit Dollarnoten und russischen Geheim- Dokumenten. Dies bringt er mit dem rätselhaften ESTONIA-Unglück in Verbindung. Er entschließt sich mit Helfern aus Hamburg, Tallinn, Stockholm und Turku der Unglücksursache nachzugehen. Er trifft Sirje, die estnische Tänzerin, die in der Unglücksnacht gerettet wurde. Deren Schwester, obwohl von einem finnischen Hubschrauber geborgen , ist seither vermisst. Gemeinsam mit acht anderen Menschen, z.B. dem 2. Und 4. Offizier der „ESTONIA“, stand sie aber auf der Liste der Geretteten. Von Acht fehlt bis heute jede Spur. Ein Neunter wurde später mit merkwürdigen Schnittverletzungen tot aus der See gezogen. Stackelberg gewinnt Jacobson, den Archivar des Schifffahrtsmuseums Bremerhaven zur Mitarbeit, und Drohne, einen Rechtsanwalt, Järvi, den E-Ingenieur der ESTONIA, Helmquist, den schwedischer Experten, der zunächst Mitglied der Internationalen Kommission war. Mit dabei auch Hansen , ein Taucher, der schon am Wrack gearbeitet hatte. Wo immer Stackelberg aktiv wird, kommt es zu Verfolgungen, Bedrohungen, Bombenwürfen aus einer Cessna 152 gegen seine Yacht aus See, ja sogar zu Feme-Morden. Rademacher lässt keine der Mysterien rund um die ESTONIA aus. Auch nicht das amerikanische Großflugzeug Boing 747 einer US-Trampgesellschaft, das am 28. 9. in Stockholm landete, aber plötzlich überhastet wieder startete, als die Nachricht vom Untergang der ESTONIA eintraf. Auch nicht dass ein Tallinner Zollinspektor erschossen wurde? Warum verschwanden dessen Abfertigungspapiere? Und was steckt hinter jenem Felix-Bericht eines anonymen ehemaligen KGB-Agenten, der von einem Transport von geheimnisvollen Waffen in die USA auf der ESTONIA und von merkwürdigen zwei Lastwagen mit geheimnisvoller Fracht spricht? Merkwürdig auch, dass die Untersuchungen vom schwedischen Verteidigungsministerium geführt - und wohl vernebelt wurden. Warum überwies dies groß-zügige Zahlungen an Hinterbliebene?. Warum aber, will Schwedens Regierung einen Betonsarg wie in Tschernobyl um das Wrack legen und anstatt fünf Millionen für die Bergung, dann eben 65 Millionen Kronen ausgeben? Weshalb dürfen nicht wenigstens die Toten aus dem Wrack geborgen werden? Warum herrscht stricktes Tauchverbot? Nur, um die Totenruhe zu bewahren?

Diese und weitere Details erscheinen so ungeheuerlich, dass man unwillkürlich an eine reiche dichterische Fantasie des Autors glaubt. Vielleicht wurde ja auch der Kapitän Arvo Andresson erpresst, wollte gar die Fracht auf See über die Bugklappe verschwinden lassen? Er überlebte die Tragödie nicht. Gab es vielleicht doch sogar eine Sprengung an Bord? Oder war der Mörder Olaf Palmes an Bord oder gar das verschwundene Bernsteinzimmer?

Warum fehlen eigentlich aus einem Videofilm die Sequenzen in denen der Bug des gesunkenen Schiffes zu sehen war, fragt der Roman. Wenn auch am Ende zur Klamotte ausartend, als Graf Stackelberg mit seinen Helfern zu einem Tauchgang zum in 80 Meter Tiefe liegenden Wrack ansetzen will und alle vom Tod ereilt werden, ist man als Leser aber dann doch neugierig, inwieweit die Fakten stimmen könnten.

Zur nicht geringen Überraschung stimmen sie fast alle. Fazit: Autor Cay Rademacher hat trotz seiner krimihaften Überhöhungen sehr genau recherchiert.

Das bestätigt auch ein Artikel des Berliner Journalisten Thomas Kunze. Er berichtete im Sommer ‘ 99 über ein Gespräch mit den Potsdamer Filmproduzenten Jutta Rabe und Kaj Holmberg, die gemeinsam mit der Stockholmer Anwalt Henning Witte auf zahlreiche Indizien stießen, die letztlich sogar die Bombentheorie stützen. Die Ergebnisse wollen sie in einem 15 Millionen-Spielfilm mit Starsschauspielern publik machen. Regie führt Joe Gaudet aus Kanada. Die Filmer waren gleich nach der Katastrophe im Auftrag von Spiegel TV in Finnland und interviewten Überlebende und Einsatzkräfte. Es ergab sich, dass Wasser von einem Loch unterhalb der Wasserlinie in die ESTONIA eingedrungen sein muss und zunächst nur wenig durch die Bugklappe. Aufnahmen aus dem schwedischen Unterwasservideo, die den Bugbereich zeigten und dies hätten beweisen können, seien aber herausgeschnitten worden, sagten sie. Merkwürdig auch, dass Ministerpräsident Carlsson nach seinem Wahlsieg den Schweden versprochen hatte, das Schiff heben zu lassen, dies aber wenige Tage danach mit Schweißperlen auf der Stirn vor laufenden Kameras zurückzog. “Wenn ich damals gewusst hätte, was ich heute weiß, hätte ich das nicht gesagt“, rutschte ihm über die Lippen. Auch die Filmemacher berichten über neun Namen, die auf der ersten Liste der Geretteten standen, in einer weiteren Liste jedoch nicht mehr enthalten sind. Wo sind diese Menschen? Unter ihnen ist der Zweite Kapitän Aavo Piht, der wohl zuständig für die Ladung war. In einem Fernsehbericht sah man, wie er in einen der Rettungs-Hubschrauber gezogen wurde. Nun ist er verschwunden.

Und dann das: Die Bearbeitung des Falles hatte die Abteilung für psychologische Kriegführung im Verteidigungsministerium Schwedens übernommen. Sie hätte auch die Untersuchungskommission gelenkt und Überlebende wie auch Hinterbliebene betreut, sagen die Filmleute. Als der Schwede Peter Barasinski im Sommer 1995 seine tote Frau aus dem Wrack bergen wollte und mit einer Rostocker Taucherfirma vor Ort war, erhielt er falsche Koordinaten der Untergangsstelle. Und als das Tauchschiff dennoch fündig wurde, begann ein patrouillierender schwedischer Eisbrechern es durch gefährliche Manöver abzudrängen. Informanten aus dem schwedischen Verteidigungsministerium und eine ehemalige KGB-Agentin bestätigten dann den Filmern, dass wohl russische Hightech-Waffen an Bord der ESTONIA waren. Daraufhin wurden die Potsdamer massiv telefonisch bedroht, abgehört und überwacht. Leute verweigerten plötzlich ihre versprochenen Aussagen vor laufender Kamera. Unter Gewaltandrohung verlangten Unbekannte, das Filmvorhaben sofort einzustellen. Dennoch glauben Jutta Rabe und Kaj Holmberg fest daran, dass es eine einfache Erklärung für alles gibt: Die USA kaufte damals Geheimwaffen auf, um sie nicht dem Schwarzen Markt der zerfallenden Sowjetunion zu überlassen. Russische Militärs wollten den Transport verhindern und sprengten ein kleines Loch in die Bordwand der ESTONIA, um es zur Umkehr zu zwingen. Da die Bugklappe schon defekt war, entwickelte sich in rauher See nun die Katastrophe. Niemand hat aber jetzt mehr ein Interesse, den Vorgang offenzulegen und mitzuteilen, was da auf dem Ostseegrund verborgen liegt.

Nur die Meyer- Werft natürlich. Sie hat ein ureigene Interesse. Denn sie sollte ja den schwarzen Peter zugeschoben bekommen, dass ihr Bugvisier schiffbaulich zu schwach ausgelegt gewesen sei. So befand schlicht und einfach die „Internationale Untersuchungskommission“. Ist Meyer also ursächlich am Unter-gang schuld?

Der Hamburger Kapitän und Havariesachverständige Werner Hummel berichtet dagegen in Schiff &Hafen Heft 9/97 über die Ergebnisse einer deutschen Expertengruppe um den Rechtsanwalt Dr. Peter Holtappels. Sie wurde im Auftrag der Meyerwerft tätig . Auch diese stellt Ungereimtheiten fest, die in Stockholm aber niemand zur Kenntnis nehmen wollte. Zum Beispiel, dass bei der Bergung der abgerissenen Visierklappe, der Atlantik-Bolzen, ein wichtiges Teil zur Verriegelung und erstrangiges Beweisstück, wieder ins Wasser geworfen worden war. Dass der Videofilm eines Amateurs, der klar zeigt, wie sehr Bugvisier und Bugrampe vor dem Unglück verzogen und undicht waren, als Beweismittel durch die „Internationale Kommission“ unberücksichtigt blieb. Hummels Artikel weist nach, dass das Schiff 1994 einfach als Eisbrecher in meterhohem Packeis missbraucht wurde, dass Gummidichtungen am Bug nicht mehr vorhanden waren, dass eindringendes Wasser von der Besatzung hingenommen wurde aber auf einer Reparaturliste als Mangel vermerkt wurde. Die erforderliche Reparatur ließ das Management der ESTONIA aber nicht zu. Demzufolge seien schädliche Schweißarbeiten ausgeführt worden, die die Festigkeit der Bugvorrichtung herabsetzten. Das Visier konnte nur noch mit Hilfe von größeren Ölmengen und Schlägen mit Vorschlaghämmern geöffnet oder geschlossen werden. Das aber führte zu weiteren Materialrissen und Verformungen. Die Kata-strophe im Sturm war demnach vorprogrammiert!

Doch auch Kapitän Hummel berichtet von Zeugenaussagen über ungeklärte Wassereinbrüche und von einem mysteriösen gewaltigen Stoß oder Schlag im Vorschiff, den man an Bord gespürt hatte. Brach die Klappe erst dadurch ab? Doch diese Umstände hat die Expertengruppe ausgespart.

Auf jeden Fall, so Hummel, war das Schiff nicht mehr einsatzklar und hätte am Abend des 28. September 1994 bei Sturm nicht mehr auslaufen dürfen.

Die endgültige Aufklärung kann nur in 80 Meter Tiefe am Bug der ES-TONIA erfolgen. Und die wird , wie alle bestätigen, die Licht in das Dunkel bringen wollen, mit allen Mitteln verhindert.

Minenräumen nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Einsatz deutscher Minenräumverbände unter alliierter Kontrolle Deutschland hatte mit der Kapitulation seiner Streitkräfte bedingungslos an den Obersten Befehlshabern der Alliierten Streitkräfte zu übergeben. Diese befahlen am 5. Juni 1945 in ihrer „Erklärung in Anbetracht der Niederlage Deutsch-lands und der Übernahme der obersten Regierungsgewalt hinsichtlich Deutschlands durch die Regierungen der vier Sie-germächte......" eine deutsche Beteiligung an der Räumung. Dafür benötigte Marine-Kräfte standen dafür im Westen

Ankertauminen der Kriegsmarine vor dem Wurf

Deutschlands ausreichend zur Verfügung. Nach der Kapitulation befanden sich ca. 840 zum Minenräumen geeignete deutsche Fahrzeuge in den westlichen Häfen. Sie bildeten die Grundlage für den Deutschen Minenräumdienstleitung (DMRL), German Mine Sweeping, also den Aufbau der Verbände, die unter britischer Kontrolle und deutscher Administration (GM/5A) handelten. Im Oktober 1945 unterstanden der DMRL ca. 750 Fahrzeuge, davon 15 Minensuchboote, 110 Räumboote, 289 Kriegsfischkutter und 18 Sperrbrecher. Diese Fahrzeuge wurden vom Deutschen Minendienstkommando (DMRK) und deutschen Marinedienststellen in Holland und Norwegen geführt. Die Personalstärke betrug anfangs ca. 27 000 und im Herbst 1946 noch ca. 13 000 Mann. Nachdem 1945 der Nord-Ostsee-Kanal und wichtige Hafenzufahrten auf Befehl der britischen Besatzungsmacht frei-geräumt waren, wurden ab 1946 der DMRL die Gebiete vom IMCB zugewiesen. In der Ostsee hatte sie die Kieler- und Mecklenburger Bucht, den Fehmarn-Belt und den Zwangsweg durch die Gedser-Enge bis zum Südausgang des Sunds von Minen zu räumen. 1948 hatte die Deutsche Minendiensträumleitung mit ihren Schiffen und Booten 2 711 Ankertauminen, 237 Grundminen, l 632 Küstenminen und 957 Sperrschutzmittel geräumt. Durch Minentreffer gingen sieben Fahrzeuge verloren. Dabei kamen 53 Besatzungsmitglieder ums Leben, 191 starben bei anderen mit dem Räumdienst verbundenen Unfällen.

R-Boote des Typs 218

Am 1. Januar 1948 hatte der Deutsche Minenräumverband beim Zollgrenzschutz Cuxhaven die Fortsetzung des Minenräumens unter britischer Aufsicht übernommen. Für diese Aufgabe standen nur noch zwölf Minenräumboote, ein Sperrbrecher, ein Tender und drei Kriegsfischkutter zur Verfügung. Dieser Minenräumverband sollte die in den Küstengewässern noch vorhandenen Fernzündungsminen räumen. Dabei sank im Juli 1949 der Sperrbrecher F 212 vor der Jademündung durch Minentreffer. In der Ostsee wurde ein Zwangsweg von Großenbrode nach Gedser sowie von Kiel nach Korsör im Interesse des Fährverkehrs geräumt. Zwischen 1949 und 1951 wurde die Eckernförder Bucht freigeräumt und 10 Fernzündungsminen vernichtet.

Am 30. Juni 1951 wurde auch dieser Minenräumverband aufgelöst. Seine Kräfte wurden teilweise in den neugebildeten Seegrenzschutz und in die Dienstgruppe bei den US-Streitkräften Labour Service Unit Bremerhaven LSU(B) eingegliedert. Sie hatten 6 Minensuchboote und 26 R.- Boote sowie andere Fahrzeuge im Bestand. Diese Kräfte räumten 407 Quadratseemeilen und vernichteten dabei vier Minen. Die wichtigste Aufgabe war das Freiräumen der Zufahrtswege zur Insel Helgoland. Ein Einsatz in der Ostsee fand nicht statt. Die LSU(B) war 1957 aufgelöst, nachdem ein beträchtlicher Teil ihrer Kräfte von der neuen Bundesmarine übernommen worden war.

Das Minenräumen vor den Küsten der DDR.

In der sowjetischen Besatzungszone gab es nach der Kapitulation der Wehrmacht keine deutschen Minenräumverbände.

Das Nachkriegsminenräumen war die Aufgabe der sowjetischen Seestreitkräfte. Erst nachdem der neuformierten Seepolizei der DDR 1951-sechs alte R-Boote der Kriegsmarine aus sowjetischer Kriegs-beute übergeben und Besatzungen gebildet waren, konnte sie am 3. September 1952 die erste Minenräumaufgabe beginnen. Diese war am 15. Januar 1953 beendet. Mit den sechs R-Booten hatten einen 15 Seemeilen langen

Ehemalige Männer der Kriegsmarine besetzten die R-Boote und 1000 m breiten Zwangsweg von der Tonne 4 des Hauptzwangsweges der Westansteuerung Swinemünde in Richtung 17 0 zur Ostgrenze des minengefährdeten Gebietes gegen Kontakt- und Fernzündungsminen freigeräumt. Nach Zuführung neuer, in der DDR gebauter Räumfahrzeuge setzten die Minenräumkräfte der Seestreitkräfte ob 1956 die Minensuche fort. Bis 1960 waren 36 Räumboote Typ „SCHWAL-BE", 12 MLR-Boote Typ „HABICHT" und 10 MLR-Schiffe Typ• „KRAKE" dazu in Dienst gestellt. Die Minenräumarbeiten dauerten bis in die 60er Jahre und wurden im Interesse der geophysikalischen Erkundungen bis in die 70er Jahre fortgeführt. Insgesamt wurden von den Minenräumkräften der DDR-Seestreitkräfte ca. 450 Quadratseemeilen freigeräumt und sechs Minen vernichtet. Die erste Fernzündungsmine räumte am 21. Oktober 1956 das MLR-Boot 6-32 in der Prorer Wiek. Weitere Minen wurden in den Netzen von Fischereifahrzeugen oder am Strand gefunden und vom Munitionsbergungsdienst gesprengt. In der zweiten Hälfte der 70er Jahre erklärte die DDR ihre See- und Küstengewässer als frei von Seeminen. ...aber die Gefahren sind noch immer da!

DDR-Seekarte mit minenverseuchten Gebieten

Ein Räumschiff der Volksmarine mit Räumstell gegen Ankertauminen

Gefahren auf dem Ostseegrund

Oktober 1952. Der 24 Meter-Kutter SAS 223 CARL ZEISS hievt sein Schleppnetz im Seegebiet Stolper Bank in der Ostsee. Als das prall gefüllte Netz nahe der Bordwand an der Wasseroberfläche auftaucht , geht ein Aufschrei durch die Fischer an Oberdeck. „Achtung! Mine!“ Ohne zu zögern wirft sich der Fischer Martin Grüßner auf das pendelnde Netz mit der gehörnten Kugel. Er verhindert, dass diese mit ihren unter Bleikappen befindlichen Zündern gegen die Bordwand des Kutters geschlagen wird. Zwei weitere Männer eilen hinzu. Gemeinsam bugsieren sie den gefährlichen Fang achteraus, kappen das Netz und retten damit Schiff und Besatzung.

Minenräumboot R 218 der Seepolizei

Es war eine der Minen, die im II.Weltkrieg in großer Zahl entlang der mecklenburgisch-vorpommerschen Küste verlegt worden waren. Dabei handelte es sich größtenteils um deutsche Ankertauminen aber auch um elektromagnetische Fernzündungsminen, die von britischen Flugzeugen abgeworfen wurden. Über diese Streu-Minen-Sperren, gab es keinerlei exakte Positionsangaben, sodass damals von den Schifffahrtsbehörden in den Seekarten weite Gebiete des Küstenvorfeldes als „minengefährdet“ deklariert werden mussten.

Die Schifffahrt war viele Jahre lang gezwungen, nur die nach und nach freigeräumten Zwangswege zu befahren. Jegliches „Abschneiden“ bedeutete womöglich Tod und Untergang. Die gefahrvolle Räumung der Minen übernahm nach 1945, im Gegensatz zu den westlichen Besatzungsmächten USA und Großbritannien, die deutsche Minenräumverbände weiterhin in Nord- und Ostsee im Dienst be-hielten, zunächst nur die sowjetische Kriegsmarine. Sie muss auch zwischen 1945 und 1952 zahlreiche Räumerfolge gehabt haben. Das belegt die von der Schifffahrtsgeschichtlichen Gesellschaft Ostsee in Rostock herausgegebene Reparaturliste der Neptunwerft. Diese hatte in diesem Zeitraum allein 143 Minenräumboote bei 197 Werftaufenthalten wieder einsatzklar zu machen. Beschädigungen waren zumeist durch Detonationen von Minen beim scharfen Räumen entstanden. Ab 3. September 1952 kam dann die Seepolizei der DDR als Vorläufer der Volksmarine mit zunächst sechs alten Räumbooten vor der Insel Usedom zum Einsatz. Das bestätigte Konteradmiral a.D. Dr. Friedrich Elchlepp im November 2000 vor der Gesellschaft für Schifffahrts- und Marine-geschichte in Wilhelmshaven.

Später hätten die Besatzungen von 48 Räumbooten des Typs „Schwalbe“ und der größeren Minenleg- und Räumschiffe „Habicht“ und Krake“ aus DDR-Produktion diese gefährliche Aufgabe übernommen.

Das Räumen der Minen habe sich als sehr zeitaufwendig erwiesen, denn die von den Briten gelegten Grundminen wären zum Teil so eingestellt worden, dass sie erst detonierten wären, wenn sie von Schiffen erst zum

32. mal überlaufen worden seien. Das verlangte von den Räumkräften, die jeweiligen Streifen mit den im Schlepp befindlichen Räumgeräten auch 32 Mal abzusuchen.

Diese Räumeinsätze zogen sich noch bis in die 60 er Jahre hin. Allerdings gab es nur noch einen einzigen Räumerfolg in der Tromper Wiek vor Sassnitz, sagte Elchlepp. Auch sei nach 1950 kein weiterer Schiffsverlust der zivilen Schifffahrt mehr bekannt geworden.

Außer der Minenwaffe gelangten jedoch nach Kriegsende auch große Mengen von Fliegerbomben und Artilleriemunition auf den Grund der Ostsee. Vieles wurde in Ermanglung geeigneter Vernichtungskapazitäten auf diese Weise einfach „entsorgt“. Der Schiffshistoriker Korvettenkapitän a.D. Wolfgang Müller aus Stralsund verweist darauf, dass vor der Insel Vilm im Greifswalder Bodden zum Kriegsende ein Lastkahn mit Munition in die Luft geflogen und untergegangen sei. Obwohl er mehrfach angemahnt hätte, dass dabei nicht alle Geschosse detoniert seien, wären bis auf erste Bergungsversuche in der Endphase der DDR nunmehr keine weiteren Bemühungen der Behörden erkennbar, diese im Flachwasser liegenden Altlasten zu beseitigen.

Auch vor Karlshagen befände sich das Wrack des deutschen Minensuchers M-14, so Wolfgang Müller. Dieser sei noch voll aufmunitioniert und betankt. Wie er wisse, solle zumindest der Treibstoff demnächst abgepumpt werden.

Eine Grundmine wartet auf Zündung

Noch immer läge auch vor der Zinnowitzer Seebrücke Flakmunition, berichtet auch Friedhelm Leppin vom Munitionsbergungsdienst in Mellenthin. Taucher wollen im November 2001 wieder versuchen, weitere Granaten und Waffen zu bergen. Der ehemalige Ältermann des Neustädter Fischeramtes von 1474 , Ludwig Rades, teilte mit, dass 1946 von den Briten große Mengen deutscher Munition original verpackt vom Sammelplatz Schlutup aus in einem Munitionsversenkungsgebiet südlich Leuchtturm Pelzerhaken und Walkyriengrund versenkt worden sei. Auch dabei sei, wie er als Kind miterlebte, ein Prahm explodiert. Die Munition sei jedoch inzwischen im Schlick versunken. Fischer hätten dennoch von diesem , noch heute als „Unreiner Grund“ in den Seekarten bezeichneten Gebiet, stets gehörigen Abstand gehalten um Netzhaker zu vermeiden.

Wie Professor Niels-Peter Rühl vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie Hamburg auf Anfrage der Nachrichtenagentur ddp mitteilte, sei die Munition nach 50 Jahren bereits vom Ostseewasser stark korrodiert. Es sei praktisch auszuschließen, dass versenkte Munition etwa von selbst detonieren oder durch Strömungen an die Küsten geschwemmt würden. Bisher sei kein einziger Fall nachgewiesen worden. Fischer und Hobbytaucher müssten allerdings auch weiterhin die nötige Vorsicht walten lassen. Das Handbuch „Für Brücke und Kartenhaus“ enthalte für alle Skipper die entsprechenden Verhaltensregeln bei Munitionsfunden auf See.

Ganz anders verhalte es sich, so Prof. Rühl, mit der in der Ostsee verklappten Kampfstoffmunition. Auf Beschluss der britischen und sowjetischen Besatzungsmächte, seien bis 1948 etwa 50 000 Tonnen Chemiewaffen im Kleinen Belt, vor der dänischen Insel Bornholm und im Gotlandbecken versenkt worden. Über die daraus resultierenden Gefahren hätte es in vergangener Zeit nicht immer sehr sachkundige Presseberichte gegeben.

Sprengung einer Grundmine

Wie eine auf Erlass des-Bundesverkehrsministers 1992 gebildete Arbeitsgruppe des Amtes nach eingehenden Recherchen und Analysen in ihrem 1993 erschienen Bericht festgestellt habe, gehe jedoch keine großräumige Gefährdung des marinen Milieus durch im Meerwasser gelöste chemische KampfStoffe Diese Auffassung entspreche auch den Erkenntnissen der internationalen Helsinki Kommission zum Schutz der Ostsee. So lange die inzwischen zumeist durchrosteten Behälter und Granaten nicht an die Oberfläche gebracht würden, lasse sich das Gefahrenpotential minimieren. Möglich sei jedoch, dass im Wasser schwer lösliche Verbindungen wie Clark, Adamsit oder Zählost, lokal zu erhöhten Konzentrationen führen können. Über eine Gefährdung der marinen Fauna und Flora gäbe es auch hierbei bislang keine Erkenntnisse. Die Arbeitsgruppe plädiere dafür, sowohl die versenkten Granaten und Bomben, als auch die zum großen Teil mit Sand und Schlick bedeckte Kampfstoffmunition dort zu belassen, wo sie liegt.

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie kotrolliere periodisch mit seinem in Rostock stationierten Forschungs- und Wracksuchschiff DENEB den Meeresgrund der Ostsee auf etwaige Veränderungen.

Ein Minenleg- und Räumschiff der Volksmarine Typ „Krake“ bei der Parade 1958

Der einsame Seemann

Das United States Navy Memorial in Washington D.C.

Marinedenkmale gibt es viele. Wohl keines aber ist so unaufdringlich und wenig heroisch wie die Ehrenstätte der US-amerikanischen Marine in Washington D.C. Etwa in der Mitte von Amerikas Hauptstraße, der berühmten Pennsylvania Avenue, die das Weiße Haus mit dem Capitol verbindet, wurde das Memorial vom Architekten Conklin Rossant eingebettet. In einem durchbrochenen, etwa hüfthohen Ring mit 26 Bronzereliefs, die Episoden aus der US-Marinegeschichte zeigen, befindet sich die Darstellung der Welt mit allen Erdteilen und Ozeanen in Granitplatten graviert. Auf diesen gewaltigen „Handlungsraum“ schaut ein sympathischer Matrose aus Bronze mit einem neben ihm abgestellten Seesack. Locker, breitbeinig, mit hochgeschlagenem Kragen, halb zugeknöpftem Überzieher, vom Winde gezaust, steht er in Lebensgröße und ebenerdig inmitten zahlreicher Besucher. Der einsame Seemann ist die Schöpfung des amerikanischen Bild-hauers Stanley Bleifeld, die er 1987 übergab. In diese, zugegeben sehr naturalistisch geformte Figur, lässt sich Vieles interpretieren. Wartet der Seemann am Kai auf sein Schiff? Ist er gerade abgesetzt worden und liegt sein Marinedienst nun hinter ihm? Letzteres ist gewiss vom Künstler beabsichtigt worden, wie es auch der kleine Poller neben der Figur andeutet. Das Meer, bzw. das Hafenbecken, liegen im Rücken des Sailors. Dieser einsame Seemann steht damit symbolisch für die 330 500aktiven Marinesoldaten der USA, die heute 287 Schiffe und 3700 Flugzeuge auf allen Meeren einsatzbereit halten. Und für die, die in zahlreichen nicht immer geliebten Einsätzen der Weltordnungsmacht auf See oder an Land ihr Leben verloren. Inbegriffen sind neben der Navy das US-Marine Corps, die US-Coast Guard und die Handelsmarine. In einem der beiden Gebäude hinter dem Denkmal befindet sich das Besucherzentrum. Finanziert wurde der Bau durch private Spenden, die eine Stiftung bis Dezember 1987 und weiter bis heute einsammelte Bei Baubeginn standen 18 Millionen US-Dollar bereit. Der

Bronzereliefs zeigen historische Episoden der US-Marinegeschichte

Kongress beschloss dann ein Gesetz, das den Bau erst ermöglichte.

Am 13. Oktober 1987 wurde das Memorial mit einer gewaltigen Festveranstaltung und mit Salutschüssen eingeweiht. Seitdem sind auch zwei angrenzende Wasserbecken gefüllt über denen sich Fontänenreihen erheben.

Erinnert wird durch das United State Navy Memorial an die Entwicklung der amerikanischen Seemacht seit dem Unabhängigkeitskrieg 1775 und dem amerikanischen Bürgerkrieg 1794, als nicht viel mehr als 50 Kriegsschiffe einsetzbar waren, bis zur stärksten Flotte der Welt.

Das Marine-Ehrenmal an der Pennsylvania Avenue in Washington D.C.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges verfügte die Flotte über 6768 Kampfschiffe. Heute dominieren gewaltige Flugzeugträger mit ihren Sicherungsschiffen sowie die strategischen Unterseeschiffe. Die Bronzereliefs heben wichtige Ereignisse im Leben der US-Marine hervor, wie die Eroberung des Mississippi im Bürgerkrieg, den Krieg gegen Spanien, das Debakel von Pearl Harbour, den Kampf gegen die deutschen U-Boote im Atlantik und die Niederwerfung Japans oder die Landung der Alliierten in der Normandie. Aber auch an die verlustreichen Kriege in Korea und Vietnam wird erinnert. Selbst die abenteuerliche Suche und Bergung der ersten US-Astronauten aus ihrer im Pazifik gelandeten Apollo-Kapsel findet sich wieder. Für amerikanische Begriffe ist das Memorial weniger als Mahnung gedacht, eher soll es die Seemacht USA und ihre weltweite Bedeutung als erste Ordnungsmacht würdigen. Doch es bleibt jedem Betrachter selbst überlassen, welche Eindrücke er nach einem Besuch der „The Lone Sailor“ - Statue an der Pennsylvania Avenue mit nimmt.

Christiansoe wurde niemals erobert

Es mögen gut 120 Personen sein, die sich auf dem Motorschiff „Ertholm“ im malerischen Hafen von Gudhjem an Bornholms Ostküste eingeschifft haben. Nach gut einer Stunde Seefahrt klicken die Fotoapparate, surren die Videokameras. Die einstige Seefestung Dänemarks Christiansoe bietet eine Vielzahl von Fotomotiven. Schon um 1870 entdeckten Kunstmaler die Reize dieser Inselgruppe und lebten hier.

Blick auf die kleine Seefestung