(Mit-) Gründer der BMW AG E-Book

Joachim Essers

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 338

Veröffentlichungsjahr: 2019

Beschreibung

Franz Josef Popp steht seit der ersten Sekunde der Gründung der BMW - 1917 zuerst als BMW GmbH und 1918 als BMW AG - an ihrer Spitze. 25 Jahre lang gelingt es ihm, alle Herausforderungen zu meistern, auch die häufig Existenz bedrohenden. In dieser Zeit verschafft er der BMW AG zu ihrer DNA - 1916 mit dem Flugmotorenbau, ab 1923 mit dem sehr erfolgreichen Motorradbau und ab 1928 mit dem Bau von Automobilen. Ihm zur Seite stehen der legendäre Chef-Konstrukteur Max Friz und bis 1929 der einflußreiche Finanzier Camillo Castiglioni.

Leseprobe

Wichtige Personen

Meiner Tochter Stephanie gewidmet. In Erinnerung an einen außergewöhnlichen Mann.

Franz Josef Popp

Inhaltsverzeichnis

Prolog

Was für ein Leben

1886-1919

1920-1921

1922-1928

1929-1932

1933-1942

Nachbetrachtungen

In eigener Sache

Nachwort

Anhang

Informationsblock

Abkürzungsverzeichnis

Quellen- und Literaturverzeichnis

Prolog

Da steht er in der geöffneten Tür. Groß. Kerzengerade. Ungebeugt. Mächtig und imposant. Das weiß-graue Haar nach hinten gekämmt. An dem Kopf eng anliegend. Der Mantel, der Anzug, die Weste, das Hemd, die Fliege und die Schuhe – alles ist auf einander abgestimmt. Von erlesener Qualität. Mit gutem Geschmack. Der Gesichtsausdruck spiegelt Überraschung wider, als die Tür geöffnet wird, bevor er klingeln konnte. Ich hatte hinter der Tür schon für eine Weile auf die Schritte im Treppenhaus gewartet. Auf seine Schritte und nun ist er da. Seine stahlharten blauen Augen schauen mich ein wenig überrascht und belustigt an. Er weiß Bescheid, denke ich. ER – so Respekt heischend, aber selber auch gern andere respektierend. Sein Blick gleitet an mi herunter. Ich weiß, es wird ihm gefallen, dass ich mein Lieblingskleid –auch von ihm gekauft - angezogen und alles andere darauf abgestimmt habe. Ich schaue zu ihm auf. Die Augen drücken Anerkennung aus und es tut einen Stich in meinem Herzen. Ich liebe ihn. Er ist mein „geliebter Opi.“ Mittlerweile hat sich das Nesthäkchen der Familie zu uns gesellt, nicht ohne mir einen erdolchenden Blick zu zuwerfen. Ihr Schal war nicht dort, wo sie ihn sonst immer hintut. Innerlich schmunzele ich. Besser auf deine Sachen aufpassen, verwöhnte 10-jährige Schwester, denke ich, die um zwei Jahre Ältere. Aber eigentlich weiß ich, dass ich meiner Schwester gegenüber unfair war. Ich wollte diesen kurzen Moment mit dem Opi für mich haben und hatte mir diesen Moment genauso ausgemalt. Ich und der Opi allein für wenige Sekunden. Fröhlich verlassen wir zu dritt das Haus. Mein geliebter Opi hat uns zum Einkaufen eingeladen. In die Stadt. Wir hüpfen vor ihm her. Wir freuen uns auf das, was kommen wird. Plötzlich drehe ich mich um und blicke zu Ihm hoch. Seine Augen sind auf die Ferne ausgerichtet und es ist so, als ob er nicht bei uns ist. Gedanken beschäftigen ihn. Gedanken und Erwartungen, die nichts mit Stuttgart, nichts mit dem Weg zu den besuchenden Geschäften zu tun haben. Die Augen sind auf die Ferne gerichtet. Weit weg. Ich löse mich von meiner Schwester und lasse mich so weit zurückfallen, bis ich auf gleicher Höhe mit ihm bin. Ganz zart schiebe ich meine Hand in die Seinige, die so gepflegt ist. Nicht musisch, aber gewöhnt zuzupacken. Ich drücke ein klein wenig. Die Augen kehren zurück und blicken erstaunt zu mir runter. Dann drückt er zärtlich zurück und wir beide wissen auf verschwörerische Art, dass ein anderes, enges Band zwischen uns besteht. Ein besonderes. Nicht so zu meinem älteren Bruder oder zu dem Nesthäkchen, zu seiner Tochter oder seiner Frau. Ich bin seine Lieblingsenkelin. Noch zu jung, um mit mir über sein Erlebtes und sein Denken zu sprechen. Jedoch von Anfang meines Lebens an auserkoren, ihm mehr zu bedeuten. Mittlerweile sind wir in dem Bekleidungsgeschäft angekommen. Opi wurde respektvoll begrüßt mit „Herr Generaldirektor“, was er schon häufig genug abwehrte, und nach seinen Wünschen für die „jungen Damen“ gefragt. Mit seinem wienerischen Klang hat er erklärt, was die „jungen Damen“ alles für den kommenden Sommer benötigen und dass sie sich die Sachen selber aussuchen und entscheiden dürfen. Ich entscheide mich für die Farbe rot und das Nesthäkchen Veronika für blau. Nach einiger Diskussion hin und her zwischen uns, dem Verkäufer und Opi, welches der Teile zu welcher Gelegenheit am besten passt, auch unter dem Aspekt, dass die „jungen Damen“ noch wachsen, herrscht Einigkeit und diverse Tüten sind gefüllt. Zu viele, um sie zu Fuß nach Hause zu tragen. Der höfliche Verkäufer bestellt ein Taxi. Sehr bald kommen wir zuhause im Herdweg an. Während Opi den Taxifahrer bezahlt, eilt jedes der Mädchen mit einer Tüte die Treppe hoch zur ersten Etage, wo meine Mutter auf das Klingeln hin die Wohnungstür bereits geöffnet hat. Opi folgt uns mit weiteren Tüten in jeder Hand und wird im Parterre bereits von seiner Frau erwartet, die mit Blick auf die Tüten nörgelnd schimpft „zu viel“… „Du verwöhnst sie“… „wie immer übertreibst Du“ … „Du hast wieder richtig Geld ausgegeben“. Seine Augen blicken sie nur kurz an und sie verstummt. Er hat sich selten um die Meinung anderer gekümmert und das getan, was er für richtig hielt. Heute war es, uns Mädchen eine große Freude zu bereiten und die Rolle einzunehmen, die ansonsten unser Vater eingenommen hätte. Sein Schwiegersohn, der plötzlich vor drei Jahren an einem Herzinfarkt verstorben ist. Jung. Viel zu jung für diese vierköpfige Familie. Wir packen unsere „Schätze“ aus, um sie unserer Mutter zu zeigen. Ihre Frage, ob wir uns gut benommen haben, wird nachdrücklich vom Großvater bejaht und kleine Geschichten, vorgetragen in seinem typisch wienerischen Tonfall, geben der Mutter genügend Eindruck, um auf ihre „jungen Damen“ stolz zu sein. Sie seien sehr höflich zu den Verkäufern gewesen. Auch sehr bescheiden, so daß er sie habe häufig drängen müssen, doch dies oder jenes zu probieren und häufig habe er auf seine Frage: ob es den gefiele, strahlende Augen erlebt. Aufgefallen sei ihm, dass ich bereits einen auffallend guten Geschmack besäße. Nach einer Weile verabschiedet sich dieser wundervolle Großvater. Wir bedanken uns erneut bei ihm. Er wird von jeder noch einmal umarmt und ganz fest gedrückt. Je zwei Busserl sind gern gegeben. Ich, seine Besondere, habe beim Hinausbegleiten noch einmal seine Hand genommen und sie wie vorhin wiederum verschwörerisch gedrückt.

Nachts im Bett erinnere ich mich an die Begrüßung des Verkäufers des Bekleidungsgeschäftes „Herr Generaldirektor“. Was es damit auf sich hat und warum hat sich Opi dagegen gewehrt? Ich werde ihn fragen, wenn der Augenblick richtig ist, und sollte sich dieser Augenblick nicht ergeben, dann die langjährige Haushälterin meiner Großeltern: Rosa. Ich muss Rosa unbedingt auch dazu befragen, warum er häufig, wenn ich mit dem Cocker-Spaniel „Bürschi“ , meinem Hund, spazieren gehe und im Parterre klingele, um zu fragen, ob der Opi mitgehen will, durch sie ausrichten lässt, dass er auf einen dringenden Anruf warte. Es muss jedes Mal ein sehr wichtiger Anruf sein, denn mein Opi ist ansonsten ein begeisterter Spaziergänger und wir haben schon viele interessante lange Spaziergänge gemacht. Spaziergänge, bei denen er wissen will, was mich interessiert, was ich in der Schule gerade heute gelernt habe, was mein Lieblingsfach ist – nein, nicht Mathematik - was ich lese, wie mir dies oder das gefällt, was wir gerade im Stuttgarter Schlossgarten sehen. Und dann sind unsere Hände plötzlich wieder zusammen.

Mit den glücklichen Gedanken, dass ich und die Familie mit den Großeltern in weniger als zwei Wochen zu den Sommerferien nach Grainau in Opis großartigem Domizil aufbrechen werden, schlafe ich tief ein. Was für ein glücklicher Tag!

Was für ein Leben

Mein geliebter Großvater kam am 14.1.1886 in Wien als ältester Sohn seiner Eltern Lambert Popp und Aloisia Popp, geborene Brenner, auf die Welt. Ab 10.8. 1891 ergänzen die Zwillingsbrüder Alexander und Lambert die Familie.

Vater und Mutter stammten aus alten katholischen Kaufmanns Familien, die väterlicherseits sich aus Franken und mütterlicherseits aus Schwaben in Wien ansiedelten.1 Der Vater Lambert hat ein eher unstetes Leben als Kaufmann wie auch Geschäftsreisender geführt, während die Mutter Aloisia als mittlere Tochter von fünf Kindern (zwei Buben und drei Mädchen) ihre Mutter nach dem plötzlichen Tod des Vater – sie war gerade einmal 14 Jahre alt - tatkräftig in der „gut gehenden Krämerei“2 in Wien unterstützte. Die Mutter und alle drei Mädchen ermöglichten dem ältesten Sohn Franz wie auch dem jüngsten Bruder Alexander das Medizinstudium. Beide werden Primarius. Der hochbegabte Alexander wird ein sehr angesehener und zutiefst verehrter Arzt am Allgemeinen Landeskrankenhaus der Stadt Linz (AKH)3 und schließlich Regierungsrat. Dieser Alexander ist Großvaters Lieblingsonkel und bezeugt am 9. Juni 1913 als Trauzeuge Großvaters Eheschließung mit Frau Christine Riedinger, Tochter des Regierungsrates Dr. Hubert Isidor Riedinger, Direktor der Landesgebäranstalt in Brünn.4 Die Familie Popp muss zu einigem Reichtum und Ansehen gekommen sein, denn ansonsten hätte Vater Riedinger nicht seiner 23 jährigen Tochter Christine die Zustimmung zur Hochzeit mit dem 27 jährigen Franz Josef Popp gegeben.

Der Vater Lambert Popp war zum Zeitpunkt der Eheschliessung seines Sohnes Franz Josef Prokurist und 1901 mit seiner Familie von Wien nach Brünn gezogen. Mein Großvater hatte 1904 sein Abitur an dem dortigen Realgymnasium abgelegt und an der Technischen Hoch-schule Brünn 1909 seinen Dipl. Ingenieur Titel für Maschinenbau und Elektrotechnik erworben, wobei er während des Studiums seinen einjährigen freiwilligen Militärdienst bei der k. u. k. Kriegsmarine im Ingenieurkorps5 - und zwar im Seeflieger Korps bei Polka (Kroatien)6 ableistete. Er war nun nach seinem akademischen Abschluss bei der AEG Union in Wien als Elektrobauingenieur eingestellt worden, allerdings schon bald zum Leiter des Bereichs der Elektrischen Bahnen und Lokomotiven aufgestiegen. So hatte der Großvater als junger Mann zwar einiges aufzuweisen, aber es dürfte nicht nur seiner Persönlichkeit, seinem Verhandlungsgeschick und der Liebe, sondern auch dem Umfeld seiner Familie geschuldet gewesen sein, dass in dem standesbewussten Österreich der Brautvater Riedinger sein Ja-Wort zur Hochzeit seiner Tochter gegeben hatte.

Großvaters Eltern haben auch seinen jüngeren Brüdern eine solide Ausbildung ermöglicht, so seinem Bruder Alexander den Abschluss an der Staatsgewerbeschule in Wien mit dem Ablegen der Baufach und Baumeisterprüfung (später hat er als Architekt an der Stadtgestaltung Berlin, Alexanderplatz mit dem berühmten Architekten Peter Behrens mitgearbeitet und war Rektor der bildenden Künste, Wien7 geworden) und dem Zwillingsbruder Lambert eine militärische Laufbahn.

Für die drei Jungens müssen die Besuche in dem Feriendomizil ihres Lieblingsonkels in Nußdorf am Attersee mitprägend8 gewesen sein. Regierungsrat Dr. Alexander Brenner verbrachte dort regelmäßig seine Urlaube, schließlich im eigenen Ferienhaus. Er wurde später sogar Nußdorfer Ehrenbürger.

Als technisch-kommerzieller Leiter der Abteilung für Bahnen und Lokomotiven9 konnte mein Großvater seinem seit der Hochschulzeit bestehenden besonderen Interesse der Entwicklung des Automobilbaus und des Flugwesens nachgehen. In der A.E.G.10 existierte die N.A.G. (Neue Automobil–Gesellschaft AG Berlin) als selbständiges Unternehmen und bündelte die seit 1900 bestehenden Automobil Interessen des A.E.G. Gründers.11 Mein Großvater verweist darauf, dass er aufgrund seiner Tätigkeit wiederholt in eine enge Arbeitsgemeinschaft mit der N.A.G. einbezogen wurde12 und dort auch mit dem rennbegeisterten Direktor Carl Grossi13 zusammen getroffen ist. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 28. Juli 1914 war auch der Mutterkonzern A.E.G. vom österreichischen Kriegsministerium aufgefordert worden, den Flugmotorenbau aufzunehmen. Die N.A.G. begann sofort mit dem selbigen, jedoch zur Klärung der Frage, ob der Mutterkonzern auch den Flugmotorenbau aufnehmen sollte, wurde mein Großvater nach Deutschland zu Daimler, Benz und zur N.A.G. geschickt. Er sollte dort vor allem die Produktionsverhältnisse studieren.14

Mit dem Fliegen und dem Flugmotorenbau entdeckte mein Großvater zu dieser Zeit in Berlin seine neuen Interessensgebiete. Die A.E.G. ermöglichte es ihm, bei Daimler, Benz und der N.A.G. den Flugmotorenbau zu studieren und darüber hinaus erste Kontakte zu knüpfen. Die A.E.G. hat die Studie meines Großvaters später nicht weiter verfolgt, da die notwendigen Maschinen in der Kriegszeit nicht zu beschaffen waren. Die A.E.G. hat ihm auch die ersten Erkenntnisse des Automobilmotorenbaus vermittelt, denn sie nutzte noch die grundlegenden Patente des genialen Autopioniers Joseph Vollmer. Leider hat mein Großvater ihn nicht mehr persönlich kennengelernt, da Vollmer 1906 die N.A.G. verließ, aber die Nachwirkungen waren weiterhin im Konzern zu spüren. So auch noch bei seinem Chef. Aus dieser Zeit dürfte mein Großvater auch für sich realisiert haben, wie entscheidend ein Genie – siehe Vollmer - für die Entwicklung einer Firma war und wie es dieses Genie zu behandeln galt, damit es bei der Stange blieb, auch wenn er damals nicht ahnen konnte, dass er mit Max Friz15 mit einem solchen Genie in Berührung kommen und zur Anstellung bei der Rapp-Motorenwerke GmbH verhelfen würde.

Es mag überraschen, dass der Großvater nicht mit Kriegsbeginn sofort zum Militärdienst einberufen wurde, aber knapp zwei Monate vor Kriegsausbruch – genau am 24.5.14 - war seine erste Tochter Eva Sofie Christine geboren worden - meine Mutter. Dann am 1.4.1915 forderte ihn das Seeflieger Korps an, bei dem er vorher seinen freiwilligen einjährigen Wehrdienst abgeleistet hatte. Während seines freiwilligen Jahres hatte sich eine fast freundschaftliche Beziehung zu dem Chef der Fliegerabteilung bei der Marinesektion des Kriegsministeriums, Linienschiffs-Kapitän Buchmeier entwickelt – wohl auch ein Grund für seine späte, wie auch gezielte Einberufung. Ihm wurde die Beurteilung der vorhandenen Flugmotoren übertragen, deren Funktionsfähigkeit und Beurteilung durch die fliegenden See-Offiziere.16 Hintergrund für diese Aufgabe war, dass die Marine als letzte der Heeresabteilungen mit Flugmotoren nach dem Motto ausgestattet wurde: „was immer übrigblieb, können die haben“ – die Konsequenz daraus war, dass die Marine mit Rapp Motoren vorlieb nehmen musste, da der andere bedeutende Motorenbauer diese Zeit die Austro-Daimler Werke in der Wiener Neustadt kaum die Nachfrage nach Flugmotoren der Luftwaffe befriedigen konnte und somit als Lieferant nicht in Frage kam. Allerdings hatten die Rapp Motoren erhebliche Konstruktionsschwächen, so dass mein Großvater konstatierte: „hier (in Polka) sah ich zum erstenmal die Rapp-Motoren und bewunderte die Piloten, die mit diesen gefährlichen Maschinen nicht erst vor dem Feind zu fliegen brauchten, um ihr Leben zu riskieren.“17 Ende 1914/Anfang 1915 war von der Rapp-Motorenwerke GmbH mit den staatlichen militärischen Stellen im Rahmen eines Großauftrages eine Lieferung über 40 Motoren abgeschlossen worden, den die Motor-Luftfahrtgesellschaft (MLG)18verhandelt hatte. Die Lieferung dieser Motoren wurde allerdings wegen deren Mängel nie bezahlt wurden.

Der Auftrag wurde über den österreichischen Luftfahrzeugfabrikanten die Lohnerwerke GmbH abgewickelt. Erster Geschäftsführer der Motor-Luftfahrtgesellschaft war Camillo Castiglioni und die MLG hatte bereits 1914 auch die Generalvertretung für Rapp-Motoren in Österreich-Ungarn übernommen.

Zurückgekehrt von Polka zur Marinesektion in Wien wurde meinem Großvater die Leitung der Marinebauaufsicht bei der Austro-Daimler AG übertragen, da nun 20% der Produktion der Flugmotoren an die Marine gehen sollte.19 Er nahm diese Aufgabe von Juni 1915 bis November 1916 wahr und konnte sich von der Professionalität und Expertise der Austro-Daimler AG überzeugen, die das Werk seit 1909 u.a. auch im Flugmotorenbau erworben hatte, maßgeblich wegen des genialen Chef-Konstrukteurs Ferdinand Porsche, der als Nachfolger von Paul Daimler seit 1903 in die Geschäftsleitung aufgestiegen war.20 In dieser Zeit beeinflusste mein Großvater auch die Entscheidung des Kriegsministeriums hin zu einem einmotorigen Flugzeug mit einem Zwölfzylindermotor von 300-350 PS und Austro-Daimler erklärte sich bereit, diesen Motor zu entwickeln. Ferdinand Porsche entwickelte diesen Motor in kurzer Zeit, so dass im Juli 1916 die ersten Motoren getestet werden konnten. Großvater führte diese Tests im September 1916 mit dem Marineflieger Baron Banfield in 10 großen Nachtflügen anlässlich der achten Isonzo-Offensive21 über viele Stunden und unter schwierigen Verhältnissen durch.22 Die Tests verliefen zur völligen Zufriedenheit aller, allerdings bestand die Schwierigkeit darin, dass zum einen die Heeresverwaltung an diesem Motor kein Interesse hatte und zum anderen eine Produktionsmöglichkeit in Österreich nicht vorhanden, noch zu realisieren war, denn Austro-Daimler war mit seiner Kapazität völlig ausgelastet. Ohne eine Lösung wäre das Seeflugwesen immer bedeutungsloser geworden, was dem Interesse der Marine entgegenlief.

Mein Großvater erinnerte sich an die Rapp-Motorenwerke GmbH in München, die er nicht kannte, von der ihm bekannt war, dass sie ausschließlich die österreichische Marine in zwar geringem Maße belieferte und damit über Einrichtungen zum Flugmotorenbau verfügen musste, auch wenn das eigene Produkt nicht den Anforderungen genügte. Ein überwachter Lizenzbau des Austro-Daimler Motors bei der Rapp-Motorenwerke GmbH war die Lösung! Mein Großvater gewann die Zustimmung von Linienschiffs-Kapitän Buchmeier der k.u.k. Marine und wurde beauftragt, mit dem Inhaber der Austro-Daimler Werke, Baron Skoda,23 Verhandlungen zu führen. Laut meinem Großvater gewann er die Zustimmung des Barons schnell, die des seit 8.1.1917 amtierenden Generaldirektors Ferdinand Porsche nur mühsam. Warum auch sollte Ferdinand Porsche davon ausgehen, dass eine Fabrik, die bisher nur Motoren mit Konstruktionsfehler lieferte, seinen neuen erfolgreichen Motor zu produzieren verstand? Mein Großvater muss mit der Marineleitung und der bereits erfolgten Zustimmung des Inhabers im Rücken letztlich Ferdinand Porsche zu überzeugen gewusst haben.24

Er verhandelte nun mit der Rapp-Motorenwerke GmbH, die den Konkurs vor Augen, nur zu gern bereit war, diese sich unerwartet bietende Chance zu nutzen. Generaldirektor Wiedmann25 und Rapp unterzeichneten in Wien das Lizenz Abkommen mit der k.u.k. Marine über die Lieferung von 224 Motoren im Wert von ca. 10 Mio. Mark und Rapp erhielt hierauf einen Vorschuss von 6,7 Mio. Mark. Dies war die Rettung für die bereits konkursreife Rapp-Motorenwerke GmbH und die Grundlage für ihre zukünftige Entwicklung.

Es war eine win-win Situation für alle Beteiligten.

Die k.u.k. Marine würde einen leistungsfähigen Flugmotor für ihre Piloten erhalten – vorausgesetzt, dass die Rapp-Motorenwerke GmbH wirklich in der Lage war, den Auftrag zu erfüllen. Um dies zu gewähren, wurde mein Großvater als verantwortlicher Offizier der Bauaufsicht bei der Rapp-Motorenwerke GmbH eingesetzt. Er ersetzte den bisherigen Offizier, Ingenieur Adametz.26

Für Wiedmann und Rapp war es die Rettung vor dem unausweichlichen Konkurs. Allerdings stand ihnen die gewaltige Aufgabe ins Haus, aus „drei armseligen Holzbarakken und einigen provisorischen Bauten“27 ein kompetentes Flugmotorenbau Unternehmen zu formen, das in der Lage war, 224 lizenzierte Flugmotoren zu bauen.

Für die MLG unter ihrem Generaldirektor Camillo Castiglioni war es ein sehr lohnendes Geschäft, denn er erhielt aus dem Vorschuss der k.u.k. Heeresleitung an die Rapp-Motorenwerke GmbH eine Provision in Höhe von 1,848 Mio. Mark (20% vom Auftragswert) als Ausgleich dafür, dass dieser Abschluss nicht mehr über die MLG Generalvertretung abgewickelt wurde, sondern direkt mit dem Kunden, der k.u.k. Marine. Diese Zahlung verstärkte die Position von Camillo Castiglioni als Geldgeber bei der Rapp-Motorenwerke GmbH, der er in den Jahren 1915/1916 immer wieder finanziell ausgeholfen hatte, abgesichert durch die Abtretung von Geschäftsanteilen der GmbH.28

Mein Großvater lernte noch während den Verhandlungen zwischen der österreichischen Marine und der Rapp-Motorenwerke GmbH im Oktober/November 1916 Herrn Camillo Castiglioni bei Versuchsflügen in Triest kennen, der sich ihm gegenüber äußerte: „ich habe von Ihnen schon viel gehört. Sie haben eine glänzende Idee gehabt mit der Lizenz des großen Daimler-Motors für die Rapp-Motorenwerke.“29

Es ist nicht auszuschließen, dass beide (Castiglioni und mein Großvater) zusätzlich die Möglichkeiten einer weiteren Zusammenarbeit ansprachen und dass der Großvater auch klug genug war, bei Herrn Max Wiedmann, dem geschäftsführenden Mehrheitsgesellschafter der Rapp-Motorenwerke GmbH, zukünftige gemeinsame Möglichkeiten auszuloten,30 denn mit dem Abschluss des Geschäfts stand für den Großvater fest, dass er gezwungen sein würde, mit seiner jungen Familie - die Tochter war gerade zwei Jahre alt - nach München umzusiedeln. Als Offizier der Bauaufsicht musste er bei der Rapp-Motorenwerke GmbH vor Ort anwesend sein, egal, ob sein Interesse zukünftig eher an einer wirtschaftlichen als an einer militärischen Laufbahn liegen würde. Anfang Februar 191731 siedelte der Großvater mit seiner Familie nach München um und nahm seine Funktion als Offizier der Bauaufsicht auf.

Ein Vorfall noch während seines einwöchigen Inspektionsbesuches (ab 29.11.16)32 und des ersten Kennenlernens der Rapp-Motorenwerke GmbH machte dem tatkräftigen und tatendurstigen Großvater deutlich, wie wenig er sich mit der Rolle des Bevollmächtigten abfinden würde. Er war ein Mann geworden, der selber Entscheidungen fällen und dann das Beschlossene durchsetzen wollte - ohne Wenn und Aber.

Was war vorgefallen? Max Rapp zeigte ihm bei seinem Erstbesuch den Brief seines früheren Arbeitskollegen Max Friz bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), Stuttgart-Untertürkheim, der aufgrund einer abgelehnten 12,5% igen Gehaltsanhebung (400 auf 450 Mark monatlich) die Firma verlassen wollte. Rapp wollte Friz absagen, da neben ihm kein weiterer Konstrukteur nötig sei.

Mein Großvater war entweder von dem Selbstbewusstsein des 33 jährigen Friz beeindruckt, eine solch außergewöhnlich hohe Gehaltserhöhung zu fordern, denn die war nur gerechtfertigt, wenn dahinter auch besondere Leistungen standen – was der Fall war33 - und/oder er war ihm während seines Projektes für die A.E.G. bereits begegnet. Er setzte die Einstellung von Max Friz über den geschäftsführenden Gesellschafter Max Wiedmann durch,34 auch weil er die Daumenschraube mit dem Verweis auf seine Position als Baubeaufsichtiger der k.u.k. Marine benutzen konnte. Allerdings muss ihm diese Vorgehensweise eigentlich zuwider gewesen sein, aber er war von Friz überzeugt und damit gab es kein Wenn oder Aber.

Für Friz war es der Start zu einer außergewöhnlichen Karriere. Bei der DMG wie auch der Austro-Daimler war ihm jegliche Aufstiegschance blockiert gewesen, denn beim ersteren bestimmte Paul Daimler die Richtung, beim letzteren der Generaldirektor Ferdinand Porsche.

Mein Großvater war nun noch stärker zum Erfolg verpflichtet. Ein Misserfolg durfte nicht passieren. Die Konsequenz war, dass er sich immer aktiver in die Tagesabläufe einschaltete. Der Lizenzauftrag musste unbedingt und zeitgerecht erfüllt werden ohne Wenn und Aber. Als Rapp erkrankte, bat Wiedmann, meinen Großvater immer eindringlicher, in offizieller Form in die Firma einzutreten.35

Er musste sich entscheiden, entweder Baubeaufsichtiger zu bleiben und dann immer wieder über den Geschäftsführer seine Vorstellungen durchzusetzen oder dieser Faszination nachzugeben, ein Unternehmen von Grund auf zu entwikkeln, das zu diesem Zeitpunkt sein Lieblingsprodukt Flugmotoren herstellen würde. Und er entschied sich für das Neue, Unbekannte und Risikoreiche. Er schied bei seinem Arbeitsgeber der A.E.G. aus, nachdem er vorher bei dem österreichischen Seeflieger-Korps seinen Abschied eingereicht hatte, und übernahm als „Werksdirektor“ die Leitung des technischen Bereichs der Rapp-Motorenwerke GmbH36 unter dem Generaldirektor Max Wiedmann.

Ende 1916/Anfang 1917 sind die ersten Grundsteine für den späteren Weltkonzern BMW AG mit der lebensrettenden Maßnahme des Lizenzbaus für die Rapp-Motorenwerke GmbH, mit der Einstellung des Max Friz und mit meinem Großvater, dem späteren Generaldirektor, gelegt.

Mein Großvater muss schon damals ein besonderes Charisma besessen haben, das keine schmeichlerische Unterwürfigkeit einforderte, sondern das auf das Vertrauen der anderen basierte, dass er sein Wort halten und die gestellten Herausforderungen meistern würde. Wie sonst lässt sich erklären, dass das österreichische Kriegsministerium 10 Mio. Mark einem „Maschinenbaueléve der Reserve“37 zur Verfügung stellte, um den Lizenzbau von Flugzeugmotoren zu ermöglichen und dies trotz nicht gerade vertrauenserweckender Berichte über die Rapp-Motorenwerke GmbH, die diese Motoren bauen sollte? Wie sonst auch hätten sich Baron Skoda und sein Generaldirektor Ferdinand Porsche überzeugen lassen, dem Lizenzbau bei der bekanntermaßen erfolglosen Rapp-Motorenwerke GmbH zu zustimmen? Und wie sonst hätte mein Großvater an dem Austro-Daimler Motor festhalten können, von dem er aufgrund seiner Testflüge mit Baron Banfield überzeugt war, auch wenn sich der Rest des Korps gegen den Einsatz dieses Motors ausgesprochen hatte?

Noch ein Charakterzug hat sich in dieser Zeit bei meinem Großvater herauskristallisiert. Besondere Beziehungen würden sich auf der Grundlage gegenseitigen Respekts bilden - wie zum Beispiel mit dem Linienschiffs-Kapitän Buchmeier. Diese dauerten seit 1906 jetzt immerhin bereits 10 Jahre an.

Es gibt auch kein Vertun, dass mein Großvater an leitender Stelle bei der k.u.k. Marineverwaltung mit seinem genialen Einfall, die Rapp-Motorenwerke GmbH für den Lizenzbau zu verpflichten, an Ansehen gewonnen hatte, denn nun würde auch die Marine bald über zuverlässige Flugzeugmotoren verfügen. Darüber hinaus waren auch die entsprechenden Bayerischen Behörden auf den jungen, 30 jährigen Mann aus Österreich aufmerksam geworden, der mit ca. 7 Mio. Mark im Rücken einer Industrieansiedlung in München zu neuem Leben verhelfen würde. Die Rapp-Motorenwerke GmbH als Industrieansiedlung war lange mit viel Wohlwollen unter dem Aspekt der lokalen Wirtschaftsförderung (sogar in Kriegszeiten!) unterstützt worden, doch war diese Unterstützung der Militärregierung eingestellt worden, nachdem sich die gelieferten Flugzeugmotoren als frontuntauglich herausstellten.

1917 galt es nun zu beweisen, dass die Rapp-Motorenwerke GmbH durch Modernisierung und weiterem Ausbau in der Lage war, den Großauftrag des österreichischen Heeres zu erfüllen. Keine leichte Herausforderung für den nun verantwortlichen Werksdirektor – für meinen Großvater.

Zweifellos hatte mein Großvater in der Zeitspanne von 1909-1917 viel Glück. Da war zum einen 1913 seine Hochzeit, zum anderen die Geburt seiner ersten Tochter 1914. Da waren die Erstbegegnungen mit Max Wiedmann und Camillo Castiglioni. Da war der Glücksgriff mit der Einstellung von Max Friz. Unbestritten gleichgroß war der Glücksfall, dass er während des Ersten Weltkrieges zu keinem Fronteinsatz abkommandiert wurde und er war sich dieser glücklichen Umstände auch voll bewusst.38

So standen 1917 vier 30 Jährige39 begierig und voller Tatendrang bereit, alle Herausforderungen trotz des dritten Kriegsjahres anzunehmen und diese Herausforderungen nach besten Kräften zu meistern. Allerdings konnten die Motive jedes Einzelnen nicht unterschiedlicher sein.

Bei Max Wiedmann war es eher, dass der hohe Vorschuss für die Lizenzproduktion es ihm ermöglichte, seinen aufwendigen Lebensstil weiterzuführen.

Für Camillo Castiglioni eröffnete sich zusätzlich zu den hohen Provisionszahlungen, die auch als Abstandszahlungen der nun nicht mehr zu realisierenden Generalvertretung für Rapp Motoren anzusehen und wahrscheinlich von daher gerechtfertigt waren, die Möglichkeit, ein weiteres Unternehmen an sich zu binden, vorausgesetzt, dass es meinem Großvater gelang, die Rapp-Motorenwerke GmbH auf Vordermann zu bringen und den Auftrag zu erfüllen.

Karl Rapp konnte anhand der Konstruktionspläne des Austro-Daimler Motors herausfinden, welche Verbesserungen/Veränderungen oder Neukonzipierungen er an seinem Motor vornehmen musste, sollte diese aber aufgrund seiner Erkrankung und seines anschließenden Ausscheidens aus der Rapp-Motorenwerke GmbH nicht mehr durchführen.40 Max Friz war nun nach dem Ausscheiden von Karl Rapp Chefkonstrukteur – eine Position, von der er mit 35 Jahren bei seinem vorherigen Arbeitgeber nie hätte träumen können.

Und der Ansporn, ja geradezu der Zwang für meinen Großvater? Er durfte nicht scheitern, denn nun hatte er seinen Lebensmittelpunkt nach München verlegt und war auf Gedeih und Verderben mit dem Scheitern oder Erfolg bei der Rapp-Motorenwerke GmbH verbunden. Ihm half, dass ein vollständiger Maschinenpark – wenn auch in geringem Umfang und nicht auf neustem Stand - und eine ausgebildete, motivierte Mannschaft zur Verfügung standen.41 Des Weiteren war das Wohlwollen auf militärischer bayerischer wie auch auf österreichischer Seite gegeben, meinen Großvater reüssieren zu sehen, so dass Zuteilungen an Maschinen und Menschen in diesen sehr schwierigen Kriegszeiten erfolgten, wenn auch häufig nach langwierigen Kämpfen. Letztendlich ließ Max Wiedmann meinen Großvater nach seinem Gutdünken schalten und walten, während er selber seinen außergeschäftlichen Lieblingsgewohnheiten nachging.

Ganz zu Anfang seiner Tätigkeit ließ mein Großvater sicherlich auch in Übereinstimmung mit seinem Chefkonstrukteur Max Friz den wichtigsten Grundsatz in Stein meißeln, dass kein Motor, der nicht perfekt lief, das Werk verlässt.42 Das bedeutete, dass jeder Motor eine vorgeschriebene Anzahl an Probeläufen auf dem Prüfstand zu absolvieren hatte, dann zerlegt wurde und jedes einzelne Teil auf seinen Verschleiß untersucht und wenn erforderlich, ausgetauscht bzw. neu konzipiert wurde, dass dann der Motor wieder zusammengesetzt wurde und auf dem Prüfstand wieder seine Probeläufe zu absolvieren hatte – und dies geschah bis völlige Zufriedenheit mit dem Endprodukt herrschte. Qualität wurde zum obersten Grundsatz und blieb es hinfort. Damit war auch die Sicherheit der Piloten entscheidend verbessert.43

Die ersten 5 gebauten lizenzierten Austro-Daimler Motoren offenbarten am Prüfstand noch Mängel in Konstruktion wie auch Ausführung und führten zu schweren Konflikten mit den österreichischen Daimler Werken.44 Diese Querelen machten meinem Großvater die Abhängigkeit des Lizenznehmers vom Lizenzgeber deutlich - ganz zu schweigen davon, dass der Lizenzgeber jederzeit das Lizenzverhältnis über Konstruktionsänderungen verändern und damit in die Produktionsabläufe des Lizenznehmers eingreifen konnte. Für meinen Großvater war dies eine nicht zu akzeptierende Situation.

Er wollte in seinem Tun unabhängig sein und das realisieren, was er nach langem und umfassendem Abwägen für richtig hielt. Er traf seine Entscheidung. Danach gab es kein Zurück.

Ihn bewegten neben den rein operativen Herausforderungen auch die Fragen, was wäre, wenn der Krieg früher als die Auslieferung der 224 Motoren an das österreichische Militär endete? Was wäre dann mit einer möglichen Rückzahlung des Restbetrages des Vorschusses? Wie sollte die Rapp-Motorenwerke GmbH diesen Betrag aufbringen, ohne in Konkurs zu gehen?

Genauso schwerwiegend war in seinen Überlegungen die Frage, würden die preußische und auf deren Anordnung dann die bayerische Militärregierung weiterhin alles, was die Rapp-Motorenwerke GmbH für den Flugzeugbau brauchten, bei immer stärkerer Verknappung bewilligen, vor allem für den Flugmotorenbau, der nicht für die eigene – deutsche - Luftwaffe bestimmt war. Bündnistreue und Waffenbruderschaft mit Österreich hin oder her.

Nach langen Überlegungen45 entschied sich mein Großvater dafür, dass ein neuer Motor entwickelt werden sollte. Eine ledigliche Weiterentwicklung der Rapp Motoren gemäß den Erfahrungen der Lizenzmotoren schied aus, da dann das neue Produkt mit dem negativen Image der bisherigen Rapp Motoren belastet und sowohl von den Piloten wie auch von dem deutschen wie auch österreichischen Militär abgelehnt würde.

Diese Neuentwicklung musste technisch dem lizenzierten Daimler Motor überlegen sein und die Rapp-Motorenwerke GmbH wirtschaftlich in den Stand versetzen, jeglichen Ausfall an Lizenzgebühren gegenüber der Austro-Daimler AG wie auch Rückzahlungen an die österreichische Heeresführung zu ermöglichen.46

Mein Großvater beauftragte Max Friz mit der Konstruktion eines völlig neuen Motors, denn hatte Friz sich nicht auch damit beworben, dass er seine konstruktiven Ideen im Flugmotorenbau nicht bei der DMG in Untertürkheim hatte realisieren können? Friz konstruierte in kürzester Zeit den später legendären BMW IIIa47– Grundstein für alle weiteren überlegenen wassergekühlten Flugzeugmotoren.

Neben der bewundernswerten Konstruktionsleistung von Friz48 besticht, dass es der Persönlichkeit meines Großvaters zu verdanken war, die Loyalität der Arbeiterschaft von Rapp nach dessen Ausscheiden auf sich zu übertragen, und dass in aller Geheimhaltung an dem neuen Projekt gearbeitet wurde. Nichts dringt ins Ministerium. Nichts zu Austro-Daimler.

Dann meldet sich in den Wintermonaten 1917 überraschend der Kommandant der Inspektion der Fliegertruppe (IdFlieg), Major Wagenführ, mit 30 Ingenieuren und Offizieren zum Besuch an. Ihr Besuch hat das erklärte Ziel klarzumachen, dass die nun seit 21.7.1917 existierende Bayerischen Motorenwerke GmbH49 „sich sofort auf den Bau von Ersatzteilen für den Mercedes- oder Benz-Motor umzustellen“ (Hindenburg-Programm)50 habe. Mit einem brillanten Manöver51 gelingt es meinem Großvater, die Aufmerksamkeit der Besucher auf den sich im Probelauf befindlichen neuen Motor zu lenken. Dieser Motor überzeugt alle Anwesenden von Anfang an derartig, dass der Reparaturauftrag aufgegeben wird und sofort 600 Motoren vorbestellt werden52 mit einer 50%igen Anzahlung sprich 6,6 Mio. Mark.

Als mein Großvater mit diesem Auftrag in der Tasche von Berlin zurückkehrt, steht er vor der Herausforderung, noch 219 lizensierte Flugmotoren für die k.u.k. Heeresleitung mit Auslieferung an die Lohnerwerke (5 Motoren waren noch nachzubessern) wie auch die gerade bestellten 600 Motoren für die deutsche Heeresleitung zu bauen. Das mitten im Krieg und in einer im Neubau befindlichen Fabrik.

Dennoch war dieser Auftrag für das neu entwickelte Produkt – den später als Höhenmotor IIIa bezeichneten Flugmotor - der Durchbruch. DER MEILENSTEIN, denn damit war die BMW GmbH mit Anhieb auf Augenhöhe mit den bedeutendsten Flugzeugmotorenbauer dieser Zeit, in erster Linie mit der Austro-Daimler.

Es war ein Erfolg aller Beteiligter: der Belegschaft, des Chefkonstrukteurs Max Friz, des Generaldirektors Max Wiedmann, der seine Kontakte genutzt hatte, um bei den entsprechenden Behörden, die Genehmigungen für Materialien, für Maschinen für Facharbeiter und für Essensrationen zu erwirken, und meines Großvaters.

Mein Großvater hatte nach harter Arbeit und nach manch schlafloser Nacht schon viel erreicht:

der für die Rapp Motorenwerke GmbH überlebenswichtige Auftrag der k.u.k. Heeresleitung,

der Lizenzvertrag mit Austro-Daimler (zu erfüllen über die Lohnerwerke),

die Einstellung von Max Friz bei zeitnahem krankheitsbedingtem Ausscheiden von Karl Rapp,

der beginnende Neubau einer klar strukturierten Fabrik,

die Entwicklung eines eigenen einzigartigen, überlegenen Produktes mit der Erstbestellung von 600 und danach einer weiteren Bestellung von 1.000 Motoren,

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Ausdruck des Vertrauens der IdFlieg,

die Umfirmierung der Rapp-Motorenwerker GmbH zur Bayerischen Motorenwerke GmbH.

In dieser neuen Situation stand die Lösung des Problems an, die Aufgabe des Lizenzbaus der Austro-Daimler Motoren für die k.u.k. Heeresleitung Sektion Marine und damit verbunden die Rückzahlung des Vorschusses von 6,7 Mio. Mark. Eine Annullierung des Auftrages und eine Rückzahlung des Vorschusses überstiegen die finanziellen Möglichkeiten der BMW GmbH. Die einzige Lösung war die Wandlung des Vertrages weg von den Austro-Daimler Motoren hin zu den BMW IIIa Motoren,54 denn zukünftig würden die ohnehin schon sehr knappen Mittel nur für die Produktion dieses einen Motortyps reichen. Außerdem war es jetzt schon zu erheblichen Lieferverzögerungen an die Lohnerwerke gekommen. Diese konnten ihrerseits ihre Verpflichtungen nicht mehr termingerecht erfüllen.

Eine Wandlung würde allerdings für die Austro-Daimler der Fortfall von nicht unerheblichen Lizenzgebühren bedeuten.

Mein Großvater erinnerte sich daran, dass die Austro-Daimler und die Lohnerwerke Anteilseigner bei der MLG55 waren und dass Camillo Castiglioni deren Geschäftsführer war, der seit seiner Generalvertretung 1915 für die nun vormaligen Rapp-Motorenwerke GmbH freundschaftlich mit Max Wiedmann verbunden war.56

Wiedmann trat an Castiglioni ran und bat ihn, dieses Problem mit den Betroffenen zu verhandeln.

Mein Großvater führte die Gespräche mit der k.u.k. Heeresverwaltung.

Die Ergebnisse sind unbekannt, u.a. auch weil völlig unerwartet der Erste Weltkrieg am 11. November 1918 endete.

Es ist auch möglich, dass eine andere Lösung gefunden wurde.57

Mit dem Erfolg stand zweierlei für meinen Großvater endgültig fest: 1. seine Leidenschaft war der Motorenbau und 2. dass dieses Unternehmen sein völliger Lebensinhalt sein würde – unterstützt aus der Kraft, die er in seiner Familie fand. Er würde mit tiefer Hingabe und völliger Loyalität seine Fähigkeiten und sein Können diesem Unternehmen widmen wie auch allen Stürmen trotzen.

Er würde keine Beteiligung oder Inhaberschaft anstreben, wohl aber dass er das alleinige Sagen und damit auch die völlige Verantwortung für das aufstrebende Unternehmen hatte. Er würde eine seiner größten Fähigkeiten, Visionär zu sein, ohne irgendwelche Fesseln, sei es auch nur Teilhaberschaft, zum Wohle der BMW GmbH (ab 19.9.1918 BMW AG)58 nutzen.

Er würde diese Hingabe und Loyalität vorleben und gleiches von seinen Führungskräften bis hin zur Arbeiterschaft einfordern.

Diese Haltung wie auch seine visionäre Fähigkeiten brachten ihm Respekt und Vertrauen ein. Vertrauen darin, dass hier jemand die Unternehmensgeschicke leitete, der nicht vor Herausforderungen zurückschreckte und sie zu bewältigen verstand.

Max Friz vertraute seine ganze berufliche Laufbahn meinem Großvater an59 und ging nicht den fast üblichen Weg damaliger Erfinder, sich selbständig zu machen und unter einer eigenen Firma weitere Patente zu entwickeln wie auch zu vermarkten, wobei die Unternehmen dann den Namen des Erfinders trugen – eine Vorgehensweise, mit der dann viele Erfinder in dieser Zeit der rasanten technischen Entwicklung scheiterten.

Ende Dezember 1917/Januar 1918 beweist der neue Motor auch in der Flugerprobung seine überragenden Qualitäten und erhält August 1918 den höchstmöglichen “Ritterschlag“ von Ernst Udet60. Auf einen Schlag ist BMW in die Premium Liga der Flugzeugmotorenbauer wie Austro-Daimler, Daimler und Benz aufgestiegen.

So erfreulich diese Entwicklungen sind, bereiten meinem Großvater die hohen Privatentnahmen des geschäftsführenden Mehrheitsgesellschafters Max Wiedmann große Sorgen. Wiedmann ist nicht bereit, sein luxuriöses Leben einzuschränken. Die Übernahme der in Konkurs gegangenen Gustav Otto Flugmaschinenwerke (1916) in Schleißheim und der Neubau (seit August 1917) an der Moosacher-Straße hatten bereits die Mittel der Vorschusszahlungen der österreichischen wie auch preußischen Militärbehörden aufgebraucht.61 Außerdem war die neu gegründete BMW GmbH mit einem Eigenkapital von 1,2 Mio. Mark viel zu gering für ein Unternehmen ausgestattet, das in Kriegszeiten und in kürzester Zeit mehr als 2.000 Motoren liefern sollte. Auch alles Wohlwollen und die Vermittlung von Kreditgebern seitens des Kommandeurs der preußischen Flugmeisterei Major Felix Wagenführ konnten das grundlegende Problem nicht lösen, u.zw. die Uneinsichtigkeit von Max Wiedmann, seine Entnahmen zu reduzieren, wie auch die Unmöglichkeit, von der GmbH-Gesellschafterstruktur her neues Kapital zuzuführen. Das Unternehmen musste neu kapitalisiert werden, sollte es nicht untergehen. Mein Großvater wandte sich an Camillo Castiglioni und hier begann eine auf “freundschaftliche Distanz“ beruhende Beziehung.62

Richtig ist, dass sich hier zwei trafen und für eine geraume Zeit mit einander geschäftlich (vielleicht auch privat) verbunden waren, die sich in einiger Hinsicht „gesucht und gefunden“ hatten. Beide waren Visionäre. Beide hatten eine unerschütterliche Durchsetzungskraft. Beide verfügten über immens starke innere Antriebskräfte und doch gab es einen gravierenden Unterschied.

Camillo Castiglioni war von dem Motiv nach “Kompensation“63 bestimmt. Kompensation für seine Kleinwüchsigkeit (1,68 cm) und sein wohl unansehnliches Äußeres. Er kompensierte diese Nachteile durch die Gier nach Reichtum und die Zurschaustellung dieses Reichtums in fast “fürstlichem Ausmaß“, aber auch durch großzügiges kulturelles Mäzenatentum. Er war ein Finanzjongleur, Spekulant und auf dem Höhepunkt seines Tuns der reichste Mann Europas. Zahlen, Bilanzen und spekulative Übernahmen wie auch von gerissener Chuzpe diktiertes Vorgehen waren ihm bedeutungsvoller als Menschen.

Das Motiv meines Großvaters war die BMW GmbH bzw. spätere BMW AG, ihre Menschen, ihre Produkte und ihre Zukunft.

Beiden wurden die gemeinsamen Fähigkeiten wie auch der Unterschied im Laufe ihrer Zusammenarbeit bewusst und auf dieses Wissen gründete sich dann Respekt, eine gewisse Verlässlichkeit und die bereits erwähnte “freundschaftliche Distanz“, auch belastet von manchen verletzenden Enttäuschungen.

Die Neu-Kapitalisierung der BMW GmbH bestand am 19.9.191864 in der Umwandlung der GmbH in eine AG mit einem Eigenkapital von 12 Mio. Mark. An diesem neuen Eigenkapital waren zu je 4 Mio. Mark beteiligt: 1. der bayerische Industrielle Fritz Neumeyer (Enkel des Gründers der Zünder-Apparatebau-GmbH, der späteren Zündapp Werke GmbH), 2. Camillo Castiglioni (Präsident der Allgemeinen Depositenbank Wien) und 3. ein Bankenkonsortium.65 Den Aufsichtsrat führte der Banker Dr. Christian Dietrich als Vorsitzender. Stellvertretende Vorsitzende waren Fritz Neumeyer und Camillo Castiglioni. Allerdings hatte Camillo Castiglioni seine lebenslange “rechte Hand“ Paul Goldstein (Direktor der Allgemeinen Depositenbank) in den Aufsichtsrat mit eingebracht. Max Wiedmann war ebenfalls Mitglied des Aufsichtsrates (ohne Beteiligung!) und letztendlich gehörte Dr. Joseph (Justizrat und Bayerischer Hauptmann bei der IdFlieg)66 dazu. Max Wiedmann sollte bald in dem Aufsichtsrat nur noch ein “nominelles“ Mitglied sein. Für sein Ausscheiden erhielt er eine Entschädigung von 1,5 Mio. Mark und für seine GmbH Anteile 2,0 Mio. Mark. Damit ist das Kapitel Max Wiedmann bei Rapp/BMW endgültig beendet. Mein Großvater dürfte über diese letztlich elegante Lösung froh gewesen sein, denn Wiedmann hatte ihm bei den bayerischen Behörden und im Münchener Umfeld viele wichtige Türen geöffnet. Dafür war mein Großvater ihm aufrichtig dankbar, nicht für seine Uneinsichtigkeit.

Im Aufsichtsrat gab es zwei Kräftefelder. Einerseits dominierte die Bayerische Vereinsbank aufgrund ihres Vorsitzenden (bei Patt Abstimmungen zählte seine Stimme doppelt), aber auch weil sie die Hausbank von Fritz Neumeyer war.67

Andererseits besaß Camillo Castiglioni ein starkes Gewicht nicht nur wegen seines 33 1/3 Anteils, sondern auch weil er in Paul Goldstein über einen absolut loyalen wie auch ergebenen Gewährsmann im Aufsichtsrat verfügte.

Für meinen Großvater war eine äußerst wichtige Hürde für das junge Unternehmen BMW genommen und als Verdienst für seine Anstrengungen wurde mein Großvater mit 32 Jahren als Vorstandsmitglied bestellt – gleichzeitig mit Josef Comes für den kaufmännischen Bereich, ab 29.10.18 mit Wilhelm Strauss anstelle von Josef Comes.68

Was war geschafft? In knapp einem halben Jahren: vor allem VERTRAUEN.

VERTRAUEN von Banken69.

VERTRAUEN der preußischen und bayerischen Heeresleitung, dass BMW in der Lage war, die Großserien Fertigung eines überragenden, Mitte 1918 dringend benötigten Flugmotors zu realisieren.70

VERTRAUEN eines rein spekulativen Investors in der Gestalt von Camillo Castiglioni, dessen geschäftliches Interesse allem galt, das Mobilität ermöglichte und was dafür benötigt wurde wie Motoren, Flugzeuge, Motorräder und Autos.71

VERTRAUEN der Belegschaft, die nicht mehr glücklos in Holzschuppen experimentieren musste, obgleich die Holzschuppen noch bis 1917/1918 bestehen sollten.

VERTRAUEN meines Großvaters in diese nun rapide wachsende Belegschaft und in dieses Unternehmen.

VERTRAUEN in einen – wie sich auch weiterhin beweisen sollte - genialen Chefkonstrukteur Friz.

VERTRAUEN der bayerischen Regierung, dass sich hier ein neues erfolgversprechendes Industrieunternehmen angesiedelt hatte mit der Übernahme der in Konkurs gegangenen Otto Flugmotoren und mit dem Neubau auf deren Gelände.

Letztendlich das VERTRAUEN all dieser Personen in meinen Großvater.

Belege hierfür sind ein Auftragsbestand von 100 Mio. Mark an Flugmotoren, eine neue moderne Fabrik und ein Mitarbeiterstamm von 3.500 Arbeitern und Angestellten.72

Was konnte noch schief gehen? Plötzlich ist alles aus treu dem Aphorismus: „doch mit des Geschickes Mächten ist kein ewiger Bund zu flechten.“73

Mit dem 11. November 1918 war der Erste Weltkrieg zu Ende. Mit der Unterzeichnung des Versailler Vertrages am 28. Juni 1919 anerkannte Deutschland die alleinige Schuld an dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges und musste sich zu Gebietsabtretungen, zur Abrüstung, zur Demobilisierung und zu immensen erdrückenden Reparationsleistungen verpflichten.

Die Flugzeugproduktion kam zu einem abrupten Ende. Produzierte Motoren mussten abgeliefert werden oder wurden zerstört. Maschinen wurden abgebaut und Facharbeiter entlassen. Niemand wusste so recht, wie es weitergehen sollte. Es war für die Rüstungsunternehmen die Stunde null. Neue Geschäftsfelder mussten gesucht und gefunden werden. Geschäftsfelder, die nicht unter die harten Versailler Vertragsklauseln fielen. Die Unternehmensleiter waren gefordert, bestmöglich Bestehendes zusammenzuhalten und in eine irgendwie geartete wirtschaftliche Zukunft zu führen. Nicht anders erging es meinem Großvater.

Wie enttäuschend musste es für meinen Großvater nach den wenigen Monaten der Euphorie gewesen sein, als er festzustellen hatte, u.zw. „die bayerischen Banken warfen als erste die Flinte ins Korn. Sie wollten die Fabrik (BMW AG) liquidieren, da sie gar keine Aussicht auf eine Friedensbeschäftigung sahen und auch Fritz Neumeyer und Castiglioni sahen keine Chance.“74 Der Druck auf meinen Großvater muss unermesslich groß gewesen, aber Aufgeben war für ihn keine Option.

Als erstes machte mein Großvater gegenüber dem Hauptauftraggeber, dem königlich preußischen Kriegsministerium, eine Forderung von 35,6 Mio. Mark geltend.75

Gleichzeitig arbeitete sein Konstruktionsbüro Tag und Nacht an der Entwicklung von Boots- und Wagenmotoren (u.a. für Traktoren, Pfluggeräte und deren Reparaturen) unter Verwendung von geretteten Teilen und Materialien der Flugmotoren. 1.000 konnten exportiert werden und überbrükkten die Zeit bis zur Stilllegung (6.8.18-1.2.19).76