Pilote de combat E-Book

Jean Copponnex

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 496

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

C'est le récit détaillé de la carrière d'un pilote militaire. Pilote de Chasse et de Bombardement Stratégique puis Moniteur de pilotage dans les décennies 1960 à 1990, en pleine Guerre Froide. Encore adolescent, un éclat fugace dans le ciel, comme une révélation, a décidé de son avenir. On le suit depuis son tout début, avec ses rêves, ses craintes, les difficultés et les réussites, avec la satisfaction, toujours, du devoir accompli.

Leseprobe

A Maïté, qui m’a accompagné courageusement avec une angoisse vaillamment surmontée

A Thierry, Sophie-Anne & Christinequi auraient certainement aimé en savoir plus

Et à tous les autres, parents et amis…

Voici, je l’espère, de quoi satisfaire une certaine curiosité

Table des matières

Préambule

SOLENZARA – septembre 1973

Naissance d’une vocation

LE BOURGET - L’engagement

ORLEANS – le Départ

MARRAKECH la Rouge – les Classes

COGNAC – Ecole de début

ORANGE - Transition réacteur

TOURS - Spécialisation Chasse

METZ – Transformation Opérationnelle

CAZAUX - Campagne de tir – EC 2/8 Nice

LUXEUIL - la Chasse - EC 1/4 Dauphiné

Le Mirage IIIE - EC 2/4 La Fayette

Le Bombardement Stratégique

BORDEAUX – CIFAS

LUXEUIL – EB 3/94 Arbois

NANCY - Retour à la Chasse

EC 1/3 Navarre – la SPA 153

CAZAUX – SIET – Officier Rédacteur

SALON – Ecole de l’air – Division des Vols

METZ – Fort de Guise – COFATAC

Et la Guerre ?...

Les risques du métier

Et après…

Epilogue

Assaut en Mirage IIIE

Mission Martel

Petit lexique

Oiseau de Paix

Retour sur le vol du 26 septembre 73

Documents souvenirs…

Eyguières, septembre 2010 - révision novembre 2017

Il y a maintenant prescription, plus de vingt-cinq ans après que l’Armée de l’air m’a mis à la « retraite ».

Les secrets en vigueur à l’époque de mon activité sont maintenant largement éventés, beaucoup ont été publiés, la drôle de guerre dite « Froide » n’est plus que souvenirs…

Pilote de Combat,

Voilà un terme qui regroupe deux aspects quelque peu différents :

Pilote de Chasse et Pilote de Bombardement Stratégique.

Ces deux volets d’un même métier m’ont amené à dompter des machines offrant des performances parfois comparables, mais à l’autonomie et aux capacités d’évolutions près, et dans un contexte bien différent.

La toute relative liberté de manœuvre et d’initiative de l’un s’opposait aux contraintes strictes et à l’extrême rigueur du cadre d’exécution des missions de l’autre.

C’est que la finalité de « la mission » n’était pas tout à fait la même...

Année 2010 : le temps était venu de dévoiler quelques aspects de ma carrière de pilote dans l’Armée de l’Air.

Il ne s’agit pas ici d’un roman, et surtout pas d’un récit d’aventures, mais du simple témoignage d’une tranche de vie d’un jeune homme qui s’est engouffré, on pourrait dire un peu inconsciemment… dans un monde qui lui était totalement inconnu.

Je vais faire revivre avec mes yeux innocents des années 1960 les nombreuses découvertes qui ont jalonné mon parcours de près de trente-deux ans sous l’uniforme.

Les initiés et professionnels trouveront certaines séquences très basiques, mais ce récit, était destiné avant tout à mes enfants et à mes proches totalement ignorants et de l’activité et du milieu dans lequel je les ai entraînés.

De nombreuses séquences rappelleront certainement des souvenirs ou feront sourire les anciens qui me liront. N’oublions pas qu’à l’époque, peu de jeunes avaient le loisir de se dégrossir en aéroclub comme c’est le cas de nos jours.

Les lecteurs seront, j’en suis certain, bienveillants et indulgents…

La difficulté était de traduire dans un langage compréhensible par tous les particularités des activités de ce milieu vraiment très spécial, un peu mystérieux pour le profane, très technique, où règne une ambiance à la fois sévère, stricte et rigoureuse et à la fois légère gaie et détendue, et où souffle parfois un esprit quelque peu potache !

La population de ce monde étrange est généralement jeune, - la moyenne d’âge des 18 pilotes d’un escadron de chasse de mon époque atteignait juste les 30 ans - mais cependant constituée de gens responsables, passionnés, hautement professionnels, conscients de la tâche leur étant confiée, des difficultés et des risques en découlant.

Ces hommes - et ces femmes, on n’arrête pas le progrès… - apprécient cette vie et n’en auraient changé pour rien au monde tout en sachant, et les exemples ne manquent pas, que tout peut s’arrêter très vite, trop vite...

Ils savent aussi qu’après les moments de tension, il faut savoir se détendre, profiter de l’instant présent et ne pas manquer une occasion de rire...

Je commence par l’événement qui fut le grand (très grand…) tournant de ma carrière, et qui a laissé dans ma « carcasse » des traces indélébiles…

Il m’a fallu 12 années pour en arriver là, 12 années d‘épreuves, d’attentes, d’impatience, depuis les débuts tendus, studieux et pleins d’incertitudes de l’élève pilote jusqu’aux étapes parfois difficiles et d’intense activité de pilote en escadrille1 constamment sous contrôle en phases de progression, et bien souvent sous pression, pour atteindre enfin la consécration, le Brevet de Chef de Patrouille (BCP).

Le BCP, ce « bâton de maréchal » du pilote de chasse, qui ouvre les portes du domaine des Anciens… ou encore « des Vieux 2», ceux que les jeunes regardent et écoutent avec envie et respect.

Par la suite, la qualification professionnelle, l’expérience et la montée en grade aidant, d’autres responsabilités sont arrivées, mais c’est une autre histoire…

Pour mieux éclairer le lecteur ignorant de la chose, je présente certaines informations techniques que les initiés voudront bien me pardonner.

Elles m’ont semblé utiles pour mieux appréhender et comprendre ce métier, souvent bien éloigné des images d’Epinal et du spectaculaire cinéma hollywoodien.

1 Un pilote en escadrille n’a pas de responsabilité au niveau de l’encadrement, contrairement au commandant d’escadron, et son second, au chef des opérations et aux deux commandants d’escadrilles. Sa fonction essentielle est l’entraînement, pour sa propre progression professionnelle et son perfectionnement puis dans la participation à la formation des pilotes de qualification inférieure.

2 Un « Vieux », est un Chef de Patrouille très expérimenté, respecté, en tant qu’ancien. Il peut aussi être consulté par les chefs eux-mêmes., car ses avis ou conseils sont toujours bienvenus et précieux. Les jeunes le regardent avec envie… et écoutent avidement les récits de ses « aventures d’une autre époque ». Les vieux (30/35 ans !) de ma jeunesse ont pour la plupart fait leur school aux US ou au Canada, certains ont aussi participé à des opérations réelles. Autant dire que les anecdotes ne manquaient pas.

Solenzara - septembre 1973

Campagne de bombardement

En septembre 1973, un détachement de 3 Mirage IV A de l’Escadron de Bombardement 3/94 « Arbois » stationné sur la base aérienne 116 de Luxeuil-les-Bains effectuait sa campagne annuelle de bombardement sur la base aérienne de Solenzara située sur la côte orientale de la Corse.

Le but de ce séjour d’une semaine était l’entraînement des équipages au bombardement à très basse altitude et très grande vitesse sur le champ de tir de « Diane » situé en bordure de mer au nord de la base de Solenzara.

les missions

Les avions effectuaient environ trois vols par jour dans les créneaux horaires précis qui leur étaient réservés3.

Les missions avaient lieu généralement par patrouilles de trois avions qui s’espaçaient de sorte que l’un soit en début d’approche face à la cible (run d’approche), un autre en phase de dégagement après le tir, et le troisième sur la branche d’éloignement avant présentation sur le run d’approche.

Chaque avion effectuait trois largages sur la cible par sortie. Les bombes d’exercice utilisées, de petites dimensions4, simulaient les performances balistiques de la bombe nucléaire stratégique freinée AN22.

Le circuit, jusqu’au tir et après le dégagement avait lieu en survol maritime à la vitesse de 600 nœuds (kts) (1100 km/h). Les conditions de vol à vue étaient requises (vue du sol et sous les nuages) sauf la phase du tir proprement dit et le dégagement (évasive) nécessitant un cabré à 4G5 suivi d’un retournement impliquant une éventuelle pénétration dans la couche nuageuse.

Dans ce type de bombardement type LADD (low altitude drog delivery), l’avion largue sa munition durant la phase de cabré. Alors que la bombe poursuit sa trajectoire balistique puis est ralentie sous parachute, l’avion passe sur le dos, redescend rapidement près du sol, repasse en vol normal en s’éloignant à grande vitesse, assurant ainsi sa sécurité par un éloignement suffisant de la zone d’explosion

Ces missions, sans présenter de difficultés particulières pour des équipages bien entraînés, demandaient toutefois une grande rigueur. Pour le navigateur d’abord, dans le recalage de son système de navigation et de bombardement (SNB) et le tracé de la trajectoire. Pour le pilote ensuite, à qui revenait le maintien des éléments de vol (vitesse, altitude, ordres élaborés par le SNB), la manœuvre menant au largage et qui en conditionnait la précision, puis l’exécution de l’évasive, délicate et vitale pour la sécurité de l’appareil, pouvant s’apparenter à une figure de voltige à basse altitude !

Cette manœuvre effectuée, au cours des missions d’entraînement, sur le territoire métropolitain sur les champs de tir de « Captieux » près de Mont-de-Marsan et de « Suippes » près de Reims à vitesse élevée (450/500 kts) et à proximité du sol (500 ‘/150 m) était couramment pratiquée en toutes conditions de vol (jour, nuit, dans les nuages…).

Les tirs étaient soit fictifs, la restitution étant réalisée par des moyens radars spécialisés (COTAL), soit réels avec les « petites bombinettes » simulant la balistique de la « grande ».

Mercredi 26 septembre - 13 heures 15

le vol

Décollage avec mon navigateur attitré Jack L, sur le Mirage IV n°2 AA, en numéro deux de la patrouille des trois avions pour ma troisième mission de bombardement de la semaine.

Les avions étaient en configuration lisse (sans réservoirs supplémentaires sous les ailes) à une masse au décollage de presque 25 tonnes dont plus de 10 t (13800 l) de carburant !

La météo était correcte pour la mission, bonne visibilité, plafond aux environs de 2000 pieds (600 m), avec présence de grains sur une mer moutonneuse, avec une légère houle, vent de secteur nord.

la panne

Le premier circuit de tir se déroule normalement, puis au cours de la seconde présentation vers le nord face à la cible, passant au large travers la base de Solenzara, je vois le clignotement suivi rapidement de l’allumage fixe du voyant HUILE1 donc, du réacteur gauche. Les consignes dans ce cas étaient claires : couper immédiatement le réacteur pour lui éviter une grave détérioration et un emballement possible.

J’ai annoncé la panne à Jack, coupé le réacteur gauche, mis pleins gaz sur le droit en annonçant nos ennuis au surveillant des vols Francis W à l’écoute du trafic radio pendant toute la mission et qui m’a rappelé la procédure à suivre. Ce cas de panne, bien que rare, n’était pas extraordinaire et nous y étions préparés. L’avantage d’un biréacteur, c’est qu’il reste un moteur si l’autre est défaillant, donc pas de panique…

Il fallait maintenant ramener l’avion sur la piste dans les meilleures conditions sans perdre de temps, mais sans précipitation.

la procédure de retour au terrain

Nous étions à environ 5 nautiques (10 km) de la piste à très basse altitude et une vitesse de 600 kts. La seule manœuvre possible, pour se présenter correctement face à la piste pour l’atterrissage, était de revenir vers la base par un large virage à droite en montant au ras de la couche nuageuse, pendant lequel la vitesse devait lentement chuter vers 250 kts (450 km/h) vitesse recommandée pour préparer l’avion à l’atterrissage.

Il n’était évidemment pas question dans ces conditions d’entrer dans les nuages et de perdre la vue du sol et de la piste. Cela aurait entraîné une procédure de guidage par le radar d’approche de la base6 augmentant sensiblement le temps de vol donc le risque d’aggravation.

Ne pouvant évoluer en altitude, le virage m’a entraîné plus au large, la vitesse en diminution régulière. A 2000/2500 pieds (650 m) d’altitude, 350 kts (<600 km/h) en diminution, le voyant ALT1 s’est allumé normalement. J’ai coupé l’alternateur gauche puis vérifié le régime du réacteur droit correct à 8400 t/m et constaté rapidement que la puissance maximale de celui-ci ne suffisait pas à stabiliser la vitesse qui continuait à chuter.

J’ai alors lâché vivement un vibrant « ça merde ! … » en basculant simultanément la manette des gaz pour allumer la postcombustion (PC), altitude 2000’ en descente. Celle-ci ne s’allumant pas, j’ai vérifié la position des différentes commandes du circuit d’alimentation en carburant (robinet PC, INTERCOM), et tenté deux nouveaux essais infructueux.

La vitesse passant 300 kts en diminution rapide, alors que le voyant HYDRO1 s’allumait à son tour, j’ai décidé de rallumer le réacteur gauche vers 800’/220 kts.

L’éjection - 13 heures 30

En maintenant une vitesse permettant de piloter l’avion, l’altitude diminuait rapidement. Ne constatant pas de rallumage, vers 600 pieds en descente rapide, environ 200 kts (350 km/h), et arrivant à la limite du domaine d’utilisation du siège éjectable Martin-Baker7, j’ai ordonné l’éjection.

Il s’était écoulé environ 2 minutes depuis la première alarme.

Immédiatement, le siège du navigateur s’est « envolé », me libérant moralement pour tirer ma poignée basse d’éjection « me projetant » à mon tour à l’air libre. Si la situation n’était pas vraiment urgente au départ, la dégradation rapide et inéluctable demandait alors une prise de décision nette et précise…

Je remercie mon cher Jack d’avoir à son tour agi en confiance, sans hésiter, car à peine ai-je crié « saute », j’ai entendu les explosions éjectant sa verrière, suivies des coups de canon propulsant son siège hors de la carlingue. Il m’a dit par la suite que m’entendant dire « ça merde » il avait les mains sur la poignée d’éjection, déjà prêt ! C’est bien là l’avantage des équipages constitués, se connaissant parfaitement dans les moindres réactions et agissant en pleine confiance.

Que se serait-il passé s’il avait hésité, aurais-je eu le temps de sauter à mon tour ?

La dernière vision que je garde en tête de cet instant bref mais très intense, est l’image de la côte semblant basculer et monter à la hauteur de ma cabine, sensation bizarre, où l’on agit comme par réflexe : fruit d’un conditionnement entretenu de longue date.

Instinct de survie ? Toujours est-il qu’il fallait agir, et dans le bon sens. Il n’était pas temps alors de se poser des questions du style « ai-je bien fait ce qu’il fallait, quelle erreur ai-je commise, je vais devoir rendre des comptes… ».

Trop de pilotes n’ont malheureusement pas eu cette clairvoyance (ou cette chance ?) et sont restés dans leur avion, « bien au chaud », hésitant ou retardant la décision. Car avant de recevoir ce grand « coup de pied aux fesses », il faut soi-même « se les botter » !

Le geste déclenchant l’éjection bien que répété au sol est tout sauf naturel : lorsqu’on décolle avec un avion, c’est à priori pour le ramener au sol, sur ses roues !

le saut… et le bain

Des deux commandes d’éjection, la basse (poignée située entre les jambes) est la mieux adaptée à basse altitude et/ou en urgence, car plus facile à attraper et la course du câble déclenchant les mécanismes étant plus courte, le délai de la mise à feu est également plus court. L’autre commande (rideau masquant la tête dont la poignée est située au dessus) est préconisée en cas d’éjection préparée, ou à grande vitesse : le rideau maintient la tête bien calée sur le siège et la protège du violent courant d’air. En moins de 2 secondes, après une violente propulsion de l’ordre de 18 à 20 G (en une fraction de seconde, la tête pèse dans les 150 kg !), on passe du confort de la cabine à un grand calme rafraîchissant sous le parachute stabilisateur du siège éjectable.

Dans notre cas, la poignée basse a été utilisée. Dos bien appuyé sur le dossier, tête droite (autant que possible…) 15 cm de traction franche qui déclenche une avalanche de bruits, explosions, courant d’air, coups de canon, écrasement sur le siège, cliquetis des mécanismes de libération du siège, loopings dans les airs et… silence.

Un petit coup de freinage et tout était fini.

« Je redescends paisiblement sous une voilure bien ouverte, devant un spectacle époustouflant : « mon avion » plongeant dans la mer dans une gigantesque gerbe.

Il était grand temps d’y aller !

L’eau se rapproche très vite, le canot, déjà gonflé, pend à quelques mètres en dessous, il y a du vent, de la houle…

Attendre que le canot touche la mer avant de dégrafer la boucle du parachute pour ne pas tomber de trop haut. Il faut se détacher du parachute, mais pas trop tôt, pour éviter que les suspentes s’emmêlent au-dessus du corps, gênant la libération complète.

Je remercie les séances d’entraînement de paraplaning8, car l’estimation de la hauteur sur l’eau est plus qu’aléatoire !

Au contact, l’eau ne me semble même pas fraîche, je suis comme anesthésié.

Tirer le canot à soi, se hisser en glissant par le petit côté, s’asseoir et… souffler !

J’ai bien aperçu Jack sous sa coupole pendant la descente, mais maintenant, la houle me masque l’horizon, je ne le vois plus. Pourtant il ne devrait pas être loin !

Que faire maintenant ? Il y a de la lecture dans ce canot : liste et utilisation du matériel de survie. Ce n’est pas passionnant, mais le stress m’impose de faire quelque chose, alors, je lis et commence l’inventaire du matériel de survie disponible dans le canot… »

la récupération

Absorbé dans ma lecture…, le bruit du vent et des vagues me masque celui d’un bourdonnement qui s’amplifie rapidement, tandis qu’un souffle glacial me tombe sur les épaules. Le H34, hélicoptère de sauvetage de la base est déjà là !

Un plongeur descend au bout d’un filin, il me passe une brassière et le treuil me remonte transi dans l’engin bruyant et vibrant dont j’aperçois le visage du pilote m’offrant un large sourire en me reconnaissant. Nous avions fait un stage de ski/oxygénation dans le même hôtel l’hiver précédent à Val d’Isère.

Je suis bien calé au fond de la cabine et le plongeur récupère ensuite Jack. Nous nous congratulons « chaudement » pendant que l’hélicoptère nous ramène à la base.

Combien de temps sommes-nous restés en mer ? Dix, quinze minutes au maximum. L’éjection a été suivie en direct de la base (nous étions à 6/7 NM au large), l’hélicoptère en alerte a décollé quasiment immédiatement, comme à l’exercice.

Pour un baptême de saut en parachute, c’était réussi !

l’accueil des camarades

Je revois l’accueil chaleureux et enthousiaste des membres de l’escadron présents à notre débarquement. Visages étonnés, mais radieux, encourageants. Leur joie de nous voir vivants et entiers faisait chaud au cœur.

Il faut dire que quelques mois auparavant, l’escadron avait déploré la perte d’un équipage victime d’une panne grave (feu au réacteur) au décollage de nuit, n’ayant pu s’éjecter à temps.

Les témoignages de sympathie et de confiance des navigateurs (j’avais déjà volé avec chacun d’eux), surtout Norbert N avec qui j’avais aussi fait équipage pendant de longs mois, le soutien des pilotes, m’ont remonté le moral, car des questions lancinantes commençaient à encombrer mon cerveau…

L’avion n’est qu’un tas de ferraille, c’est vrai et nous étions saufs, mais le plus difficile allait maintenant commencer, surtout pour moi : restituer le fil des événements, préciser tous les éléments du vol, les indications des instruments, les alarmes, mes actions, mes réactions…

Confronter tout cela avec les textes, les procédures que j’ai appliquées (ou aurais dû… ?), répondre à toutes les questions que l’on ne manquera pas de me poser pour l’enquête, j’y pensais déjà.

Et j’en aurai encore, je le crains, pour de nombreuses semaines, voire des mois

le service médical

Pour l’heure, dans quel état physique étions nous après cet « incident » ?

Je ressentais une légère douleur dorsale qui me semblait normale après le « fabuleux coup de pied aux fesses » reçu. Quant à Jack, il semblait se porter comme un charme !

A Solenzara, il n’y avait qu’une infirmerie. Le médecin a pratiqué une visite rapide ne décelant rien de particulier. Mais une éjection est automatiquement suivie d’examens minutieux dans un Centre d’Expertise du Personnel Navigant (CEMPN).

Le plus proche, celui de la IV° Région Aérienne était à Marseille.

Un avion de transport NORD 2501 (NORATLAS) nous a ramenés sur le continent, sur la base de Salon de Provence où nous avons passé la nuit. Gentiment, le médecin-chef qui nous a accueillis a soigné notre excitation d’après-choc en nous offrant une demi-bouteille d’une boisson alcoolisée sortie de son bureau. Je ne me souviens pas quelle était la mixture, mais elle nous a fait le plus grand bien en noyant notre stress dans une bonne humeur exubérante…

Je commençais à avoir sérieusement mal dans le dos, une sensation de chaleur intense qui allait en s’amplifiant. Le lit fut le bienvenu, mais, le sommeil s’est fait attendre… dans une nuit agitée.

jeudi 27 septembre - Hôpital Laveran

Le lendemain jeudi, de bonne heure, transfert en ambulance pour Marseille, à l’Hôpital d’Instruction des Armées Laveran, siège du CEMPN.

Peut-être aurions-nous pu passer en urgence au service radiographie ?

Toujours est-il qu’il nous a fallu attendre le début d’après-midi, sur une chaise dans le couloir, que l’on veuille bien s’occuper de nous ! Pour m’entendre dire par le « manipulateur » au vu de ma colonne : « vous n’auriez jamais dû être pilote avec une colonne comme la vôtre ! ». C’était un commentaire très encourageant et particulièrement déplacé, il me semble !

Consigne immédiate a été donnée de me mettre au lit sur une planche, sur le dos, sans même avoir mangé ! J’y suis resté trois semaines.

Outre les lésions dues à l’éjection : fractures tassement de vertèbres dorsales et lombaires, cette radio a décelé des séquelles de la Maladie de Scheuermann (maladie de l’adolescence attaquant et fragilisant le rachis dorsal).

Heureusement qu’à l’époque, cet examen ne se pratiquait pas lors de la sélection, si bien que je n’avais encore jamais passé de radiographie du rachis !

Jack, indemne, à part son dos couvert de bleus - le choc avait occasionné l’éclatement de petits vaisseaux sanguins - a pu rentrer aussitôt à Luxeuil, m’abandonnant à mon triste sort.

De ces trois semaines d’hospitalisation, je ne retiens que deux choses :

- ce lit « durci » par une planche, sans aucun traitement ni information sur l’évolution de mon état.

- les interrogatoires musclés du président de la commission d’enquête venu me tirer les vers du nez, espérant me faire dire autre chose que « ma vérité » sur le déroulement des événements. Ceci était particulièrement efficace pour me remonter le moral.

Car il était persuadé, que je n’avais pu que faire une faute grossière pour en arriver là !

retour à la maison

Enfin, un beau jour d’octobre, j’ai pu regagner mes pénates sans autre explication, par voie aérienne militaire, avec une prescription de quelques séances de rééducation en kinésithérapie et une inaptitude « temporaire ? » de trois mois.

Je ne remercierai jamais assez le service médical pour la qualité des « non-soins » pratiqués à cette occasion !

Accueil ému sur la base de Luxeuil.

Maïté, tu m’attendais sur le parking avec Thierry. Te connaissant, je n’ose penser à ce que tu as pu endurer, d’abord à l’annonce de « l’accident », puis de mon hospitalisation et de mes blessures, bien que non vitales.

Jack était là aussi, au volant de notre nouvelle voiture, une magnifique petite Simca 1500 Spécial verte toute neuve.

Les soins que tu m’as prodigués à ce moment m’ont été d’un grand secours, car le moral était au plus bas.

L’avenir n’était pas rose : incertitude quant à la suite de ma carrière due à l’inaptitude et inquiétude quant à l’issue de l’enquête qui semblait mettre en cause mes compétences.

Un peu stupidement, par défi, j’avais décidé de ne plus me raser la moustache jusqu’à ce que je remonte dans un avion. Au fond de moi, je sentais que ce n’était pas fini.

L’expertise médicale à l’issue des trois mois d’arrêt m’a redonné espoir : j’ai retrouvé mon aptitude sans réserve. J’ai rasé la moustache que je portais d’ailleurs très mal…j’allais revoler !

Je ne pense pas que cela t’ait rassurée Maïté. Tu n’as jamais mis tes angoisses en avant, et je t’en remercie, cela n’a pas dû être toujours facile, et cela a perduré encore presque vingt ans !

renouveau - janvier 1974

Le 15 janvier, je remontais dans un Mirage IIIB pour une reprise en mains après cette longue interruption.

Ais-je eu de l’appréhension ? Même pas ! J’avais tellement attendu ce moment.

Mais vigilant, certainement. On ne sort pas indemne d’un tel événement. Cela fait réfléchir et remettre en cause certaines certitudes dans la confiance en soi et dans le matériel.

Dès la bonne nouvelle de mon aptitude connue, le commandant d’escadron m’a fait savoir que le commandant d’escadre souhaitait me voir. D’un coup d’aile je me suis retrouvé à Avord, siège du commandement de la 94° Escadre de Bombardement dont dépendait l’escadron.

« Ne sachant si vous retrouveriez votre aptitude, je ne voulais pas ajouter à la situation, mais je peux vous l’annoncer maintenant : le général Saint-Cricq commandant les Forces Aériennes Stratégiques (FAS) a décidé, dès qu’il a eu connaissance de votre accident, que vous ne voleriez plus sur Mirage IV » me dit-il.

C’est beau l’arbitraire du pouvoir !

Un bref instant surpris, j’ai rapidement saisi l’opportunité qui se présentait : « le Général verrait-il un inconvénient à ce que je retourne dans la Chasse ? » ai-je demandé.

Décrochant son téléphone direct avec le Commandement des FAS (CFAS) à Taverny, il a posé la question au général commandant en second. Après quelques instants qui m’ont paru très longs, la réponse est tombée : « le général n’y voit pas d’objection ».

Je me suis entendu lui dire avec une joie contenue : « Je demande à retourner dans la Chasse ».

Je ne me voyais pas passer des années à sauter de base FAS en base FAS pour faire voler en biplace les pilotes de Mirage IV à longueur d’année9 !

Pour patienter, quelques vols sur IIIB m’ont redonné l’assurance et l’aisance indispensables, le temps que l’administration centrale me trouve une affectation.

Celle-ci est arrivée pour le 01 avril (ce n’était pas un poisson !), direction la base aérienne 133 de Nancy-Ochey, la 3° Escadre de Chasse, sur Mirage IIIE, l’avion que j’avais quitté en 1969 pour le Mirage IV.

Le 09 avril 1974, premier vol en Mirage IIIE, sur le plateau d’Ochey, le renouveau !!!

Mais tout n’était pas fini, il y avait une enquête en cours…

l’enquête

Tout accident donne lieu immédiatement à une enquête visant à en déterminer les causes, éventuellement à en dégager les responsabilités et surtout à en tirer des enseignements pour éviter que les mêmes causes reproduisent les mêmes effets.

La perte d’un Mirage IV n’était pas un événement banal.

Cet « outil », rare et cher était le symbole de notre autonomie et de la sécurité de la Nation. De plus il n’est pas impossible que le lobby industriel ait exercé une « légère » pression pour minimiser des failles techniques qui auraient pu être mises en cause dans la ou les pannes réacteurs.

Comme pour tout accident aérien, une commission d’enquête a rapidement été constituée, avec un président, venant dans le cas présent de l’Etat-major des FAS, un officier mécanicien, un médecin et un pilote qualifié sur le type d’avion. Ce dernier était l’officier de sécurité des vols de l’escadron.

Au cours de ces enquêtes, différents volets sont étudiés : l’équipage (état mental et physique, qualification, entraînement, interview…), l’environnement (mission, préparation, météo…), l’avion (historique de l’entretien et anomalie éventuelles relevées, recherche d’indices sur l’épave…).

En ce qui concerne l’avion, l’épave étant à 600 m au fond de la Méditerranée, seuls les documents relatant le suivi mécanique purent être étudiés lors de l’enquête initiale.

L’environnement : les conditions d’exécution de la mission étaient conformes aux directives permanentes d’entraînement (CPX) et de sécurité des vols (CPSV).

Restait donc l’équipage : santé morale et physique vérifiée par les aptitudes réglementaires, et à jour, contrôlées par les documents officiels, hygiène de vie (repas, boisson…) dans les heures précédant l’accident, témoignages divers, et entretien avec le médecin.

Les compétences professionnelles sont vérifiées par la régularité et le contrôle de l’entraînement dans les types de missions de l’unité et les appréciations des cadres de l’escadron.

Chacun rédige son compte-rendu des événements dans le détail, que l’enquête peut ensuite décortiquer à loisir.

Viennent ensuite les entretiens séparés des membres de l’équipage par le président de la commission, les moments les plus difficiles et délicats de la procédure.

Tout doit être passé au crible, de la préparation de la mission au moment de l’incident initial, jusqu’à l’accident. Les déclarations des uns et des autres sont confrontées, pilote, navigateur, surveillant des vols - c’était mon ami Francis W. -, contrôleurs aériens et témoins éventuels.

Evidemment, en dernier ressort, les dires du pilote sont épluchés, celui-ci étant le seul à avoir pu constater les anomalies, noter les nombreux paramètres du vol et de la machine, les analyser et agir (en bien ou en mal…).

Une fois le choc psychologique suivant l’éjection atténué, il se passe dans la tête de ce pilote beaucoup de choses.

Pourtant, les détails retenus semblent dans un premier temps très clairs.

Mon analyse, sans pouvoir apporter de preuve d’aucune sorte, concluait sans aucun doute à une succession de pannes improbables, mais réelles : pourquoi cet avion ne pouvait-il plus voler normalement sur un seul réacteur10 ?

Je me suis alors trouvé confronté à une opposition systématique du président de la commission. Sa conviction était que j’étais fautif, que je m’étais trompé de réacteur, donc que j’avais éteint celui qui fonctionnait correctement, me mettant ainsi dans une situation irrattrapable.

Qu’une enquête d’accident soit menée tambour battant, il n’y a rien de plus normal.

Mais lorsqu’on est cloué sur un lit d’hôpital, on ne s’attend pas à être interrogé, voire agressé de cette façon. J’avais déjà noté, étudié et fait vérifier par mes camarades, Francis en particulier, les différents éléments gravés dans ma mémoire, car je savais bien que je devrais un jour restituer le déroulement des événements.

Le président de la commission a soudain débarqué en uniforme dans la chambre que je partageais avec un civil d’un certain âge.

Sans aucune discrétion, devant ce témoin, il m’a attaqué de front, d’un air plus que suspicieux.

Je n’ai pu lui dire que ce que je savais, malgré les questions sournoises, ambigües et orientées pour me troubler.

Si bien qu’à certain moment, je pouvais finir par douter… mais je n’ai pas craqué !

Il m’a même quasiment menacé : « vous savez, Copponnex, l’avion sera remonté à la surface et nous pourrons vérifier vos affirmations… ».

Sans lui avouer, je souhaitais vivement que ce soit le cas.

Mon voisin de chambre, qui n’avait apparemment aucune notion de l’armée ni de l’aéronautique, n’en revenait pas : « ce sont de vrais charognards ! » m’a-t-il dit outré, « vous n’avez pourtant tué personne ! »

Merci aux marins, « mon AA » a revu le jour !

En juin suivant, curieux hasard, - j’étais alors en campagne de tir avec l’escadron 2/3 Champagne de Nancy - avec l’aide d’un engin sous-marin de la Marine Nationale, j’ai vu « mon » avion remonter à la surface.

J’en étais bien content et ému, j’espérais qu’on y verrait enfin plus clair.

Malheureusement, après 9 mois dans l’eau de mer, de nombreux éléments étaient corrodés (capteurs de pression, contacteurs…) ne permettant pas de déterminer ni dans un sens, ni dans l’autre où se situait(ent) l’(les)origine(s) de la(des) panne(s).

Seule certitude, la position des manettes des gaz, des interrupteurs dans la cabine (robinets carburant, rallumage…), l’estimation des régimes des réacteurs (par le constructeur SNECMA) au moment de l’impact, correspondaient exactement à mes déclarations. (cf. le dernier chapitre en fin de récit)

Conclusion officielle - septembre 1974

Lorsqu’on applique strictement les procédures dites « de secours », que croyez-vous qu’il advienne ?

Eh bien ! selon la situation, vous « gagnez » des points positifs (des bons points en quelque sorte) ou des points négatifs et parfois en grand nombre !

Dans mon cas, l’enquête a conclu, de façon à mon avis totalement arbitraire, que ma décision de couper le réacteur signalé en panne d’huile constituait une « action réflexe trop rapide » suivie d’une « insuffisance d’action en manœuvre délicate ».

Il fallait bien que le général commandant les FAS ait le dernier mot et justifie sa décision de me mettre à l’écart ! C’est du moins mon sentiment.

C’est un comble, mais cela m’a valu 40 points négatifs (le maximum en une sanction) et une invitation automatique à comparaître devant la Commission d’Examen des Faits Professionnels Aéronautiques (CEFPA) dépendant du Conseil Permanent de la Sécurité Aérienne (CPSA), instance suprême présidée par un général, qui se réunit exceptionnellement, pour des cas « spéciaux ».

Ce n’est cependant pas un tribunal, il veille entre autres à étudier et éventuellement tempérer les sanctions décrétées en limitant les décisions à tendance arbitraire.

En ce qui me concerne, « mon » colonel dirigeant la commission d’enquête a dû reconnaître, en ma présence, que ses conclusions étaient orientées et très sévères à mon égard.

La sanction a été ramenée à 30 points négatifs, cadeau !

C’était une petite satisfaction personnelle, mais le mal était fait, ce qui est écrit est écrit.

Morale de l’histoire

On a beau être sûr de son fait, on n’a pas forcément raison si l’on n’apporte pas de preuves concrètes, l’individu se trouve bien petit face à l’adversité.

Le doute ne profite pas toujours à l’accusé, mais l’essentiel est d’aller de l’avant !

Belle expérience tout de même.

J’avais souvent dit : « une carrière de pilote de chasse n’est pas vraiment complète sans une bonne éjection ».

C’était une sorte de boutade, mais il est vrai que l’on perçoit les événements différemment par la suite.

C’est un peu de la « survie » tomber avec son avion, et surtout de ce type, on n’en revient qu’extrêmement rarement, surtout dans ces monstres qui planent comme une pierre.

Je sais maintenant, preuve à l’appui, que cela n’arrive pas qu’aux autres. Cela m’a appris à être, non pas plus méfiant, mais plus vigilant et attentif.

Un accident est toujours un enchaînement d’éléments, certains paraissant anodins au départ. Mais, rapidement, si l’on n’y prend garde, tout peut s’accélérer au point de ne plus pouvoir (ou savoir…) maîtriser la situation.

Dans un avion, rien n’est banal, tout est vital.

La routine est à proscrire, rien n’est jamais pareil.

Celui qui s’endort sur l’habitude ouvre grandes les portes à l’imprévu qui peut surgir à tout moment. Mieux vaut s’y préparer en entretenant la vigilance et la connaissance de soi-même et de son matériel dans la façon de l’utiliser au mieux.

Une règle d’or qui ne déçoit jamais (d’ailleurs applicable dans bien d’autres domaines, et aussi dans la vie courante…) veut que, lorsque l’on a un doute, on s’abstient, pas d’impasse !

La chance n’est pas toujours au rendez-vous !

Dans le milieu aéronautique militaire que j’ai longtemps pratiqué, un dicton soutient que « dans ce métier, il faut avoir de la chance », et on rajoute aussitôt : « oui, mais la chance, ça se mérite… ».

Autrement dit, rien n’est jamais gagné, si l’on ne fait pas l’effort personnel, on ne peut que s’en remettre à la chance, or, la vie n’est pas une loterie.

Tout risque pris doit être calculé et proposer une échappatoire mûrement réfléchie et préparée. Le siège éjectable en est une, encore faut-il l’utiliser dans les conditions optimales de son domaine d’emploi : seuls un solide conditionnement et une prise de décision ferme peuvent éviter la catastrophe.

Il est bien temps ensuite de se pencher sur ses lacunes éventuelles,

Mieux vaut être critiqué, voire sanctionné, que persister…

Morale que Michel Audiard exprimait plus simplement :

« Il vaut mieux s’en aller la tête basse que les pieds devant… »

Epilogue

Mon expérience n’aura pas été totalement inutile. Les autorités ont réfléchi… et revu les procédures.

Des missions dites de « maniement avion » ont été ajoutées au programme d’entraînement incluant entre autres la coupure réelle de réacteur en vol, le rallumage et des exercices de pilotage qui n’étaient pas envisageables auparavant tant la machine était estimée fiable...

Pour ma part, le retour dans une escadre de chasse m’a ouvert à une seconde carrière que je n’espérais plus.

Grand merci, mon Général !

3 Des unités de chasse française et belge partageaient la plateforme, l’espace & les champs de tir.

4 Type SAMP 2, un peu plus grosse qu’une bouteille d’un litre et demi, pesant 3.5 kg !

6 La base de Solenzara, située sur la plaine côtière orientale de la Corse est bordée à l’ouest des reliefs montagneux. Une percée en aveugle dans cet environnement aurait été suicidaire…

7 Les sièges plus récents propulsés par fusées ont considérablement augmenté le domaine d’emploi de ce dispositif de « survie ».

8 Sur le lac de Cazaux ou à Solenzara, les équipages avaient droit à un entraînement dit « paraplaning ».

Le but était d’apprendre la procédure de survie en cas d’éjection en mer : quand et comment se détacher de son parachute, comment s’en dégager au cas où il retomberait sur le pilote, comment réagir si un fort vent le traîne une fois dans l’eau, comment grimper dans le canot…

En équipement de vol, sanglé dans un parachute ascensionnel, partant de la plage, tiré par une vedette, on s’élève à quelques dizaines de mètres au dessus de l’eau. Après s’être décroché du filin tracteur, on se retrouve dans la situation du pilote éjecté avec son gilet de sauvetage, son canot pendant 5 mètre en dessous. Il n’y a plus qu’à appliquer les procédures…

9 L’autonomie de l’avion et le profil des missions étaient tels que les équipages de Mirage IV n’effectuaient en moyenne que 7 vols par mois. Pour le maintient d’un niveau satisfaisant d’entrainement, un détachement de Mirage IIIB venait chaque mois passer une semaine sur chaque base Mirage IV. Nous pouvions ainsi faire 4 à 6 vols de « maniement » avion, atterrissages, etc, sous le contrôle de moniteurs.

10 Il faut savoir que ce genre de réacteur possède une sortie de tuyère à section variable régulant la poussée du moteur. Lorsqu’elle est grande ouverte celui-ci ne peut délivrer sa puissance maximale. C’est ce qui se passe en panne d’huile. De plus, n’étant plus lubrifiés, les paliers du moteur souffrent et sont très rapidement irrémédiablement endommagés.

NAISSANCE D’UNE VOCATION…

C’était dans les années 1950

Certains ressentent leur vocation dès le plus jeune âge, se passionnent, accumulent objets, livres, documents divers relatifs à leur rêve. Ceux là savent quelle voie suivre, et dès que cela est possible, s’y engouffrent…

Il en est d’autres qui ne savent pas trop, hésitent, attendent un signe...

A priori, rien ne me destinait à une carrière militaire, qui plus est, aéronautique.

Mes parents étaient de petits commerçants, et mon univers d’enfant se limitait à la boutique de l’épicerie familiale à Paris puis en région parisienne et à la ferme de l’oncle en Haute Savoie pour les vacances.

Moi, je voulais conduire des trains !

Tout gamin, j’avais toujours été impressionné et attiré par ces énormes machines, d’abord les locomotives à vapeur, monstres bruyants et fumants qui traversaient la France en une nuit pour m’emmener dans la Haute Savoie de mes vacances. Plus tard, ce furent les BB et les CC électriques battant des records de vitesse, cela m’émerveillait.

Puis un jour, dans le milieu des années 1950, je crois bien d’ailleurs que c’était à bord d’un des ces trains, passant aux environs de Dijon, j’ai aperçu dans le lointain des objets brillants évoluant au ras de l’horizon. Je ne savais pas encore les identifier, j’ai su bien plus tard que c’étaient des chasseurs Mystère IV de la Patrouille de France qui s’entraînaient.

Ce fut comme un éclair : « voilà ce que je veux faire, je veux moi aussi piloter ces engins ! »

De l’aviation, je ne savais rien ! Dans le début des années cinquante, une des sorties du dimanche était d’aller faire un tour sur les terrasses de l’aéroport d’Orly pour y admirer les avions qui faisaient rêver aux voyages et aux pays lointains 11, comme dans la chanson de Gilbert Bécaud : « Je m’en vais l’dimanche à Orly… »

A cette époque, voyager en avion était loin d’être démocratisé.

Donc, je serai pilote !

Il fallait s’informer sur les filières à suivre, connaître les conditions à remplir, et mes parents ont réussi à dénicher la documentation adéquate.

Je devais avoir dans les quinze ans, j’avais encore le temps...

Le recrutement de sous-officier du personnel navigant se faisait sur concours, mais une première partie du baccalauréat12 ouvrait l’admission sur titres.

Je suis donc allé jusqu’au premier bac. Celui-ci « avalé », retour au Bureau d’Information du Ministère de l’Air où il m’a été précisé que l’on ne pouvait postuler qu’à 18 ans révolus.

J’avais à peine 17 ans et il n’était pas envisageable d’obtenir de dispense d’âge.

Ayant un an « à perdre », je suis donc allé, stimulé par mes parents, jusqu’au bac math-élem !

Je ne dirais pas que ce fut une formalité, mais cela s’est passé sans douleur.

J’ai donc pu remplir le dossier de candidature, au grand étonnement de l’officier chargé de collationner les dossiers :

- « avec un bac scientifique complet, vous devriez préparer le concours de l’Ecole de l’Air, il est trop dommage de s’arrêter là, vous méritez certainement mieux ! ».

Pour moi, il n’en était pas question, les études, je n’en voulais plus.

Je voulais apprendre à voler, et le plus vite possible.

Je dois dire, avec le recul, que c’était un pari particulièrement osé.

Je n’en savais toujours pas plus sur les avions.

J’étais encore malade en voiture, quelques dizaines de kilomètres suffisaient à me faire blêmir, voire plus… et je m’embarquais dans un métier dont je n’avais aucune idée, sinon que les évolutions des avions dans le ciel m’émerveillaient.

La sélection

L’automne 1960 s’est passé dans l’attente d’une réponse, la première à venir étant celle de la convocation pour l’expertise médicale. Ne connaissant que les visites de la médecine scolaire, ma surprise fut de taille de découvrir, tout ce que l’on peut contrôler et tester sur un bonhomme. J’ai eu droit à l’examen on ne peut plus complet de ma personne : cœur, vision, oreilles, dents, analyses de tous ordres, radio pulmonaire, électrocardiogramme, encéphalogramme, mensurations dans tous les sens13, et j’en oublie.

Sortir « vainqueur » de cette épreuve était déjà une sacrée victoire. Sans se sentir un surhomme, apprendre que sa vision est de 12/12°, quand on croyait que 10 était le maximum, gonfle son amour propre. Car bien sûr, comme il y a un certain nombre de recalés, être « bon pour le service », et quel service, c’était évidemment faire partie des meilleurs… au diable la modestie !

Puis vint la sélection physique sportive répartie sur deux jours : course, endurance, saut, tractions, grimper de corde, etc… chaque épreuve étant éliminatoire.

Enfin, les tests psychotechniques terminèrent la série. Ceux–ci, à base de tests de réflexion, d’observation, de réflexes à l’aide d’appareils tous plus étranges les uns que les autres me laissèrent un curieux sentiment d’inquiétude quant à leur réussite.

Après quelques semaines d’attente anxieuse, les résultats tombèrent :

Je suis apte, j’ai réussi tous les tests, ma candidature est retenue, en tant qu’élève du personnel navigant : pilote de chasse, de transport ou navigateur.

La convocation était censée arriver dans le courant du premier trimestre 1961.

L’attente

Inutile de préciser que l’impatience fut grande durant les semaines qui suivirent.

Le temps est passé en participant aux tournées de livraisons avec papa. J’avais eu le temps de passer le permis de conduire et je faisais le chauffeur14 et donnais un coup de main au remplissage des rayons à la boutique, mais sans grande conviction, l’esprit était ailleurs et je ne me sentais pas, loin de là, une vocation d’épicier.

J’étais admis, mais je ne savais pas du tout ce qui m’attendait.

Ma connaissance du milieu était toujours aussi nulle et ça commençait à me tarauder.

Et puis, un beau jour, début janvier 1961, une grande enveloppe à en-tête du Ministère de l’Air apporta la nouvelle :

Convocation pour le 20 janvier sur la Base aérienne du Bourget pour concrétiser l’engagement en tant qu’élève sous-officier du personnel navigant de l’Armée de l’air, et embarquement dans la foulée pour Marrakech, où était stationnée l’école de pilotage de début.

Déjà !

Bien que j’aie eu à attendre impatiemment ce moment depuis bien longtemps, voir écrit noir sur blanc mon nom, le lieu, la date si proche m’a fait ressentir malgré tout un certain choc… et, avouons-le, un peu de trac !

Mais cet inconnu, je l’avais voulu, il n’y avait plus qu’à y aller… courageusement.

Pour un mineur, s’engager dans l’armée signifiait émancipation15, nécessitant l’autorisation parentale car la majorité était alors à 21 ans, Giscard n’était pas encore passé par là...

Je ne connais pas le véritable sentiment de mes parents à ce sujet, mais je ne peux que les remercier. Jamais ils n’ont laissé paraître la moindre réserve ou trace d’inquiétude, ils étaient apparemment confiants. Ce choix était le mien, il était donc respecté en tant que tel.

Il me restait à ne décevoir personne, ni eux, ni moi…

11 En ces temps là, les risques d’attentats étaient inconnus, les accès aux terrasses qui attiraient de nombreux curieux étaient libres.

12 Le baccalauréat se passait en deux parties, mais pas comme aujourd’hui : chaque partie comportait la totalité des matières et on n’accédait à la terminale qu’après avoir réussi l’épreuve en fin de classe de première.

13 Certaines mesures, comme des fémurs trop longs sont rédhibitoires pour l’utilisation du siège éjectable, entraînaient l’orientation automatique vers le transport.

14 En ces temps, l’apprentissage de la conduite était autorisé sous la direction d’un titulaire du permis de conduire, sans autre formalité.

15 La majorité était encore fixée à 21 ans. Elle n’est passée à 18 ans que 13 ans plus tard, sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing, le 5 juillet 1974.

L’ENGAGEMENT

Le Bourget, 20 janvier 1961

Mon père m’accompagnant, nous sommes arrivés devant la base du Bourget bien en avance - être en retard à un moment pareil aurait frisé l’inconscience, et ce n’est pas dans ma nature ! - ma petite valise à la main, hésitant sur la conduite à tenir.

Heureusement, j’ai retrouvé là, avec plaisir, et certain soulagement quelques-uns des camarades avec lesquels j’avais partagé les différentes épreuves de sélection. A plusieurs, on se sent plus courageux.

Après une dernière embrassade paternelle, je franchis allègrement le portail de la base, ma valise d’une main, la feuille de convocation dans l’autre présentée au militaire chargé du filtrage à l’entrée.

Adieu à la vie civile, bientôt l’uniforme et l’aventure sous d’autres cieux, au propre comme au figuré.

Un officier dont j’étais incapable de dire le grade, tous ces « hiéroglyphes » m’étant totalement inconnus, nous fit un petit speech de bienvenue précisant bien que maintenant, une seule loi s’imposerait à nous, celle du règlement militaire que nous ne tarderions pas à découvrir et apprendre :

« Etre élève du Personnel Navigant16 ne dispensait en rien de respecter les règles applicables à tout militaire ! »

Il rajouta, le plus sérieusement du monde l’interdiction absolue de prétendre au mariage jusqu’à l’obtention d’un brevet du Personnel Navigant c'est-à-dire pas avant environ deux/trois ans17, ce qui, il faut l’avouer, n’était pas, en ce qui me concernait, le sujet primordial en ce jour18, je n’avais encore que 18 ans et 4 mois !

Ainsi, nous partions pour 7 ans résiliables19, loin de tout ce que nous avions connu, loin de nos familles, dans une aventure pleine de mystères, mais certainement glorieuse…

J’appartenais désormais à la future Promotion 61 D20, forte d’environ quatre-vingts volontaires.

Mon matricule M87244W fut gravé avec le nom et le groupe sanguin, sur deux « médailles d’identification », rassemblées sur un collier en chaînette que l’on nous remit plus tard et qui ne devrait plus nous quitter sous aucun prétexte21.

Sans aucun doute possible, dans ce monde là, on allait s’occuper de nous, et de quelle façon !

Encadrés, mis en rang, un sous-officier nous prit en charge et nous mena à nos quartiers.

Réfectoire de l’ordinaire troupe22, dortoirs en de vastes pièces hautes de plafond, 16 ou 20 lits, une armoire près de chaque lit, de longues tables au milieu de l’allée, le tout particulièrement accueillant.

Le décor était posé !

Mais qu’importe, nous étions tous heureux d’être là et quasiment prêts à tout… enfin, presque, car ce nouvel univers allait nous réserver probablement quelques surprises !

16 Elèves du personnel navigant, car bien que candidats admis pour tenter de devenir pilotes, la sélection en vol et les besoins propres des forces détermineraient qui serait pilote de chasse, de transport ou navigateur, d’où une angoisse supplémentaire pour la suite…

17Pendant encore de nombreuses années, un militaire souhaitant se marier devait en demander l’autorisation à sa hiérarchie qui lançait une enquête de proximité dite « de moralité » concernant la belle famille.

18 « quoi que… » quelques idées se faisaient jour dans ma tête.

19. Résiliation par l’autorité militaire en cas d’insuffisance de résultats militaires ou professionnels, ou par l’élève pendant la phase d’apprentissage, avant le brevet de base.

20 Il y avait 6 à 8 promotions par an, repérées par une lettre. Nous faisions donc partie de la 4° de 1961, dont j’ai appris par la suite que j’étais le plus jeune, et de presque deux ans.

21 Ces plaquettes ont une fonction évidente : l’identification certaine éventuelle en cas de…

22 Ce n’est pas péjoratif, mais en ces temps de conscription, la troupe représente les hommes du contingent, les appelés au service militaire, « pas volontaires ».

LE DEPART

Les dés sont jetés… cap sur l’Afrique

Le 21 janvier, de bonne heure, après un réveil « en fanfare », petit déjeuner et embarquement en cars militaires pour la base Aérienne 12323 d’Orléans-Bricy.

Le Bourget n’était que la base d’accueil et de rassemblement, notre destin nous attendait bien au-delà, en Afrique, au Maroc, à Marrakech.

Au Bourget, cela ressemblait étrangement à une caserne en ville, avec de grands bâtiments, le tout assez tristounet. Ce n’était pas fait pour nous, futurs aviateurs !

21 - 22 janvier 1961 : le « Grand Voyage »

Orléans

La base d’Orléans avait une tout autre allure : grands espaces, constructions dispersées, pelouses, larges avenues et immenses hangars au loin. Cela semblait déjà plus engageant et ressemblait mieux à ce que nous attendions d’une base aérienne.

Et soudain, au détour de la route, devant les hangars, des avions !

Pour moi, en particulier, c’était un peu magique. Bien que ce n’étaient pas ce qu’on appellerait aujourd’hui de gros avions, ils me paraissaient cependant énormes, avec cette silhouette bizarre, une carlingue en forme d’œuf allongé, de larges ailes et deux longues poutres supportant deux gros moteurs tachés de coulures d’huile et terminées par les grandes dérives.

Je n’avais jamais vu un avion d’aussi près, j’en étais très impressionné. Ces engins étaient donc capables de nous emmener au bout du monde !

Il ne fallait pas perdre de temps, la journée promettant d’être longue. Nous étions attendus, les avions étaient prêts et nous embarquâmes en deux groupes dans la foulée. Je ne vous dis pas le confort !

Quand on avait comme seule vision celle des avions de ligne aperçus à Orly, au cinéma ou de jolies photos pour attirer le touriste, la surprise était grande de découvrir la « soute » du « Noratlas » ! C’était un avion de transport militaire, un avion pour guerriers, pas pour touristes.

Les sièges étaient répartis sur 4 rangées dans la longueur de la carlingue de sorte que les rangées se faisaient face 2 par 2. L’assise et le dossier des sièges étaient constitués d’une grosse toile brune tendue entre des montants en aluminium, d’un confort tout relatif.

Chaque passager s’attachait à son siège par une simple ceinture ventrale.

Voilà donc une compagnie de candidats pilotes, de chasse espéraient-ils pour la plupart, à l’épreuve d’un voyage au long cours dans l’avion de transport de l’Armée de l’Air.

Dès la mise en route des moteurs, on se rendait compte que ce qui nous attendait dans cet engin n’était pas une vraie partie de plaisir. Ce n’étaient que bruits et vibrations, alors que les moteurs ne tournaient encore qu’à faible régime !

Il faut l’avouer, dans l’excitation du grand départ, une légère tension se faisait sentir parmi les passagers. Certains paraissaient légèrement figés, d’autres arboraient un sourire un peu forcé.

Assis le dos à la paroi de la carlingue, je donnais le change pendant le roulage au sol en me tortillant pour tenter d’apercevoir un peu de piste par les petits hublots. Malgré la tension, ma curiosité était vive, je ne voulais pas en perdre une miette.

Après quelques minutes de roulage et plusieurs virages, l’avion s’arrêta un court moment, les moteurs ronflèrent de plus en plus fort, à gauche puis à droite, faisant frétiller la cabine. On ne s’entendit plus parler, puis un calme relatif revint et le roulage reprit lentement en virant, avant un nouvel arrêt.

Les moteurs montèrent brutalement à plein régime dans un grand vacarme, les vibrations s’intensifièrent, la cabine semblant piquer du nez puis nous fûmes comme projetés vers l’arrière alors que la cabine se redressait. L’utilité des ceintures n’était plus à démontrer… Cette fois, c’était vraiment parti !

L’accélération sembla bien longue, le bord de piste défilait par le hublot, puis l’avion quitta le sol qui s’éloigna rapidement, les vibrations diminuèrent, les roues remontèrent dans les grosses poutres à l’arrière des moteurs. Nous montions doucement dans le ciel, notre futur ciel de gloire !

Istres

Relier Orléans à Marrakech avec un Noratlas représentait un joli voyage : environ 2000 kilomètres à vol d’oiseau. Mais bien qu’un avion puisse s’affranchir des routes terrestres, il lui faut respecter certaines règles de navigation et autres contraintes techniques et opérationnelles.

Ainsi, l’autonomie (ou la distance franchissable) d’un appareil impose un certain itinéraire afin qu’il ait toujours le long de sa route des terrains capables de l’accueillir en cas d’urgence. Il doit aussi disposer d’une quantité de carburant suffisante pour rallier un terrain de dégagement si celui de destination se trouve indisponible ou impraticable au dernier moment24.

La préparation de la mission tient compte des éléments connus et prévisibles, mais, en aéronautique particulièrement, tout pouvant évoluer très vite, il faut donc prévoir…

Ainsi, l’itinéraire passait par un arrêt technique à Istres, avant la traversée de la Méditerranée pour une escale à Oran puis suivait en gros le Massif de l’Atlas vers Marrakech, pour un total de plus de 3000 km.

Le baptême de l’air entre Orléans et Istres dura un peu moins de deux heures durant lesquelles chacun tenta de voir le paysage et de repérer vainement un lieu connu… Mais identifier en vol des repères au sol sans référence précise et sans aucune expérience de la chose n’est pas un exercice facile, les occasions de le vérifier ne manqueront pas dans les mois et années qui suivront !

L’inconfort relatif fut ainsi vite oublié alors que l’euphorie gagna la petite troupe.

Le vol se déroulait sans histoire, l’avion vibrait bien toujours un peu, mais on s’y habituait, ainsi qu’au bruit restant très supportable en régime de croisière.

L’escale technique à Istres fut quand même la bienvenue. Cette base paraissait immense, piste et chemins de roulement à perte de vue. D’un côté, dans une plaine d’une platitude absolue, quasi désertique, seules quelques hautes haies au loin, d’un vert sombre rompaient la monotonie du décor naturel. De l’autre côté, de grands hangars et les grands bâtiments de couleur ocre clair laissaient supposer que nous étions sur une base importante.

Les Nord refaisaient le plein avant la traversée maritime tandis que les équipages et leurs passagers allaient se restaurer. Pour nous, le petit déjeuner était déjà très loin, et les émotions, ça creuse…

Oran

Sous le beau ciel bleu provençal avec une petite « brise » de nord, la plus longue étape du voyage - 3 à 4 heures - s’annonçait sous de bons augures. Nous allions suivre une route en gros parallèle aux côtes espagnoles, survolant les Baléares.

Rapidement, des nuages apparurent accompagnés de quelques turbulences, situation très nouvelle et éprouvante pour des néophytes. De temps en temps, l’avion traversait des nuages, comme dans un brouillard particulièrement dense au point de ne plus voir les extrémités des ailes.

Une atmosphère plus tendue s’installa dans la cabine. Quelques visages pâlissaient, le spectacle de la mer apparaissant en pointillé en dessous semblait ne plus intéresser grand monde.

Un moment, les moteurs ronflèrent un peu plus fort pour faire gagner un peu d’altitude, peut-être pour se soustraire aux turbulences dues aux nuages25 ? Toujours est-il que ça ne changea rien de ce côté. Par contre, la température dans la cabine baissant sensiblement, l’équipage, généreusement, distribua quelques couvertures26 à se partager.

Et ce qui devait arriver arriva… des nausées « s’exprimèrent » plus ou moins discrètement, ajoutant à l’ambiance… De l’euphorie du matin il ne restait pas grand-chose, après trois heures de ce régime. L’arrivée à Oran fut plus qu’appréciée.

De mon côté, une satisfaction toute personnelle m’envahit. Je n’avais éprouvé aucun malaise, les turbulences et l’effet qu’elles avaient produit sur certains de mes camarades m’ont presque amusé, je n’en revenais pas ! Peut-être ne serais-je plus malade en voiture ? Je dominerai donc le « mal de l’air » ? Voilà un doute que je souhaitais bien voir se confirmer, car même en me le cachant, j’y pensais un peu… beaucoup.

Arrivés à Oran en fin d’après-midi, tout le monde put souffler.

Nous nous sommes retrouvés dans une grande caserne27, au milieu de nombreux uniformes kaki de l’armée de terre, dans des locaux guère plus attrayants qu’au Bourget. Nous étions encore en civil, donc pas tout à fait dans la peau des jeunes soldats que nous étions censés devenir.

Notre état d’esprit restait encore celui de « touristes en vadrouille ».

L’arrivée au réfectoire nous ramena aux réalités. La qualité du repas n’était pas géniale, et l’ambiance du corps de troupe ne donnait pas l’envie de s’y attarder. Il fallait quand même que l’on s’y habitue, pour un temps au moins…

De nouveau, nous avons passé la nuit dans un immense dortoir froid pour subir au petit matin le réveil au clairon28 sonnant le départ pour la dernière étape de notre périple.

Le vol fut plus agréable que la veille, l’air était calme et le ciel clair. La vue, toujours limitée par les hublots, permettait toutefois de se faire une petite idée des paysages d’Afrique du Nord. C’est bien sûr moins verdoyant que chez nous, cependant j’étais surpris, je m’attendais à des terres beaucoup plus arides, mais il y avait par endroits de nombreuses cultures et de belles vallées dans les contreforts de l’Atlas que l’on pouvait apercevoir.

Enfin, nous y étions.

23 Les bases aériennes sont répertoriées par un nombre à 3 chiffres : bases opérationnelles 1xx, bases non opérationnelles 2xx, formations écoles 3xx, entrepôts 6xx, bases écoles 7xx, unités diverses 8xx, bases de défense ou radar 9xx

24 Un terrain peut devenir momentanément impraticable pour différentes raisons, météorologiques ou techniques. Fortes rafales de vent divergentes de l’axe de piste, brouillard, violentes averses de pluie ou neige, passages orageux, vent de sable, … Il peut aussi y avoir une indisponibilité des services de secours incendie, des moyens d’approche (radars) et éventuellement un avion immobilisé sur la piste suite à un crash…

25 Les performances du Noratlas étaient telles que ses niveaux (altitudes) de croisière se situaient dans les zones où se forment les nuages générateurs de turbulences (cumulus, altocumulus) hormis celles induites par les perturbations importantes.

26 La soute de cet avion n’étant pas pressurisée, la température qui y régnait était liée à la température extérieure, le système de chauffage étant d’une efficacité toute relative.

27Nous ne le savions pas encore, mais les bases aériennes, heureusement pour nous n’offrent en général pas le même aspect qu’une caserne de l’Armée de Terre comme celle qui nous accueillait ce jour là.

28 Le clairon était encore actif en ces années 60 pour marquer certaines étapes de la vie quotidienne, entre autres le réveil.

LES « CLASSES »

MARRAKECH « la Rouge »29

Le « Nord » survola enfin une grande agglomération avec une zone de ruelles serrées dominée par un grand minaret30, et entourée de grandes murailles de couleur ocre puis une large avenue bordée d’immeubles plus modernes et une grande palmeraie aux abords de la ville. Dans la campagne, étaient éparpillées de nombreuses petites habitations sur un terrain de même couleur ocre parsemé des taches vertes des palmeraies et des terres cultivées.

Au loin, on pouvait apercevoir les sommets enneigés du Jbel Toub-kal dominant le Haut Atlas.