Wellen, Wind und Kühlcontainer E-Book

Andreas G. Haag

• Herausgeber: tredition
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 489

Veröffentlichungsjahr: 2013

Beschreibung

Einsame Spaziergänge unter Containertürmen, faszinierende Blicke von der Brücke, stimmgewaltige Karaokenächte mit der Crew, knappe Anlegemanöver in fremden Häfen, eigenwillige Lotsen, Landgänge mit dem besonderen Etwas und last but not least die beindruckende zweimalige Durchquerung des Panamakanals. Was auch immer ich mir im Vorfeld dieser Frachtschiffreise erwartet hatte, die Realität toppte einfach alles. Acht Wochen auf einem Containerfrachter sind eine lange Zeit. Wer die nicht hat oder investieren will, aber trotzdem diese Erfahrungen nicht missen möchte, für den könnte dieser Reisebericht eine Alternative sein. Allerdings nur die zweitbeste……!

Leseprobe

Reisen auf einem Frachtschiff hat – warum auch immer - auf mich schon immer eine besondere Faszination ausgeübt. Im Sommer 2013 gelang es mir, diesen Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Acht Wochen fuhr ich auf dem Containerfrachter „Balthasar Schulte“ die Südamerika Route durch den Panamakanal bis nach Valparaíso, Chile, und wieder zurück. Für alle diejenigen, die auch von einer solchen Reise träumen oder aber einfach nur neugierig darauf sind, wie es sein kann, als Passagier auf einem solchen Schiff zu reisen, habe ich diesen Reisebericht geschrieben.

Für meine Frau Helga, ohne die ich diese Reise wohl nie gemacht hätte!

Andreas G. Haag

Wellen, Wind und Kühlcontainer

Als Passagier per Frachtschiff nach Valparaíso (und auch wieder zurück)

www.tredition.de

© 2013 Andreas G. Haag

Umschlaggestaltung: Helga und Andreas Haag, tredition GmbH

Lektorat: Helga Haag

Verlag: tredition GmbH, Hamburg

ISBN: 978-3-8495-7069-9

Das Werk, einschließlich seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung ist ohne Zustimmung des Verlages und des Autors unzulässig. Dies gilt insbesondere für die elektronische oder sonstige Vervielfältigung, Übersetzung, Verbreitung und öffentliche Zugänglichmachung.

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Oktober 2012 – 14. Juni 2013: Eine Reise entsteht

Eigentlich ist der Zeitraum in der Überschrift nicht ganz korrekt, denn entstanden ist diese Reise eigentlich schon viel früher:

Aus der Schatzinsel von Stevenson und anderen Abenteuerbüchern meiner Jugendzeit, aus Piratenfilmen mit Erol Flynn, Walter Matthau und zuletzt Jonny Depp, aus Berichten und Reportagen in Zeitungen und Zeitschriften, aus Sachbüchern und aus Dokumentationen im Fernsehen, die zeigten wie es Menschen gelungen ist, herausragende aber gleichzeitig für die beteiligten Arbeiter auch äußerst brutale Projekte wie den Suezkanal oder den Panamakanal zu erbauen, und nicht zuletzt auch aus meinem Studium der Wirtschaftsgeschichte an der Universität in Tübingen, während dessen ich eine Arbeit über die Finanzierung des Suezkanals abzuliefern hatte.

All diese kleinen Mosaiksteinchen erweckten in mir schon recht früh den Drang in die Ferne und vor allem das Meer, wann immer ich die Möglichkeit sah auf ihm umher zu schippern, hat mich dabei schon immer besonders begeistert. Und dabei meine ich das richtige Meer, nicht das Reiten auf einer Gummibanane in Strandnähe oder die albernen, als Piratenbarkassen verkleideten Fischtrawler für Touristen, auf denen die Party und das Eliminieren der an Bord vorhandenen Alkoholvorräte im Vordergrund steht.

Seltsamerweise hatte ich jedoch nie den Drang, beruflich etwas mit der See zu tun haben zu wollen und auch während meiner Zeit als Zeitsoldat bei der Bundeswehr habe ich mich für das Heer entschieden. Das Meer war immer etwas, was meinem Privatleben vorbehalten blieb aber in allen Reisen stets einen wichtigen Stellenwert erhielt.

Mittlerweile haben meine Frau Helga und ich schon eine ganze Menge uns begeisternder und beeindruckender Fernreisen unternommen. Schiffsseitig befand sich unter diesen Reisen eine einwöchige Kreuzfahrt durch die Insellandschaft von Fiji im Jahre 2006 sowie im Jahre 2008 eine knapp 14 tägige Reise zusammen mit rund 50 anderen Passagieren auf einem 37m langem Expeditionsschiff, der Coral Princes, von Broome in Westaustralien um die Nordwestspitze Australien, die Kimberley (nein, es gibt keinen Plural), herum nach Darwin, der Hauptstadt des Northern Territory.

Zuletzt gelang es uns im November 2012, anlässlich des fünfzigsten Geburtstags von Helga, Plätze für eine 14-tägige Reise auf der Aranui 3 zu ergattern, einem kombinierten Fracht-und Passagierschiff, das in einem rund dreiwöchigen Rhythmus von Papeete, Tahiti, aus die rund 1.500 km ganz im Norden von Französisch Polynesien liegende Wiege des Pazifiks, die Marquesa Inseln, versorgt und auf dieser Reise bis zu 200 Passagiere mitnimmt.

Vor allem diese letzten beiden Reisen - die Fiji-Kreuzfahrt war auch ganz nett, aber mehr eben eine traditionelle Kreuzfahrt - waren etwas ganz besonders für beide von uns und die Menschen, die wir dort getroffen haben und die Geschichten, die wir dort erlebt haben, hätten jeweils einen eigenen Reisebericht verdient.

Vielleicht werde ich diese ja irgendwann in meinem Leben noch einmal nachliefern.

Beide Reisen boten unvergessliche Erlebnisse, seien es nun eine Walmutter, die mit ihrem Baby plötzlich direkt neben unserer 37 Meter langen Nussschale auftaucht oder die besondere Erfahrungen, wenn man in die neue, uns Europäern völlig fremde Kultur der Pazifikinseln eintaucht.

Beide Reisen hatten aber immer auch einen leicht negativen Beigeschmack.

Für meinen Geschmack waren immer zu viele Menschen auf diesen Schiffen, die trotz Kenntnis der Besonderheiten dieser Reisen immer gewisse Erwartungen an das Vorhandensein eines exklusiven Kreuzfahrtambientes hatten und sich nur schwer mit nassen Füssen oder Bootslandungen anfreunden konnten, bei denen kein bequemer Steg auf sie wartete und der beste Weg an Land zu kommen einfach darin bestand, kurz bevor der Tender auf Land stieß, raus zu springen und die letzten paar Meter an Land zu waten.

Nett war es immer auch zu lernen, welche Prioritäten manche, oft weibliche Mitpassagiere bei der Auswahl ihres Reisegepäcks setzten. Eine geeignete Wasserflasche für die anstehenden Wanderungen bei über 40 Grad Celsius fand sich da selten. Aber für das kleine Schwarze war immer Platz. Das sorgte nicht immer für ungeteilte Begeisterung bei den allabendlichen Begegnungen, wenn Shorts, T-Shirts und von der Sonne gebleichte Sandalen mit nackten Füßen drin, auf Hochsteckfrisur, Abendgarderobe und Stöckelschuhe trafen. Und zwar auf beiden Seiten nicht, wohlgemerkt!

Im Falle der Aranui 3 kam noch die Tatsache hinzu, dass man nur ganz schwer an die Crew und deren eigentliche Aufgabe, das Auf- und Abladen von Fracht, ran kam, eben weil bei allem Nebeneinander die Bereiche Fracht und Kreuzfahrt völlig voneinander getrennt blieben. Dabei waren das genau die Dinge, die mich besonders interessierten. Neben den kulturellen Erfahrungen natürlich.

Natürlich hatte ich großes Verständnis, dass das Management der Aranui 3 diese Bereiche völlig voneinander getrennt hielt. Wenn ich als Schiffseigner, Charterer oder Kapitän amerikanische Touristen an Bord hätte - und davon gab es eine ganze Menge - würde ich in Kenntnis der Prozessfreudigkeit dieses Menschenschlags und der Urteilsfreudigkeit sowie der Urteilsbegründungsphantasie amerikanischer Richter beim Thema Schadenersatz auch alles vermeiden, was zu Risiken für die Gesellschaft führen könnte. Nichts gegen Amerikaner, von denen ich einige zu meinen guten Freunden zähle, aber das gelegentliche die Gangway hinunterstolpern reicht da meist schon aus, um jedem Schiffsverantwortlichen abrupt die Schweißperlen ins Gesicht zu treiben. Von dem Typ amerikanischen Tourist, der ohne Rücksicht auf Sicherheitsaspekte und die Konsequenzen für die auf einem Schiff dafür Verantwortlichen mal eben über die Reling springt, weil er es schicker findet ans Ufer zu schwimmen anstatt den Tender dafür zu bemühen, ganz zu schweigen.

Ich wollte mehr. Ich wollte dabei sein. Ich wollte nahe sein und vielleicht sogar anfassen. Ich wollte sehen und verstehen, wie dieses Geschäft funktioniert.

Und deshalb habe ich, als wir von dieser Reise mit der Aranui 3 zurück kamen eines Abends wieder ein Buch über Frachtschiffreisen hervorgekramt, das ich irgendwann einmal in der „das-muss-dringend-weg-Auslage“ außerhalb eines Buchgeschäfts gesehen und spontan mitgenommen hatte.

Dazu kam, dass ich Mitte des Jahres 2012 einen beruflichen Einschnitt gemacht und mir nach über 20 Jahren in Führungspositionen bei Banken, davon 13 Jahren als Vorstand, aus gesundheitlichen Gründen ein Sabbatical verschreiben musste. Zeit für eine solche Reise war also vorhanden.

Als ich also eines Abends mit diesem Buch in der Hand und einem leeren wahrscheinlich niedergeschlagenen Blick auf dem Sofa saß, den Weltatlas griffbereit, sagte Helga beiläufig zu mir: „Weiß Du, ich glaube Du solltest es machen“! „Was machen?“ fragte ich? Und darauf sie: „Du solltest Deine Frachtschiffreise machen. Wer weiß, wann Du mal wieder Zeit für so etwas bekommst“.

Ich muss hinzufügen, dass wir schon vor unserer Reise auf der Aranui 3 immer mal wieder locker über Frachtschiffreisen diskutiert hatten. Dabei war immer klar, dass ich eine Reise, die länger als zwei Wochen gehen würde, wohl alleine machen musste, weil Helga leicht seekrank wird und sie eigentlich auch die bisherigen Schiffsreisen eher mir zuliebe gemacht hatte. Auch die anlässlich ihres 50igsten Geburtstages. Schande über mich!

Da ich beim gelegentlichen Surfen im Internet auch schon mal auf die Seiten von „Pfeiffer Frachtschiffreisen“ gestoßen war, auf denen eine Vielzahl von interessanten Frachtschiffrouten aufgelistet waren, die man offensichtlich alle buchen konnte, stand ich nach kurzem Zögern also auf, wechselte ins Wohnzimmer unseres Computers, welches unser Arbeitszimmer ist, aktivierte meine Lieblingssuchmaschine - nein nicht Google sondern Yahoo - und fand die Homepage von „Pfeiffer“ auf Anhieb wieder.

Mit einer Liste aller möglichen Reisen ging ich zurück ins Wohnzimmer und unterstrich alle Routen, die eine verlockend lange, weil außergewöhnliche Reisedauer versprachen, von Deutschland, also Hamburg, aus starteten, interessante Ziele versprachen und entweder durch den Suez- oder den Panamakanal fuhren.

„Da könnte ich hin“ sagte ich zu Helga und schaute sie wenig überzeugt an. „Warum schickst Du denen nicht einfach mal eine EMail und wartest mal was kommt“ ermutigte sie mich. Immer noch nicht ganz überzeugt stand ich auf, und verfasste eine E-Mail an „Pfeiffer Frachtschiffreisen“, in denen ich meine Wunschreisezeit und die Wunschreiseziele vermerkte und drückte auf senden, während mein Herz ein paar Takte schneller schlug. Das war an einem Samstagabend.

Bereits am darauffolgenden Montagnachmittag hatte ich eine freundliche Antwort mit ein paar Angeboten, aus denen mir eine 56-Tage dauernde Reise auf der MS Lutetia von Hamburg über die Karibik durch den Panamakanal und danach südlich an der Westküste Südamerika entlang bis nach Callao, dem Pazifikhafen von Lima, besonders ins Auge fiel. Und auch der Preis war für eine achtwöchige Reise akzeptabel. Ich besprach das Angebot am gleichen Abend mit Helga und sagte der Reiseagentur knapp zehn Minuten nachdem wir das Gespräch begonnen hatten zu. Losgehen sollte es um den 09. Mai 2013.

Leider sollte es zu dieser Reise nicht kommen, denn rund sechs Wochen vor dieser Reise, wir wollten gerade zu einer kleinen Urlaubsreise aufbrechen, erhielt ich die Nachricht, dass die MS Lutetia leider kurzfristig den Südamerikadienst eingestellt hatte und die Reise damit nicht stattfinden konnte. Aber die Mitarbeiter der „Pfeiffer Frachtschiffreisen GmbH“ zeigten Klasse und boten mir mit gleicher Email eine Alternative an: Eine Reise auf der „Balthasar Schulte“.

Diese Reise sollte knapp 5 Wochen später, um den 15. Juni 2012 starten, sollte auch rund 56 Tage dauern und ungefähr die gleiche Route wie die MS Lutetia fahren, nämlich: Von Hamburg über Tilbury (Großbritannien), Antwerpen (Belgien), Caucedo (Dominikanische Republik), Cartagena (Kolumbien) nach Manzanillo (Panama). Dann durch den Panamakanal hindurch weiter nach Callao (Peru) bis hinunter nach Valparaíso in Chile. Also noch weiter südlich, als die MS Lutetia, dachte ich erfreut. Auf der Rückreise sollten wieder Callao angelaufen werden, danach der Panamakanal durchquert und wieder Manzanillo, Cartagena und Caucedo auf dem Programm stehen, bevor es nach einer achttägigen Atlantiküberquerung über Rotterdam zurück nach Hamburg gehen sollte.

Ich mailte diese Route sofort an Helga und nachdem so etwas wie ein erhobener Daumen als ermunternde Antwort zurückkam, sagte ich zu und machte mich daran, die für diese Art Reisen besonderen To Dos abzuarbeiten. Ein ärztliches Attest musste besorgt werden. Eine Gelbfieberimpfung musste ich über mich ergehen lassen und danach musste alles in Kopie an die vermittelnde Reiseagentur gemailt werden. Dazu kamen noch vom Schiffseigener und dem Charter jeweils wenige Zentimeter dicke „indemnity-Erklärungen“, in denen ich - grob gesagt - an Eides statt zu versichern hatte, dass ich pauschal die Verantwortung für alles Negative übernehme, das auf dieser Reise passieren könnte. Als Gegenleistung dafür versicherte ich, unter keinen auch nur vorstellbaren Umständen Regressansprüche an die Schiffseigener und den Charterer richten zu wollen. Ziemlich ausgewogen also und deshalb juristisch wahrscheinlich wenig relevant. Aber es gab eben nur zwei Alternativen nämlich unterschreiben und mitfahren oder eben nicht! Also unterschrieb ich - fast - ohne Zögern, zumal mir auch meine Ansprechpartnerin bei der Frachtschiffreiseagentur aufmunternd mailte: „Nichts wird so heiß gegessen, wie’s gekocht wird“. Stimmt, dachte ich, da war doch was und mailte die unterschriebenen Erklärungen zurück.

Danach folgten die üblichen Reisevorbereitungen und Reiseplanungen, die man für eine achtwöchige Reise dieser Art naturgemäß etwas ausführlicher macht als für einen Wochenendtrip, mit denen ich an dieser Stelle aber niemanden belästigen will. Jeder, der dies hier liest und lesen wird, weiß genau wie man so etwas tut, oder wird es spätestens nach einer solchen Reise wissen.

Alles andere war Vorfreude, die nicht linear sondern exponentiell mit jedem Tag zunahm, mit dem die Reise näher rückte.

Und dann ging es auf einmal schnell. Am Montag, den 10. Juni erhielt ich ein Email von der Reiseagentur, dass die Ankunft für die „Balthasar Schulte“ für Freitag, den 14. Juni um 06 Uhr avisiert und die Abfahrt für Samstag, den 15. Juni 2013 nachmittags geplant sei. Weitere News sollte es gegen Mitte der Woche geben. Die Reservierungen eines Bahntickets nach Hamburg für den 14. Juni 2013 und eines Hotelzimmers für die Nacht vom 14. auf den 15. Juni waren - Internet sei Dank - die Sache von wenigen Augenblicken. Am Mittwoch, den 12. Juni kam dann die finale Bestätigung ergänzt um den Hinweis, dass ich bereits am Freitagnachmittag zwischen 16 und 18 Uhr an Bord könnte. Ich dachte kurz nach, strich meinen geplanten freitagabendlichen Bummel über die Reeperbahn, cancelte mein Hotelzimmer und machte mich ans Kofferpacken. Plötzlich war es also soweit: Ich war kurz davor eine achtwöchige Reise mit einem Containerschiff nach Südamerika anzutreten inklusive zweier Panamakanalpassagen. Alles in mir jubelte voller Vorfreude.

Was immer derjenige, der das Folgende in die Finger kriegen wird - falls es jemals einer oder eine in die Finger kriegen wird - und zu lesen beginnt sich von den nun folgenden Zeilen erwartet, sei vorgewarnt. Sie sind nicht in der Absicht geschrieben worden, eine lückenlose Auflistung technischer Spezifika oder konkreter Regeln und Abläufe an Bord eines solchen Schiffes aufzuzeichnen. Und sie sollen auch nicht die ökonomischen und sozialen Hintergründe des Containerfrachtgeschäfts beleuchten. Wer solches sucht, der sei an die entsprechenden Publikationen verwiesen, die es sicher zuhauf zu kaufen oder auszuleihen gibt.

Gedacht sind diese Zeilen nicht mehr aber auch kein bisschen weniger als mein ganz persönlicher Reisebericht über das, was mir auf dieser ganz besonderen Reise auf der „Balthasar Schulte“ begegnete und widerfuhr. Was ich erlebte und fühlte. Was mir auffiel und wie es mir erging. Was ich empfand und was ich sonst noch als berichtenswert erachtete.

Wem das zu wenig ist, der sollte dieses Buch besser weglegen. Es bringt ihn dann nicht wirklich weiter.

Wen aber genau diese, meine ganz persönlichen Erfahrungen interessieren und wer vielleicht selbst mit solch einer Reise liebäugelt und einen kleinen Vorgeschmack darauf erhalten möchte, was möglicherweise auf ihn oder auf sie zukommen könnte, der ist hier richtig und herzlich willkommen weiter zu lesen.

Ich wünsche ihm respektive ihr viel Spaß und freue mich über jedes Feedback.

Freitag 14. Juni 2013: Das Abenteuer beginnt mit Verspätung

Ich bin früh aufgewacht an diesem Freitag und habe nochmals alles Wichtige auf Vollständigkeit überprüft. Alles Wichtige, das sind meine Reisedokumente, mein Bargeld und die Kreditkarten sowie, ob ich meinen Laptop, die Kabel für die verschiedenen technischen Geräte und – last but not least - meinen Weinschlauch auch tatsächlich eingepackt habe.

Zwei Taschen sind es geworden, schätzungsweise ungefähr 35 Kilo. Und ein Rucksack. Der ungewohnte Berg von Gepäck, der da vor mir steht und darauf wartet, bewegt zu werden irritiert mich. Er entspricht so ganz und gar nicht meinem normalen Packverhalten, bei dem bislang weniger immer mehr gewesen ist. Allerdings wird es auf einem Containerschiff wohl auf eine Tasche mehr auch nicht ankommen. Und ich bin mir sicher, dass ich den 5 Liter Weinschlauch, der der eigentliche Grund für die zweite Tasche ist, irgendwann mitten auf dem Atlantik vermissen würde.

Helga ist ebenfalls früh wach. Ihre Augen sind traurig als sie mich zum Bahnhof nach Mühlacker fährt. Ich kann mir vorstellen, wie sie sich fühlt. Ich fühle ähnlich, doch ich habe wenigstens eine tolle Reise vor mir. Wir sprechen nur wenig, verabschieden uns mit einer festen Umarmung voneinander für die nächsten acht Wochen und dann kommt auch schon die Durchsage, dass der Zug nach Stuttgart im Anrollen sei.

Tatsächlich ist es dann auch exakt wie auf dem Fahrplan angegeben 8 Uhr 34, als der Zug, der mich die erste Teilstrecke zur „Balthasar Schulte“ bringen soll, in den Bahnhof von Mühlacker einrollt und ich frage mich erneut, warum die Deutsche Bahn bei der ihr eigenen Pünktlichkeit unbedingt auf diese minutengenauen Fahrpläne bestehen muss. Würden es Fahrpläne im fünf Minuten Takt nicht auch tun?

Trotzdem beruhigt mich die heutige Pünktlichkeit natürlich und die bei mir vor Bahnreisen sonst so übliche Anspannung, was die Zuverlässigkeit dieses Transportmittels und vor allem des Betreibers Deutsche Bahn anbelangt, beginnt sich leicht zu lösen.

Einen Grund für diese Anspannung gibt es allemal, denn egal mit welcher Vehemenz und Nachhaltigkeit die Deutsche Bahn Ihre Verbesserung in Sachen Pünktlichkeit nach Außen kommuniziert und dies dann noch durch detaillierte Statistiken unterlegt, irgendwie ist es immer dann, wenn ich einen Zug besteige, völlig anders. Warum das genau bei mir so ist, habe ich noch nicht hinterfragt. Fakt ist allerdings, dass immer dann, wenn ich in einen Zug steige Dinge passieren, die den Fahrplan deutlich durcheinanderwirbeln, weshalb ich mich in engen Terminfragen höchst ungern auf das Verkehrsmittel Zug verlasse. Doch dieses Mal bepackt mit zwei großen Taschen, nahezu 40 Kilo Gepäck und dem Ausblick auf eine gut achtwöchige Schiffsreise waren weder Flugzeug noch Auto eine überzeugende Alternative auf dem über 650 km langen Weg aus dem Süden Deutschlands, dem Grenzgebiet zwischen Baden und Württemberg, in Richtung Hamburger Hafen, zum Burchardkai.

Aber als der Zug dann auch noch pünktlich in Stuttgart einrollt, der Anschlusszug nach Hamburg schon zischend auf seinem Gleis wartet und nach wenigen Minuten auch pünktlich Richtung Hamburg davongleitet, komme ich mir mit meiner übertriebenen Deutsche Bahn-Phobie und dem 3 Stunden Puffer, den ich mir deshalb für diese Zugfahrt eingeplant habe, schon wieder etwas lächerlich vor und ich gelobe, künftig den Statistiken der Deutschen Bahn etwas mehr Vertrauen zu schenken. Immerhin wird sich dieses Unternehmen ja auch weiterentwickelt und aus den Fehlern der Vergangenheit und den negativen Berichterstattungen in Tageszeitungen und TV-Reportagen über ihre Pünktlichkeit und Servicequalität die richtigen Lehren gezogen haben.

Zwischen 16 und 18 Uhr sollte ich an Bord sein, hatte mir die nette Dame von der Frachtschiffreisen Agentur eingebläut, nicht ohne zu erwähnen, dass es wichtig sei, pünktlich zu sein, wenn man das Schiff „von vorne sehen möchte“. Ich möchte, denn ich weiß: Frachtschiffe warten nicht auf Passagiere!

Mein Gelöbnis pro Deutsche Bahn hält genau die ersten 129 km der Reise genauer gesagt, bis wir den HBF Mannheim erreichen.

Dabei klingt die Durchsage des Zugbegleiters erst einmal gar nicht so besorgniserregend. Offensichtlich habe ein Sturm in der Nacht zuvor einen Baum auf die Oberleitung der Haupttrasse stürzen lassen, weshalb ein Streckenabschnitt gesperrt sei und der Zug über eine Nebenstrecke umgeleitet werden müsse. Dazu müsse der Lokführer den Triebwagen wechseln, also von einem Ende des Zuges zum Anderen rennen, weshalb sich die Abfahrt um 10 Minuten verzögern werde.

Kein Ding also. Dass die Nebenstrecke uns nochmals 20 Minuten Zeit kostet und wir mit 30 minütiger Verzögerung am Frankfurter Flughafen ankommen nehme ich gelassen, wobei ich langsam beginne, dem mir zur Verfügung stehenden 3 stündigen Zeitpuffer wieder etwas mehr Sympathie abzugewinnen. Ist zwar immer noch etwas übertrieben, denke ich mir, eine Stunde hätte da auch gereicht, aber eben nicht mehr so übertrieben, wie bei der pünktlichen Abfahrt in Stuttgart.

Überhaupt, das muss man der Deutschen Bahn lassen, hat sie in Sachen Kommunikation zugelernt. In schöner Regelmäßigkeit berichtet der Zugchef, welche Verspätung der Zug hat -„30 Minuten“ - und welchen Grund es dafür gibt: „Den Baum in der Oberleitung“. Er sagt nicht, dass die Deutsche Bahn nichts dafür kann, was ja auch richtig wäre, aber wir wissen alle wie er es meint. Er sagt es auch auf Englisch, auch wenn sich manche Passagiere aufgrund seines Akzents nicht sicher sind, ob es nicht doch eher serbokroatisch ist. Und er sagt es häufig, so circa alle zehn Minuten. Leider sagt er nicht, welche Konsequenzen diese Verspätung für die Passagiere hat, die noch Anschlusszüge erreichen müssen. Aber man kann es mit seinen Ansprüchen an die Kommunikationsqualität natürlich auch übertreiben.

Als der Zug bei der Ausfahrt aus dem Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens mehrere Male nach zaghaften Versuchen anzufahren wieder stoppt, sagt der Zugbegleiter auch, dass es technische Probleme sind, die dies verursachen. Er sagt auch, dass es nur wenige Minuten dauern wird. Er sagt zwar leider immer noch nichts darüber, welche Konsequenzen diese zusätzlichen wenigen Minuten für die Anschlusszüge haben, bleibt aber damit - Respekt ist angebracht - wenigstens seiner Kommunikationslinie treu.

Mein Blick in die Runde zeigt, dass manche der Mitreisenden erste Anzeichen leichter Nervosität entwickeln. Oha, denke ich, es geht also nicht nur mir so. Langsam schimmert meine negative Erwartungshaltung in Sachen Bahnreisen wieder etwas durch. Ich schaue meine Sitznachbarin an und sage, mit der negativen Grundhaltung, die meine Frau bei gemeinsamen Reisen in Situationen wie diesen immer ganz fuchsig macht: „Das sieht ganz nach Triebkopfschaden aus und klingt nach Zugwechsel“ „Nö“, sagt sie, „das haben die Dinger öfter. Geht bestimmt gleich weiter.“

Und während sie das sagt, macht Sie mir einen ausgeglichenen Eindruck. Sie scheint eine erfahrene Zugreisende zu sein, sitzt relaxt in ihrem Sitz und liest ohne sichtbare Anspannung. Ich fühle mich wieder etwas entspannter und fluche innerlich, dass ich mich wieder mal als Pessimist outen musste.

Und sie scheint auch noch recht zu behalten. Der Zug macht nämlich wieder einen Versuch loszufahren, kommt tatsächlich ins Rollen und bleibt dabei. Mit rund vierzigminütiger Verspätung kommen wir im Frankfurt Hauptbahnhof zum Halten.

Leider bleibt es dabei auch erst einmal.

Die Zeit verstreicht, die Uhrzeiger bewegen sich weiter und unterscheiden sich in ihrem Bewegungsdrang nach vorne leider völlig von diesem ICE. Ich sehe mehrere Mitreisende, die einen Blick in einen der auf manchen Sitzen ausliegenden Reisepläne des Zuges werfen, den Zeitpunkt suchen, an dem der Zug hätte planmäßig in Frankfurt abfahren sollen, 40 Minuten dazu addieren, dies mit der Zeit auf ihren Uhren abgleichen und feststellen müssen, dass wir eigentlich schon kurz vor Fulda sein müssten.

Wird nichts, kommt die freundliche Durchsage des Zugbegleiters. Er wählt allerdings leicht andere Worte. Die technischen Probleme seien weiter da, aber es würde in 10 - 15 Minuten sicher weitergehen. Diese motivierend gemeinten Neuigkeiten werden von den Reisenden allerdings nicht mehr besonders enthusiastisch aufgenommen und das Verstreichen der nächsten Minuten wird nicht nur von mir mit regelmäßigen Blicken auf die Uhr verfolgt.

Was ich leiden kann wie Instantbrühe in einer Bouillabaisse ist, wenn jemand eine willkürliche Zeitspanne in den Raum wirft, nur um damit Zeit gewinnen zu wollen. Derjenige weiß zwar ganz genau, dass er nicht weiß, wie lange es dauert. Aber anstatt das auch so zu sagen und den Menschen die Chance zu geben, selbst zu entscheiden, ob eine solche Situation das Erwägen von Alternativen, in diesem Fall einen Zugwechsel, sinnvoll erscheinen lässt, wiegt er sie mit überschaubaren zehn bis fünfzehn Minuten in Sicherheit. So ein Verhalten finde ich richtig ätzend, wirklich!

Die Minuten verrinnen.

Offensichtlich hat sich auch die Kommunikationsleidenschaft des Zugführers langsam erschöpft, denn es ist nicht mal mehr ein Knistern im Lautsprecher zu hören. Zwanzig Minuten nach seiner „10 - 15 Minuten Ankündigung“ - die Verspätung beträgt jetzt rund 90 Minuten - ergreife ich die Initiative, verlasse den Zug und suche auf dem Bahnsteig nach einem Zugbegleiter. Die Dame, die ich nach wenigen Waggons stellen kann, hat keinerlei Ahnung wie lange das technische Problem noch dauert, sagt das aber wenigstens deutlich und unterscheidet sich in dieser Einschätzung völlig von Ihrem Kollegen an der Passagierbeschallungsanlage im immer noch keinen Mucks von sich gebenden ICE. Ich fasse sofort größtes Vertrauen.

„An Ihrer Stelle würde ich den Zug dahinten nehmen“, sagt sie ohne Umschweife und deutet ein Gleis weiter.“ Der hätte zwar schon fahren sollen fährt heute allerdings später. In so zehn Minuten. Den kriegen sie“

Mein Dank fällt spärlich aus, weil man im Rennen seiner Dankbarkeit so wenig Ausdruck verleihen kann. Zurück geht es in meinen ICE. Ich buddle meine zwei Taschen mühsam aus einem Berg darüber liegenden Gepäcks, schnappe meinen Rucksack kämpfe mich gegen die Laufrichtung der anderen Passagiere nach draußen. Der Weg rüber zum anderen Bahnsteig und rein in den anderen Zug ist eine Sache von nur wenigen Minuten, auch wenn er mir wie Stunden vorkommt und ich den neuen ICE meiner Wahl vor meinem geistigen Auge schon mehrfach abfahren sehe. Mann, wäre das blöd. Und wie ich mein Glück kenne, würde dann auch der alte Zug, kurz bevor ich wieder zurück wäre, anfahren. Meine Gedanken laufen Amok und spielen Pingpong mit mir!

Aber es geht alles gut. Ich springe ins erstbeste Abteil des neuen ICE, komme aber bereits nach wenigen Metern ins Stocken. Der Zug ist vollbesetzt und offensichtlich haben noch einige andere Passagiere des havarierten Zuges diesen Insider Tipp erhascht. Ich richte mich – mangels Alternative - mit meinem Gepäck zwischen dem Eingang zu einem Großraumwagon und dem Teil des Waggons, ab dem die Abteile beginnen – ja genau da wo die Glastür alle fünf Sekunden auf und zu geht –, häuslich ein. Der Zug macht zwar noch keine Anstalten loszufahren, doch immerhin ist ein Zugbegleiter so nett durchzusagen, dass es gleich losgehen werde, dieser Zug überfüllt sei und Passagiere, denen ein Stehen nicht zuzumuten sei, den Zug doch besser verlassen sollten.

Vor mir liegen also vier Stunden, die ich im Stehen verbringen werde! Na dann Prost Mahlzeit. Aber den Zug verlassen? Nie im Leben. Frachtschiffe warten nicht auf Passagiere!

Ich schaue mich um und mache mich etwas vertraut mit meinen neben mir stehenden Schicksalsgenossen und -genossinnen. Alle haben einen leicht resignierten, aber doch zuversichtlichen Blick. Immerhin sind sie in einem Zug der bald fahren soll. Die Leute auf den Sitzen erwidern meinen Blick nicht. Offensichtlich haben sie Angst es könnte ein Sitzplatz-Sharing Vorschlag kommen.

Nach wenigen Minuten ruckelt der Zug leicht und es geht doch tatsächlich los. Wir sind wieder auf dem Weg Richtung Hamburg. Ich preise den Lokomotivführer und die tippgebende Zugbegleiterin.

Aus dem Bistrowagen nebenan klingt das Gegröle einer Jungmännergruppe, die offensichtlich auf dem Weg zu einer Städtereise nach Hamburg sind. Die mit großer Sicherheit zu dieser Gruppe gehörenden, in kurze Lederhosen gewandeten Burschen, die sich gelegentlich auf dem Weg zum und vom Bistro an uns vorbeidrängen, sind bewaffnet mit Körben aus denen mehrere Flaschen mit glasklaren, geistigen Getränken herauslugen. Dies und die recht klaren Singstimmen, die eher auf einen Anfangsgrad der Alkoholisierung hinweisen, lassen jegliche Hoffnung auf einen Sitzplatz im Bistro in naher Zukunft auf ein Minimum schwinden.

„Ich halte jede Wette“, sage ich zu meinem Nachbarn, „dass die Hälfte von denen heute Abend die Reeperbahn nicht mehr sieht“. „Sehen schon“ meint der, „bewusst wahrnehmen weniger“. Der Mann scheint Erfahrung zu haben.

„Bequem“ zwischen meinem Gepäck stehend und wie ein Sandwich zwischen den Passagieren neben mir eingequetscht, geht’s mit für mich überraschender Konsequenz doch tatsächlich weiter Richtung Hamburg. Die Sandwichscheiben kommen sich langsam näher. Die Damen rechts erzählen von dem Seminar in Hannover, dessen „Get Together“ sie jetzt größten Teils verpassen. Der Herr rechts erzählt, während seine Frau peinlich berührt daneben steht, ein paar nicht gerade jugendfreie Witze. Völkerverständigung made by Deutsche Bahn kommt auf. Vielleicht sollte man dieses Konzept mal im Gaza-Streifen anwenden. Den Regierenden auf Seiten der Israeli und der Palästinenser kann ich jedenfalls ein Praktikum in einem ICE der Deutschen Bundesbahn an einem beliebigen Freitagmittag nur dringend ans Herz legen. Man kann sich so eng aneinander stehend so schlecht prügeln!

Einen Versuch, unser Sandwichschicksal zu verbessern wage ich noch und bemühe mich der Schweizer Damenreisegruppe im Abteil direkt vor uns, die sich konzentriert durch ihre Reiseführer von Hamburg arbeiten, von der besonderen städtebaulichen Relevanz unseres nächsten Halts in Fulda und einem Abstecher in dieses Städtejuwel zu überzeugen. Leider vergeblich. Aber einen Versuch war’s allemal wert und ab jetzt lächeln sie wenigstens freundlich.

Wir, die wir ohne Sitzplätze sind, fügen uns langsam in unser Schicksal. Es wird ruhiger im Sandwich. Die anfänglich lebhaftere Konversation erlischt.

Ein Zugbegleiter schaut schüchtern von links in den Wagen, lässt ein zaghaftes „die Fahrscheine bitte“ los und macht doch tatsächlich den Versuch, sich an der langsam müde werdenden Stehparty vorbeizudrücken. Das brüllende, aber humorlose Gelächter, das ihm als Antwort entgegenschallt interpretiert er korrekt, zieht die einzig richtige Konsequenz, nämlich sich zurück und lässt sich bis Hamburg nicht mehr sehen. Also irgendwie hätte ich doch ein bisschen mehr Mumm von den Zugbegleitern erwartet. Schon um der Abwechslung vom schnöden Rumstehen willen. Und wovor musste er schon Angst haben? Platz zum Lynchen wäre ohnehin nicht gewesen! Einfach herrlich, das Reisen mit der Deutschen Bundesbahn!

Um 17 Uhr, also mit fast zwei Stunden Verspätung, ausgeleierten Knien und einem heftig protestierenden Rücken erreichen wir Hamburg Hauptbahnhof.

Noch eine Stunde bis zum Boarding. Ich rufe das Taxiunternehmen an, das mir von dem Reisevermittler empfohlen wurde, weil es sich im Containerhafen im Gegensatz zu den meisten anderen Taxifahrern auskennen soll. Ich habe jetzt echt keine Lust auch noch auf eine Taxiodyssee.

Leider teilt mir der freundliche Herr am Telefon mit, dass es bei der derzeitigen Verkehrslage in Hamburg eine Stunde dauernd würde, bis sie am Bahnhof sein könnten. Ich solle einfach in eines der Bahnhoftaxis hüpfen. Das würde schon hinhauen. Den Burchardkai könne man finden. Soviel zu dem Spezialisten Know How.

Also los an den Taxistand. Ich steige ins erste Taxi ein, sage dem Fahrer, dass ich ein Problemfall sei, weil ich in den Containerhafen muss und frage ihn ob er den Burchardkai kennt.

„Burchardkai“ sagt der Fahrer, den ungefähr 25 Jahre von der Zeit trennen, als das Bild für seinen als Identifizierung und zum Aufbau von Vertrauen gegenüber den Fahrgästen gedachten Taxiausweis aufgenommen wurde, das mir vom Fenster entgegenlächelt, „kein Problem“!

„Ich habe mal einen Passagier dahin gebracht“, fügt er noch hinzu, als wir bereits fahren. „Das war vor sieben oder acht Jahren“. Na prima, denke ich, aber mich erschüttert heute rein gar nichts mehr!

Die Fahrt verläuft zügig. „Ich habe allerdings noch nie einen Passagier bis direkt an das Schiff gebracht“ wird er abschließend konkret, als es für mich bereits längst zu spät ist, auszusteigen und einen anderen, ortskundigeren Taxifahrer zu suchen. „Vielleicht schauen sie mal von der nächsten Hochbrücke, der Köhlbrandbrücke, ob sie Ihr Schiff sehen können. Dann müssen wir nicht suchen“. Wird ja immer besser, denke ich. Seiner Kommunikationsstrategie nach zu urteilen hält die Deutsche Bundesbahn eine Beteiligung an diesem Taxiunternehmen.

Glücklicherweise ist Stau auf der Köhlbrandbrücke und ich kann mich in Ruhe umschauen. Ich sehe auch viele Schiffe im Hafen liegen. Sehr viele Schiffe sogar. Leider ist die „Balthasar Schulte“ nicht darunter. Wäre ja auch zu einfach gewesen. Im Schritttempo nähern wir uns langsam der Abzweigung zum Containerterminal an der ein Polizist steht und alle Fahrzeuge in eine andere Richtung umleitet. Sieht nicht wirklich gut aus!

Ich wittere trotzdem eine Chance, bitte den Fahrer beim Polizist zu halten und steige aus. Er schaut alarmiert. „Ich müsste zum Burchardkai“, rufe ich dem Gesetzeshüter vorsichtshalber bereits von weitem zu und sehe richtig wie er entspannt. Er merkt, ich suche keinen Ärger. Nur mein Schiff!

„Schön für Sie“ sagt er, „aber da müssen sie heute laufen“ und deutet zu einem steilen Treppenaufgang aus Metall, der hinauf zu einer Überführung führt, die irgendwelche Bahngleise nach links überquert, wo eine genauso steile Treppe - logischerweise - wieder herunterführt.

„Bitte“, frage ich in einem zaghaften Versuch auf Mitleid zu machen „mit all meinem Gepäck“? „Was soll ich machen“, antwortet der Herr in grün und erklärt mir dann noch netterweise, dass es einen Unfall in der Unterführung gegeben habe, weshalb sie unpassierbar und vorläufig gesperrt sei. „Wie weit“ frage ich lethargisch. Er schaut kritisch in die Richtung, in der wohl der Burchardkai liegen muss. „ „Achthundert Meter sind’s schon.“ Meint er. „Vielleicht auch mehr!“.

Herzlichen Glückwunsch, denke ich. Heute scheint wohl mein Glückstag zu sein. Ich bedanke mich beim Ordnungsbeamten, der nun - wie im Übrigen auch ich - wirklich nichts dafür kann, bezahle den peinlichen berührt dreinblickenden Taxifahrer, gebe ihm trotzdem ein Trinkgeld, denn er kann ja auch nichts dafür und schnappe entschlossen mein Gepäck. Vielleicht gut so, versuche ich mich im positiven Denken. Hat mir möglicherweise eine Irrfahrt im Taxi erspart.

Auf dem Weg nach oben auf die Überführung stoße ich auf vier Hafenarbeiter, die offensichtlich auch durch die Sperrung der Unterführung gezwungen sind, den Fußweg zu nehmen, was Ihnen deutlich spürbar alles andere als Freude bereitet. „Burchardkai“ frage ich vorsichtshalber auch noch mal die Jungs, denn wer läuft schon gerne einen Kilometer mit Rucksack und zwei Taschen in die falsche Richtung. „Immer der Meute hinterher“, lautet die Antwort und dann noch „Brauchst Du Hilfe mit dem Gepäck?“ Bevor ich diese Frage in meinem müde gewordenen Gehirn verarbeiten kann, habe ich Oberdepp auch schon nein gesagt und da soll noch einer sagen, dass man mich nicht ernst nimmt. Denn den nächsten Kilometer schlurfe ich voll bepackt, dafür aber im beginnenden Regen den Jungs hinterher, die mir ab und zu ein aufmunterndes „Hast es gleich geschafft“ über die Schulter rufen. Nun, ich glaube den Fitnessraum auf dem Schiff werde ich heute wohl nicht mehr aufsuchen.

Am Tor des Burchardkais identifiziere ich mich bei den Leuten der Security, die zu meiner großen Erleichterung auf einen Shuttlebus deuten, der mich wohl die letzten Meter zum Schiff bringen wird.

Nur wenige Minuten später stehe ich dann auch schon vor diesem mit unzähligen, gewaltigen Containern beladenen, 262 Meter langen und rund 32 Meter breiten Riesenkahn, auf dessen Heck stolz die Buchstabenkombination „Balthasar Schulte“ prangt!

Ich bin erstens beeindruckt und zweitens endlich da!

Freitag 14. Juni 2013: Erste Erfahrungen an Bord

Abendessen:

Hähnchenschlegel, Kartoffeln, weiße Soße und Gemüse

Müde aber mit überraschenderweise doch festem Schritt nähere ich mich der Gangway. Ein philippinisches Crewmitglied - die Gangway Watch, wie ich später lernen werde - fragt mich ob ich der neue Passagier sei. Als ich bejahe, begrüßt er mich mit einem herzlichen „Welcome on board, Sir“ und stürzt sich auf mein Gepäck. Na das ist ja richtig nett, denke ich und schaue mich um, ob sich die Jungs, die mich den letzten Kilometer zum Kai begleitet haben, vielleicht fürs nächste Mal etwas abschauen konnten. Aber die sind bereits längst über alle Berge, beziehungsweise alle Kais natürlich.

Die Gangway Watch übergibt mich in die Hände eines untersetzten, kräftig gebauten Mittzwanzigers mit schütterem Haar auf seinem fast kahl rasierten Schädel, der sich mir als der 3rd Mate an Bord vorstellt und mich durch das Türschott des Upper Decks hindurch in das Schiffsoffice führt.

Dort thront neben ein paar anderen Gesichtern, die ich mir aber im ersten Moment nur sehr schwer einprägen kann, ein sympathisch, allerdings recht müde wirkender, ungefähr 1,75 m großer, untersetzter, knapp 60-jähriger Herr mit einem markanten weißen, in alle Richtungen abstehenden Haarkranz in einem Schreibtischstuhl am oberen Ende eines größeren Konferenztisches.

„This is the master“ stellt mich der 3rd Mate vor und fügt hinzu, dass sie ihn an Bord auch „father“ nennen. Aha, denke ich – und das wie sich raus stellen soll richtig - also offensichtlich der Kapitän hier und schüttele ihm höflich die Hand.

„Pleased to make your acquaintance“ füge ich hinzu und - weil es sich im Verkauf immer gut macht - „I’m honored to be passenger on your vessel“.

„At least you’re speaking english, so we can understand each other“, meint der Kapitän trocken aber auch irgendwie erleichtert, schüttelt mir die Hand und fügt hinzu, dass es bei den letzten Passagieren eher ein bisschen zäh mit der Verständigung gewesen sei. Danach gibt er mir, wenn auch nicht gerade hochmotiviert, ein paar einleitende Erläuterungen zu der Organisation an Bord.

Hier an Bord arbeitet eine 20köpfige Crew, die neben ihm noch aus sieben Offizieren – Chief Mate, 2nd Mate, 3rd Mate, Chief Engineer, 2nd Engineer, 3rd Engineer, Chief Electrician – sowie weiteren zwölf, allesamt von den Philippinen stammenden, Besatzungsmitgliedern bestehen: Einem Bootsmann oder Bosun, drei Able Seaman (AB’s), zwei Ordinary Seaman (OB’s), zwei Motormen (MM’s) sowie je einem Fitter, wie der Schweißer an Bord heißt, einem Wiper, einem Cook und einem Messman, also einem Steward.

Er fügt hinzu - und dieser Vergleich scheint ihm wirklich wichtig zu sein -, dass er seine Crew als eine Art Familie sieht, in der ich für die Dauer meiner Reise herzlich willkommen sei. Ich danke ihm für diese nette Begrüßung, denke bei diesem Vergleich unwillkürlich an meine eigene Verwandtschaft väterlicherseits und hoffe sehr, dass er doch ein etwas anderes Familienbild hat. Nach dieser Begrüßung übergibt mich der Kapitän in die Hände des schmächtigen philippinischen Stewards und bittet ihn, mir meine Kabine zu zeigen. „We’ll be leaving tomorrow“ sagt er zum Abschied und, dass ich mich gut einleben und etwas ausruhen solle, bevor es dann endgültig auf große Fahrt gehe.

Steward Michael stürzt sich sofort auf mein Gepäck und winkt mir, ihm zu folgen. Sämtliche Versuche ihm zu helfen lehnt er ab. Er schnappt sich meine zwei schweren Taschen, schiebt mich in den Aufzug und fährt mit mir aufs E-Deck also fünf Decks oder das Äquivalent von achtzig Treppenstufen nach oben.

Wenn ich die beim Eingang zum E-Deck angeschlagene Decksübersicht richtig interpretiere, befinden sich über mir nur noch die anderen Offiziersunterkünfte (F-Deck), die Master und die Eignerkabine (G-Deck) sowie die Brücke.

Ich werde also in den nächsten acht Wochen eine der Mannschaftskabinen auf diesem E-Deck bewohnen, auf dem auch noch der 3rd Mate, der Koch, der Steward, der Chief Electrician sowie der Bosun ihre Kabinen haben. Die Mahlzeiten gibt’s auf dem B-Deck, wo sich die Galley, also die Schiffskombüse, sowie die Mannschaftsund die Offiziersmesse befinden.

Ich zähle nach dieser ersten Orientierung kurz durch und komme zum Ergebnis, dass es zu den für mich regelmäßig interessanten Punkten im Schiff drei Decks nach unten und drei Decks nach oben ist. Für Bewegung ist also wenigstens etwas gesorgt und ich beschließe spontan, auf dieser Reise ausschließlich die Treppen zu nutzen und den Aufzug - wenn möglich - zu meiden. Ich will ja wenigstens etwas fit bleiben auf dieser Reise und vor allem mein Gewicht halten.

Nach dem ersten kurzen Blick in die und dem Verstauen des Gepäcks in der Kabine, will der Steward von mir wissen, ob ich Lust auf Dinner hätte. Nun, viel gegessen habe ich im Zug natürlich nicht. Wie auch, im Stehen! Deshalb nehme ich dankend an und folge ihm in die Offiziersmesse aufs B-Deck.

Meine erste Mahlzeit, Dinner an Bord, besteht aus einem gebratenen Hähnchenschlegel über den eine etwas undefinierbare, mit Mehl und Butter zusammengeklebte weiße Soße gekleistert ist, die ich vorsichtig zur Seite schiebe, bis tief darunter tatsächlich ein Hähnchenschlegel zum Vorschein kommt. Dazu gibt’s Kartoffeln, ein wenig Gemüse sowie einen grünen Salat. Was den Geschmack betrifft, so hätte ich es - wenn ich hätte wählen können - persönlich eher etwas raffinierter zubereitet, dabei vor allem Zutaten wie Kräuter, Limettensaft, etwas Chili, Knoblauch und Ingwer verwendet und es etwas netter angerichtet. Vor allem hätte ich die Sauce weggelassen. Aber wenn dann schon benötigt, dann hätte ich sie zumindest ohne Mehl und Butter montiert. Allerdings habe ich Hunger und somit schmeckt das Hähnchen ganz ordentlich und keineswegs unangenehm.

Die Jungs die gerade ebenfalls beim Abendessen sind und die ich – natürlich - noch nicht zuordnen kann, essen jedenfalls mit Appetit und zeigen mir den nach oben gerichteten Daumen. „Food’s perfect on board“ sagt mit schwerem russischem Akzent ein großer, kräftig gebauter Endzwanziger mit kurzen schwarzen Haaren, der sich mir als Chief Mate vorstellt und dabei auf beiden Backen kaut.

Ich erfahre, dass während der Essenszeiten hier an Bord jeder isst, wann er Zeit und/oder Lust hat und dass sich jeder so viel nachnehmen kann wie er will. „Wir sind hier ja nicht auf einem Kreuzfahrtschiff“ sagt der Kapitän, der in diesem Moment auch zu uns stößt und gleich ins Thema einsteigt. Überhaupt, fügt er hinzu, wann auch immer etwas fehle - Essen, Bettbezug, Klopapier - solle ich mich an den Steward wenden.

Neugierig frage ich ihn, wie lange die Crew so durchschnittlich an Bord ist. „Vier Monate laufen unsere Verträge“. antwortet er mir. „Allerdings nur die, der Weißen. Die Filipinos bleiben neun Monate.“ Nun, nicht gerade politisch korrekt diese Antwort, aber ich habe wenigstens eine.

Nach dem Essen und der ersten Kommunikationsrunde, bei der ich feststellen kann, dass mein Englisch ganz bestimmt nicht das Schlechteste an Bord ist, versuche ich meine Kabine wieder zu finden. Dies gelingt mir allerdings nur mit einiger Mühe und unter Zuhilfenahme eines Crewmitglieds, das ich wenig später als den Koch oder den Cookie kennenlernen werde.

Ich lasse meinen Blick über die spartanisch aber zweckmäßig eingerichteten rund zwanzig Quadratmeter schweifen, die für die nächsten 56 Tage mein zuhause sein werden und konzentriere mich erst einmal aufs Auspacken und das seegerechte Einsortieren meines Gepäcks. Immer der Überlegung folgend, dass auch wenn das Schiff einmal rollen sollte, dies keine Entschuldigung für den Weinschlauch sein muss, es ihm gleich zu tun. Ich mag nun einmal keine Weinmixgetränke!

Was das Bad mit Dusche und Toilette betrifft, so habe ich in manchen Jugendherbergen schon schlechtere gesehen und auch das Bett wirkt zweckmäßig, übertrifft allerdings die Einstufung „hart“ um mehrere Grade. Die Klassifizierungen „bretterhart“ oder „kaum spürbar weicher als Beton“ wären annähernd richtig. Gut für den Rücken! So hoffe ich wenigstens!

Den restlichen ersten Abend an Bord verbringe ich in der Kabine und teste erst einmal das Entertainment. Das TV-Gerät funktioniert, leider haben wir jedoch an Bord keinen TV-Empfang, was ich gleich feststelle – ist nicht so schwer - und wenige Tage später auch nochmal vom Kapitän beiläufig bestätigt bekommen werde. Ich lege eine der mitgebrachten DVDs in den fest auf dem Schreibtisch montierten 3D Blueray DVD-Player ein und freue mich, dass er perfekt funktioniert. Ich öffne die mitgebrachte 5l Wein Box, schwenke den Pinot Grigio mangels eines im Zimmer vorhandenen Glases im Zahnputzbecher - was immer noch mehr Stil hat, als ihn direkt aus dem Karton zu trinken - mache mir eine mentale Notiz, mir gleich morgen früh in der Galley ein paar Gläser zu besorgen und spiele auf dem Laptop noch etwas Solitäre. Danach geht’s ans Testen des Bettes. Der heutige Tag war lang und ich bin rechtschaffen müde.

Meine erste Nacht an Bord kann kommen. Hoffentlich werde ich auf dieser Matratze auch ein Auge zu machen können.

Samstag 15. Juni 2013: Adieu Hamburg

Frühstück:

Eier mit Speck und Würstchen

Mittagessen:

Schweinekoteletts mit Früchten, Kartoffeln und Salat

Abendessen:

Lammragout, Gemüse und Salat

Die erste Nacht im neuen Bett war gar nicht so schlecht wie erwartet. Die Matratze war zwar ungewohnt hart, aber weniger daran schuld, dass ich öfters aufgewacht bin, als diese neue Umgebung sowie die Tatsache, dass die Krananlagen auf dem Burchardkai die ganze Nacht durchgearbeitet und Container um Container auf die Balthasar Schulte geladen haben. Mit dem entsprechenden Begleitsound natürlich!

Ich stehe gegen 7 Uhr 30 auf – Null Siebenhundert Dreißig, also 0730 Uhr, heißt das hier, wie früher bei der Bundeswehr – dusche, schmeiße mich in Jeans und T-Shirt, gehe hinunter aufs B-Deck, folge dort dem deutlich wahrnehmbaren Kaffeeduft und finde auf diese Weise die Offiziersmesse auf Anhieb wieder.

Ich wähle einen der freien Plätze am vorderen Tisch, der sich aber als nicht der für mich bestimmte herausstellt und werde vom Steward höflich, aber bestimmt zu dem mir zustehenden Platz geleitet, der - Überraschung – der gleiche wie gestern Abend ist. Der mittlere Stuhl am hinteren Sechser Tisch mit dem Rücken zur Wand. Offensichtlich hat hier jeder einen festen Sitzplatz. Ich nehme das zur Kenntnis, rutsche aber trotzdem auf den nicht eingedeckten Platz rechts daneben, was mich direkt an das Bullauge bringt und hoffe einfach mal, dass ich damit durchkommen werde. Wie sich herausstellt, gehört den Mutigen die Welt, denn der Steward kommt zurück, hat an meiner Platzwahl offensichtlich nichts zu beanstanden und fragt mich ob ich Lust auf Eier mit Speck und Würstchen habe. „Absolutely“, sage ich und genieße meinen ersten Morgen an Bord mit einem ausgiebigen Frühstück. Einem Seemannsfrühstück, wie ich in den nächsten Tagen und Wochen noch oft genug feststellen werde. Der Kaffee ist dafür etwas dünn und ich habe so die Ahnung, dass Steward Michael noch nicht oft in seinem Leben Kaffee zubereiten musste. Es ist jedoch nichts, was nach meinem Geschmack ein halber Liter Milch nicht in Ordnung bringen könnte.

Den restlichen Tag mache ich mich ein bisschen mit dem Kabinentrakt vertraut. Auf jedem der Decks kann man portseitig (also in Fahrtrichtung links) und steuerbordseitig auf einen Aufgang der Außenleitern gelangen, die an beiden Seiten des Schiffes von der Brücke ganz oben bis zum Upper Deck führen, durch das ich gestern das Schiff betreten hatte. Darunter befindet sich nur noch der Maschinenraum.

Die Türen sind fest verschlossen und gesichert, was – wie ich später lernen werde – im Hafen aus Gründen der Security obligatorisch ist, um zu vermeiden, dass fremde Personen unbemerkt aufs Schiff gelangen können. „Keep locked at port“ steht auch deutlich auf einem Schild zu lesen drauf.

Nun, wenn ich dabei stehen bleibe kann schon nichts schief gehen, denke ich noch sehr verbotsschildfixiert und begebe mich auf die portseitige Plattform vor dem E-Deck, von der aus ich einen tollen Blick darauf habe, wie das Schiff mit den Containern beladen wird.

Rings um den Kai stapeln sich diese gewaltigen Kisten, getrennt voneinander nur durch winzige Wege, die gerade ausreichend dafür sind, dass diese riesigen, wie Giraffen wirkenden sogenannten straddle carrier mit ihren langen Fahrgestellen durchfahren können. Immer dann, wenn einer direkt über dem Container seiner Wahl steht, wird der Container durch einen von oben kommenden Greifarm gepackt und von dem straddle carrier zu einer der am Kai wartenden durch Laufschienen verschiebbaren riesigen Krananlagen gefahren. Dort abgestellt, übernehmen die Kräne die Container und hieven sie mühelos als seien es Streichholzschachteln an die für sie vorgesehenen Plätze auf dem Schiff. Das alles geschieht blitzschnell und mit einer unglaublichen Leichtigkeit sowie Präzision, so dass ich erst einmal etwas Zeit brauche, um diese ersten Eindrücke zu verarbeiten. In einem Legobaukasten, den ich vor Jahren mal für eines meiner Patenkinder gekauft habe, hatte ich so was zwar schon einmal gesehen, aber das hier live zu erleben, ist natürlich eine ganz andere Nummer. Mit großen Augen und wahrscheinlich offenem Mund schaue ich zu, wie der Containerberg auf der „Balthasar Schulte““ wächst und wächst. Am Dock wimmelt es von behelmten und mit Sicherheitswesten ausgestatteten stevedores, die man im Deutschen – glaube ich – als Schauerleute bezeichnet oder zumindest einmal bezeichnet hat. Da es hier auf dem Schiff englisch zugeht, gewöhne ich mich gleich an dieses neue Wort, das – abgeleitet vom lateinischen stipare für fest verstauen - jedoch spanischen Ursprungs ist und lediglich von estivadores (estivar=etwas verstauen) phonetisch ins Englische eingegliedert wurde.

Die doch nicht unbeträchtliche Anzahl dieser stevedores zeigt, dass es auch in Zeiten hoher technischer Komplexität, offenbar immer noch Menschen sind, die den Ladevorgang steuern und bestimmen. Und irgendwie wirkt diese Erkenntnis auf mich heute Morgen beruhigend. Auch wenn viele dieser Menschen heute in straddle carriers oder in turmhohen Krananlagen sitzen.

Zurück in der Kabine klopft der 3rd Mate und will für die Deklaration beim Zoll wissen, welches technische Equipment, welche Alkoholika und wie viele Zigaretten ich an Bord habe. Offensichtlich scheint es so zu sein, dass wir künftig vor dem Anlaufen jedes Hafens eine solche Deklaration abgeben werden müssen. Mein schottischer Single Malt, mein vorgesehener Trost für schwere und gute Stunden auf See, findet seine Aufmerksamkeit. Offensichtlich ist „strong liquor“ an Bord verboten, was ich natürlich nicht wusste. Ich bemühe mich den Eindruck zu machen, dass mir an meinem Single Malt viel gelegen ist und verspreche hoch und heilig, ihn nur alleine zu trinken und wenn, das Schiff nur nüchtern zu steuern! Diese Argumente scheinen ihn zu überzeugen!

Um Punkt 1800 Uhr - ich reflektiere kurz meine Eile bei der gestrigen Anreise und fühle mich wie ein Idiot - geht ein leichtes Rucken durch das Schiff und ich spüre, wie die Maschine des Schiffes startet. Von meinem Beobachtungspunkt von heute Mittag beobachte ich, wie zwei tugboats die „Balthasar Schulte“ weg vom Dock und in die Fahrtrinne der Elbe ziehen und schieben. Bei diesen tugboats handelt es sich um kleine, PS-starke Boote, die mit ihren breiten abgerundeten, vorne und hinten verstärkten gummiartigen Schutzverkleidungen um die oberen Reling kleinen, schwimmenden Autoskootern ähneln. So ausgestattet können sie, ohne Schäden zu verursachen, in direkten Kontakt mit der Bordwand des Schiffes treten, das an das Dock geschoben beziehungsweise an Trossen aus dem Dock gezogen werden soll. Ich spüre, wie das Vibrieren unserer Maschine stärker wird. Ein leichtes, aber deutlich wahrnehmbares, ehrfürchtiges Zittern geht durch die „Balthasar Schulte“ und schon beginnen wir, langsam Fahrt aufzunehmen. Das Wasser der Elbe am Bug beginnt sich zu teilen. Ein leichter Geruch nach Diesel und Schweröl verbreitet sich in der Luft. Langsam bleibt der Burchardkai hinter uns zurück. Wir befinden uns auf unserem Weg Richtung Tilbury. Meine achtwöchige Reise hat endgültig begonnen.

Ich bleibe noch ein wenig auf der portseitigen Außentreppe vor meiner Kabine stehen und genieße den Blick nach vorne und den Fahrtwind, der allerdings den Nachteil hat, saukalt zu sein. Als ich gerade aufgeben will, streckt der 3rd Mate seinen Kopf durch die Außentür und fragt, warum ich nicht auf der Brücke bin. Nun ich lasse mich halt gerne einladen, denke ich. Wenigstens beim ersten Mal! Er holt das nach und meint lediglich: „I think that’s what you’ve come on board for? „ „You can bet on it“, gebe ich zurück und kann es kaum abwarten, als ich ihm drei Decks nach oben folge.

Mein erster Eindruck, als er die Tür zur Brücke öffnet, erschlägt mich beinahe, denn die Brücke ist riesig oder noch besser gesagt gigantisch. Sie erstreckt sich über rund 30 Meter, also über die gesamte Breite des Schiffes, und verfügt jeweils an Port- und Steuerbord Seite zusätzlich noch über je eine überdachte Erweiterung im Freien, die sogenannten Brücken Wings, von denen aus man einen freien Blick auf die Geschehnisse auf der jeweiligen Seite des Schiffes hat.

Von jedem dieser Wings aus, so lerne ich, kann man das Schiff auch steuern. Die dazu dort angebrachte Instrumentenanlage ähnelt mit geschlossenem Deckel von außen zwar eher einem dieser modischen, teuren Barbecue-Grills oder - wie sie auf neudeutsch heißen - „outdoor kitchens“. Erst wenn man sie öffnet, zeigt sich anstelle eines Grillrostes eine ausgefeilte Instrumentenanlage. Meine Blicke wandern von links nach rechts. Ich bin richtiggehend beeindruckt.

Der 3rd Mate deutet auf einen der beiden an Port und Steuerbord direkt vor dem Brückenfenster stehenden Hochstühle und ich nehme erst einmal Platz und lasse die Geschehnisse um mich herum auf mich wirken. Neben dem 3rd Mate und einem AB am Steuer, dem helm oder rudder, ist noch der Kapitän sowie der erste Lotse auf der Brücke, der die „Balthasar Schulte“ die erste Strecke die Elbe hinab bis nach Brunsbüttelkoog lotsen wird. Danach wird er von einem zweiten Lotsen abgelöst werden, der uns dann über Cuxhaven hinaus, bis zur dortigen zwischen Elbemündung und Nordsee angebrachten Lotsenboje bringen wird.

Mit wachsender Begeisterung schaue ich dem ersten Lotsen bei seiner Arbeit zu. Seine Kommandos an den AB am Steuerruder kommen fast blind. Er kennt seine Strecke und die hier herrschenden Strömungsverhältnisse offensichtlich wie seine Westentasche. Mit rund 12 Knoten durchpflügen wir die enge Fahrrinne der Elbe in Richtung Nordsee. Insgesamt sechs Stunden, also von 1800 bis 2400 Uhr, benötigen wir, bevor auch der zweite Lotse endlich von Bord geht und der wachhabende Offizier, der 2nd Mate, die Brücke übernimmt. „From now on we’re making it on our own“ meint der Kapitän müde, aber - wie mir scheint - irgendwie auch etwas erleichtert.

Am Montagmorgen gegen 0700 Uhr sollen wir in Tilbury anlegen. Ich verabschiede mich von der Brücke und gehe in meine Kabine. Diese ersten Eindrücke muss ich erst einmal verdauen. Am besten träumender Weise!

Sonntag 16. Juni 2013: Auf See Richtung Tilbury

Frühstück:

Cereals, Toast, Kaffee

Mittagessen:

Hühnersuppe, Filetsteaks, Kartoffeln und Salat

Abendessen:

Panierter Fisch mit Gemüse und Salat

Meinen zweiten Tag an Bord beginne ich schon etwas routinierter. Beim Frühstück treffe ich auf den Kapitän, der am äußeren linken Ende des gegenüberliegenden Tisches mit dem Rücken zur Kabinenwand seinen Platz hat und mir damit genau diagonal gegenüber sitzt. In entsprechender Laustärke - die Entfernung will schließlich überbrückt sein - beantworte ich seine ersten Fragen und erzähle ihm ein wenig, was mich dazu bewogen hat, diese Reise zu machen und er scheint nicht überrascht zu sein. Offensichtlich hat er diese oder ähnliche Stories schon von anderen Passagieren gehört.

Zurück in der Kabine, klopft der 3rd Mate und verabredet sich mit mir um 1500 Uhr für das obligatorische Sicherheitsbriefing an Bord, eine Vereinbarung die er auch fast einhält, als er sich gegen 1530 Uhr wieder vor meiner Kabinentür bemerkbar macht. Dafür nimmt er sich dann ausreichend Zeit und es vergeht mehr als eine Stunde, während der er mich quer durch das Schiff führt und mir den Alarmsammelplatz, die Feuerbekämpfungseinrichtungen, die Rettungsringe und -flöße, eines der Rettungsboote sowie die Verhaltensweisen an Bord im Falle der verschiedenen Alarme erläutert. Wir verlassen den Kabinentrakt durch das Upper Deck und marschieren portseitig an der Reling entlang bis vor zum Bug, wo er mir eine windgeschützte, ruhige Stelle zeigt und mir prophezeit, dass ich hier noch viel Zeit verbringen werde. Nun, einladend genug sieht sie aus, denke ich mir. Wir werden sehen.

Wieder zurück beim Kabinentrakt geht er voran auf das C-Deck und dort zum portseitigen Rettungsboot, wo er stoppt, die Luke öffnet und mir winkt einzusteigen. Vorsichtig drücke ich mich durch die enge Luke ins Innere und bin beeindruckt. So geräumig hätte ich mir dieses geschlossene Rettungsboot gar nicht vorgestellt. Das Boot erreicht am höchsten Punkt eine Höhe von gut 2 m und bietet Platz für 32 Menschen, die angeschnallt an seinen Rändern sitzen können. Gut, bequem ist etwas Anderes, doch es ist mehr als nur angenehm zu wissen, dass es im Ernstfall nicht auf die Nussschalen hinauslaufen wird, die man aus den gängigen Fernseh- und Kinoproduktionen kennt. Zudem sind wir an Bord derzeit 21 Personen und haben zwei Rettungsboote dieser Art und dazu noch zehn Rettungsflosse mit einer Kapazität von je sechs Personen, sodass dem Sicherheitsgedanken meiner Rechnung nach ausreichend Rechnung getragen wird.

Nachdem ich das Boot ausreichend von innen begutachtet habe und mich mit seiner Ausrüstung und Proviant vertraut gemacht habe, deutet der 3rd auf den etwas erhöhten Sitz des Rettungsbootpiloten und fordert mich auf, darauf Platz zu nehmen. „Everbody must be able to start this boat“, sagt er ganz nebenbei und erläutert kurz, wie man das macht. Danach ist es an mir, mich zu versuchen und gleich beim ersten Mal startet der Motor mit einem angenehmen Brummen. Offensichtlich zufrieden, gibt mir der 3rd das Zeichen, es wieder abzustellen und gemeinsam verlassen wir das Boot, wahrscheinlich beide in der Erwartung und Hoffnung, es nie benutzen zu müssen. Es saß sich zwar ganz bequem, doch aus einer Höhe von rund 10 Metern nach unten plumpsen und danach von zehn Meter hohen Wellen darin herumgeworfen zu werden, hat dann mit Bequemlichkeit nichts, aber auch gar nichts mehr zu tun. Nur noch etwas mit Überleben. Und auch nur dazu ist dieses Gefährt gedacht.

Unsere letzte Station, ist die Kammer, in der die Rettungssauerstoffmasken aufbewahrt werden, die für den Fall vorgesehen sind, dass man wegen der Rauchentwicklung bei einem Feuer Schwierigkeiten hat, zu atmen. Ich darf die Trainingsmaske aufsetzen und spüre wohltuend, wie frischer Sauerstoff mein Gesicht umströmt. Der 3rd macht noch schnell ein Foto von mir, während ich die Maske aufhabe und dann ist das einstündige Sicherheitsbriefing beendet.

Nun bin ich also gebrieft und weiß, dass wenn der Feueralarm ertönt – sieben kurze, ein langer Ton –, ich mich mit Schwimmweste und „Immersion Suit“, einer Art Ganzkörperkondom, das helfen soll den Körper warmzuhalten, am Sammelpunkt auf dem B-Deck einzufinden habe. Fast wie bei der Bundeswehr nur ohne Alarmstuhl und Stahlhelm, denke ich. Und ein automatisches Gewehr dürfte ich hier wohl auch nicht kriegen.

Danach lädt mich der 3rd Mate – er hat jetzt ohnehin Wache – noch zu einer detaillierten Brückenführung ein, was ich sehr nett finde. Und was noch besser ist: Ich kann auf der Brücke ganz nach Belieben überall dorthin gehen, wohin ich möchte, solange ich es unterlasse, irgendwelche Knöpfe zu drücken. Immer die Sachen, die am meisten Spaß machen, denke ich, verspreche aber trotzdem, dies nicht zu tun, es sei denn es handele sich um die brückeneigene Espressomaschine.

Nach dieser Brückeneinweisung gibt mir der 3rd Mate - wahrscheinlich gebrieft vom Cookie - nochmals die Essenszeiten durch. Die unterscheiden sich doch tatsächlich bei jeder Mahlzeit etwas von den Zeitangaben, die mir die Reiseagentur genannt hatte. Ich nehme zur Kenntnis, dass ich bislang offensichtlich immer 30 Minuten zu spät gewesen bin. Ich bereue innerlich zutiefst und nehme mir vor, künftig pünktlich zu sein. Obwohl der Steward alles immer schön in Plastik einhüllt und damit warm hält, falls einer mal später essen sollte. Aber da ich nicht arbeiten muss auf diesem Schiff, kann ich ruhig auch pünktlich sein.

Bevor ich mich von der Brücke verabschiede, bittet mich der 2nd Mate noch um ein Foto für meinen Crewausweis und schreitet mit seiner Canon auch sofort zur Tat, was die Qualität des Bildes natürlich kein bisschen verbessert. „I’m used to this stuff from all my James Bond castings“ versuche ich den Moment etwas aufzulockern, aber diese Bemerkung geht offensichtlich völlig an seinem ukrainischen Humor vorbei.

Der Sonntagmittag vergeht wie im Flug. Die Leute gewöhnen sich langsam an mein Gesicht und tauen mehr und mehr auf. Als mir der Kapitän beim Abendessen sagt, dass ich für die nächsten fünf Wochen erst einmal der einzige Passagier sein werde, weiß ich nicht genau ob ich mich freuen soll oder nicht. Es wird wohl einerseits ein bisschen einsam werden, aber andererseits wollte ich es ja genauso haben. Ich freue mich also über diese Nachricht, denn ändern kann ich es ohnehin nicht!

Montag 17. Juni 2013: Erster Landgang in London

Frühstück:

Cereals, Toast und Kaffee

Mittagessen:

Jumbo crispy chicken and chips in einem Londoner Pub

Abendessen:

Kaffee

Ich wache gegen 0400 Uhr auf und begebe mich nach einer kurzen Katzenwäsche auf die Brücke. Der Lotse, den wir bereits um 0200 Uhr vor der Themsemündung an Bord genommen haben, steht mit einer Tasse Kaffee in der Hand auf der Brücke und gibt dem AB am Ruder des Schiffes routiniert und souverän seine Kommandos. Sein ausgeprägter britischer Akzent strahlt - warum auch immer - irgendwie eine besondere Ruhe aus. Zumindest auf mich. Der Kapitän und der Chief Mate stehen neben dem Lotsen. Sie beobachten, halten sich aber ansonsten im Hintergrund.

Langsam schlängeln wir uns die Themse hinauf, deren Ufer näher und näher an uns heranrücken und uns so deutlich erkennen lassen, wie die Besiedlung immer dichter wird, je mehr wir uns London nähern. Gegen 0630 Uhr kommen endlich auch die Hafenanlagen von Tilbury in Sicht.

Das Anlegemanöver ist für einen Neuling wie mich beeindruckend. Für alle anderen reine Routine. Das 262 Meter lange Schiff wird von den tugboats in der Themse zuerst ganz langsam um 180 Grad gedreht, sodass es mit dem Bug wieder direkt in die Fahrtrichtung deutet und danach Zentimeter um Zentimeter an das für sie vorgesehene Dock geschoben und gedrückt.