Jahre des Donners E-Book

Hannsdieter Loy

• Herausgeber: Rosenheimer Verlagshaus
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Veröffentlichungsjahr: 2014

Beschreibung

Ein Name - eine Legende: Lockheed F-104, besser bekannt als "Starfighter". Kein anderes Flugzeug verband Faszination und Gefahr so wie dieses. Lang und hart war die Ausbildung, viele kamen im Einsatz ums Leben. Doch der Rausch der Geschwindigkeit und das Glücksgefühl beim Fliegen hatte die Piloten fest im Griff. Trotz schmerzhafter Verluste in den eigenen Reihen hieß es vor allem: weitermachen, ohne Angst! Hannsdieter "Didi" Loy hat als Starfighter-Pilot alles am eigenen Leib erfahren. Spannend schildert er die Hintergründe der Starfighter-Affäre, die in den 60er Jahren die Medien beherrschte. Er erzählt die Geschichten der Piloten und ihrer Familien, schildert bewegende Schicksale, dramatische und oft unfassbare Szenen. Ein fesselndes Stück Zeitgeschichte.

Leseprobe

Für Hagen und Falko

LESEPROBE zuVollständige E-Book-Ausgabe der im Rosenheimer Verlagshaus erschienenen Originalausgabe 2012

©2014 Rosenheimer Verlagshaus GmbH & Co. KG, Rosenheim

www.rosenheimer.com

Besuchen Sie den Autor im Internet unter

www.starfighter-der-roman.de

und www.oberbayern-krimi.de

Lektorat und Satz: VerlagsService Dr. Helmut Neuberger & Karl Schaumann GmbH, Heimstetten

Fotos im Innenteil: Gottfried »Blacky« Schwarz, Düren, und Archiv Kropf

Titelfoto: ©

eISBN 978-3-475-54319-7 (epub)

Hannsdieter LoyJahre des Donners- Mein Leben mit dem Starfighter

Ein Name – eine Legende: Lockheed F-104, besser bekannt als „Starfighter“. Kein anderes Flugzeug verband Faszination und Gefahr so wie dieses. Lang und hart war die Ausbildung, viele kamen im Einsatz ums Leben. Doch der Rausch der Geschwindigkeit und das Glücksgefühl beim Fliegen hatte die Piloten fest im Griff. Trotz schmerzhafter Verluste in den eigenen Reihen hieß es vor allem: weitermachen, ohne Angst!

Hannsdieter „Didi“ Loy hat als Starfighter-Pilot alles am eigenen Leib erfahren. Spannend schildert er die Hintergründe der Starfighter-Affäre, die in den 60er Jahren die Medien beherrschte. Er erzählt die Geschichten der Piloten und ihrer Familien, schildert bewegende Schicksale, dramatische und oft unfassbare Szenen. Ein fesselndes Stück Zeitgeschichte.

Inhalt

BILD zählt mit

Blitz und Hagel

Todesbote

BILD zählt mit

»Wie kommt man am leichtesten zu einem Starfighter?« – »Man kauft sich ein paar Quadratmeter Grund und wartet.«

Dieser makabre Witz aus den Sechzigern und Siebzigern des vergangenen Jahrhunderts spielt auf das Debakel um den legendären Kampfjet an. In einem einzigen Jahr – 1965, dem schwärzesten – fielen 26 sechs Millionen D-Mark teure deutsche F-104G Starfighter vom Himmel, gingen in Flammen auf, zerschellten am Boden. 17 Piloten, alles junge Männer Mitte der zwanzig bis Mitte der dreißig, kamen dabei ums Leben – wie gesagt in einem einzigen Jahr und in Friedenszeiten. Es ist nicht überliefert, wie viele junge Frauen damals um ihren Mann weinten. Vielleicht waren es zehn Witwen oder mehr? Man heiratete damals noch jung.

»Sind Sie die Witwe Meier? – Nein, ich bin Frau Meier. – Wetten dass?« – Auch das war einer der damaligen Insiderwitze zur Angstabwehr.

Ich habe einmal versucht zusammenzuzählen, wie oft ich bei einer Trauerfeier für einen meiner Kameraden – in der Militärfliegerei sagen wir Kameraden, nicht Kollegen – dabei war. Ich kam auf knapp vierzig Trauerfeiern innerhalb von fünfzehn Jahren. In Uniform stand ich also vierzig Mal am Grab, oft als Freund, Gott sei Dank seltener als Vorgesetzter, und salutierte ein letztes Mal vor ihnen, während die Luftwaffenbläser spielten und der Trommler rührte. »Ich hatt’ einen Kameraden, einen bessern find’st du nicht …« Selbst beim vierzigsten Mal hatte man noch mit den Tränen zu kämpfen.

Ich selbst hatte eine Frau und zwei kleine Söhne. Ich flog den Starfighter, und ich flog ihn gern. Wir Piloten drängten uns danach, jeden Tag ein oder zwei Missions (Übungseinsätze) fliegen zu dürfen, vielleicht noch einen Nachtflug dazu – trotz der monatlichen Abstürze, die sich im Kopf natürlich summierten.

Hatten wir Angst in jener Zeit? Ich will die Frage so beantworten: Ich habe mich in der Früh von meiner Familie jeden Tag so verabschiedet, als ob es das letzte Mal sei, und Ingrid und Klein-Hagen und Klein-Falko haben sehr sinnbewusst Auf Wiedersehen gesagt. Doch persönlich Angst hatte ich nie. Nein, Angst war es nicht, nicht also die Furcht vor dem tödlichen Absturz, vor dem Tod. Es war vielmehr die Ungewissheit, die vorauslief. Wir hatten eine eiserne Regel, an die wir uns klammerten und die uns Halt verlieh: Es sind immer die anderen, die herunterfallen, nie ich. So dachten alle. Das galt natürlich nur für diejenigen, die nicht den tödlichen fünfzehn F 104-Unfällen des Jahres zum Opfer gefallen waren. Es war eine Art Lotteriespiel, dessen Chancen man sich ziemlich verlässlich ausrechnen konnte. Von zwei Abstürzen überlebte einer, der andere war tot. Der nächste kam nach Hause, der nächste starb, und zwar stets in dieser Reihenfolge. Er liebt mich, er liebt mich nicht. Auf diese Weise bildete sich in den Köpfen die makabre Vorstellung: Wenn schon runterfallen, dann nach einem, der dabei umgekommen ist.

Am Ende waren es 292 Maschinen und 108 getötete Piloten – ziemlich genau das Verhältnis Eins zu Zwei.

Es war nicht nur Aberglaube. Die Reihenfolge um den Fliegertod meines Freundes Joachim »Joe« Adam beweist es. Joe war mit sieben anderen F-104 auf Nachtflug unterwegs, und ich hatte an diesem 5. November 1969 Dienst als OVG im Wing Ops (Offizier vom Gefechtsstandsdienst im Geschwadergefechtsstand) des Aufklärungsgeschwaders 52 in Leck an der dänischen Grenze. Wie dramatisch die Operation verlief, werde ich nachher schildern. Doch statistisch war es so: Der letzte F-104-Unfall vor Joe hatte sich am 31. Oktober, fünf Tage vor seinem Todestag, ereignet. Der Pilot war von der Startbahn abgekommen und hatte sich mit dem Schleudersitz retten können. Er blieb unverletzt.

Nach Joe Adam passierte zweieinhalb Monate nichts. Am 22. Januar 1970 stießen dann zwei deutsche Starfighter in der Luft zusammen. Der Flugzeugführer des einen konnte aussteigen, der andere wurde getötet.

Zwei Wochen später, am 4. Februar, verlor ein Kapitänleutnant der deutschen Marine bei einem Trainingsflug in Arizona die Kontrolle über sein Flugzeug und betätigte den Schleudersitz. Er überlebte.

Im Durchschnitt verunglückte damals alle zwei Wochen eine Hundertvier. Entweder sie stürzte ab oder – eher selten – es passierte am Boden etwas. Unmittelbar vor dem Joe-Adam-Unfall am 5. November sah das allein im Jahr 1969 so aus: 5. März zwei voneinander unabhängige Unfälle, 25. März, 15. April, 30. April, 22. Mai, 9. Juni, 8. Juli, 11. Juli, 30. Juli, 27. August, 15. September, 13. Oktober, 29. Oktober, und, wie gesagt, der nicht tödliche Unfall am 31. Oktober.

Fünfzehn Totalschäden also in unserem Beispielsjahr 1969. Wollen Sie raten, wie viele junge Piloten dabei getötet wurden? Es waren neun.

Ein gefundenes Fressen für die Presse! »BILD zählt mit«, war einer der Slogans. Von »Starfighter-Tragödie«, »Skandal«, »Affäre«, von »erschreckenden Schadens- und Absturzquoten« war die Rede. Vermutlich ist es unbegreiflich, dass die Maschine bei uns Piloten trotz der Abstürze beliebt war wie keine andere. Wir waren stolz. Wir haben sie einfach gern geflogen. Die Hundertvier war gut zu fliegen. Doch bei Fehlern war sie wenig nachsichtig. Sie verzieh nichts. Das wussten wir und nahmen es in Kauf.

Freitag, 11. Juni 2010. Ich war auf dem Weg nach Berlin. Wir Mitglieder der Cactus Starfighter Staffel trafen uns regelmäßig zur ILA, der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin-Schönefeld, die alle zwei Jahre stattfand. Alle Starfighterpiloten, die je in Arizona umgeschult oder ausgebildet worden waren, waren automatisch Mitglied dieser inoffiziellen Einheit. Von insgesamt etwa 600 dieser »Arizona-Piloten« kamen im Durchschnitt 200 bis 400 nach Berlin, allesamt seriöse ältere Herren, die einen im Blazer mit Krawatte, andere in Jeans und Sweater, der eine oder andere schon etwas gebrechlich, die meisten mit Golfspielermentalität, der Viersternegeneral neben dem Oberfeldwebel. Eine Minderheit brachte ihre Frauen mit. Beim Bier wurden Freundschaften aufgefrischt, alte Bekanntschaften erneuert. Wiedersehensfreude wie bei einem Abiturtreffen. Sie kamen aus den unterschiedlichsten Teilen Deutschlands, Europas, der Erde, und was sie miteinander verband, war das eleganteste, grazilste und beste Kampfflugzeug, das je gebaut wurde. So dachten hier jedenfalls alle.

Meine Gedanken wanderten immer wieder zurück, während der Motor leise schnurrte. Das letzte Mal war ich kurz nach der Wende mit dem Wagen auf der A8 nach Berlin gefahren. Nie mehr, hatte ich mir damals geschworen. Die Autobahn hatte nur aus Baustellen bestanden. Das hat sich seither dramatisch geändert.

In meiner Heimatstadt Nürnberg legte ich einen kurzen Halt ein, und wenige Kilometer hinter Hof musste ich an meinen Freund Joe Adam denken. Auch Joe hatte sein Flugzeug geliebt. Er war ein ausgezeichneter Pilot. Dass er 1969 sterben musste, war nicht sein Fehler. Es war auch nicht ein Fehler seines Flugzeugs. Es war ein Fehler des Systems.

Das Cockpit einer F 104 F Starfighter

Blitz und Hagel

November. Seit Tagen hat es geregnet, und es ist Nacht. Wind und Nässe beherrschen den Flugplatz, der sich unter der triefenden Wolkendecke zu verbergen versucht und in dieser Stimmung ebenso einladend aussieht wie jenes Auffanglager für Sibirienflüchtlinge ausgesehen haben mag, das es dort an der dänischen Grenze – nach dem Krieg tatsächlich gegeben haben soll.

Die Luftwaffenbasis Leck besteht auf den ersten Blick aus einer vier mal zwei Kilometer großen Wiese, umzäunt von Stacheldraht. Dabei wird die Wiese in Nordwest-Südost-Richtung von einem drei Kilometer langen Betonstreifen, der Startbahn, in zwei symmetrische Hälften geteilt.

In der Mitte erhebt sich der Kontrollturm, der Tower. Der Tower ist sozusagen das Herz des Flugplatzes. Bei schönem Wetter spiegeln sich Sonne und Wolken in seinen getönten Scheiben, und ab und zu krallen sich ein paar Spatzen in die rotierenden Schirme der Radaranlage und fahren schlingernd Karussell.

Jetzt aber, in der Novembernacht, dreht das grünweiße Leuchtfeuer seine Runden. Das Licht, dazu bestimmt, allen Himmelskörpern anzuzeigen, dass es sich hier um einen Militärflugplatz handelt, wird sofort von vorüberhuschenden Wolkenfetzen verschluckt. In Strömen gießt der Himmel Wasser auf Wiesen und Beton. Im Süden zucken Blitze.

Rundherum ducken sich rotgedeckte Steingebäude an zirkuszeltgroße Werfthallen. An jedem Ende der Piste haben sich Gruppen von halbrunden, grasbewachsenen Betonbunkern ausgebreitet, Shelter genannt. Ein einziges Kampfflugzeug findet in einem der vor Kurzem erst errichteten Shelter Schutz vor Witterung, Bomben und Entdeckung – sozusagen der Luxus einer Privatgarage für die selbstbewusste Diva.

Nur spärlich vermag der starke Scheinwerfer die Rollfläche vor Shelter Nummer zwölf zu erhellen und die tiefen Pfützen zu markieren. Noch sind die stählernen Tore des Bunkers geschlossen. Nichts deutet darauf hin, dass der Starfighter im Inneren des Shelters an ein tuckerndes Anlassaggregat angeschlossen ist und dass Hauptmann Joachim Adam im Cockpit bei schwachem rotem Licht seine Checkliste durchgeht und letzte Sicherheitsvorbereitungen trifft. Er trägt eine orangerote Fliegerkombi, die Navigationskarte für seine Nachtroute hat er an den rechten Oberschenkel geheftet. Er klopft auf das Gurtschloss, um zu überprüfen, ob die Schulter- und Beckengurte korrekt verriegelt sind. Dann zieht er an den blauen Beinrückholgurten, die von den Sporen an seinen Stiefelabsätzen zum Schleudersitz verlaufen und sich dort einklinken. Als letztes entfernt er den Sicherheitsstift mit dem roten Fähnchen, der den Ausschussmechanismus des Schleudersitzes blockiert. Der Schleudersitz ist jetzt scharf.

Der Flugplatz liegt bewegungslos und triefnass da.

»Panther Zero Two fertig zum Anlassen«, ist der erste Satz, den der Tower an diesem Abend hört. In Wahrheit ertönen die Worte in Englisch – die NATO-Fliegersprache ist Englisch.

»Okay, Sie können anlassen, Panther Zero Two.«

Die bombensicheren stählernen Sheltertore rollen zurück. Hauptmann Adam zeigt dem Wart den erhobenen Daumen der behandschuhten rechten Hand, das Anlassaggregat heult auf, Adam drückt den Anlasser, das Triebwerk startet.

Joe folgt im Cockpit einem umfangreichen Testprogramm. Alle Systeme okay, meldet der Computer. Der Wart entfernt die Außenanschlüsse. Joe Adam rückt den weißen Jethelm ein letztes Mal zurecht und überprüft die Sauerstoffmaske aus grünem Gummi, in der auch das Funksprechmikrofon verborgen ist. Er atmet reinen Sauerstoff. Joe mag diesen leicht scharfen, prickelnden Geruch in der Nase. Hundertprozentiger Sauerstoff schärft das Sehvermögen ebenso wie manch andere Fähigkeit in der Nacht. Joe schwört auf hundert Prozent Sauerstoff, ebenso wie Gisela, seine Frau, welche die positiven Auswirkungen zu spüren bekommt. Denn reiner Sauerstoff erhöht auch den Testosteronspiegel des Mannes.

»Panther Zero Two fertig zum Rollen.«

»Panther Zero Two, rollen Sie zu Startbahn 30 und melden Sie Startbereitschaft.«

Das deutschgefärbte, nasale Englisch des Chef-Controllers im Tower spult die trostlosen Wetterdaten herunter: Bewölkungshöhe zweihundert Fuß, Sicht neunhundert Meter, mittlerer Wind aus Nordwest, Temperatur vier Grad, starker Regen, Luftdruck 913 Millibar. Gewittergefahr im südlichen Schleswig-Holstein.

»Fehlt gerade noch, dass er mir auch noch sagt, dass es draußen dunkel ist«, denkt sich Joe und schaltet die Positionslampen an.

Der Chef der drei Fluglotsen im schwach beleuchteten Innenraum des Kontrollturms, ein Hauptmann, blickt auf die einschläfernd gleichmäßig rotierenden Segmente des grünlichen Radarschirms vor sich. Nachts um 23 Uhr ist nichts los in der Luft, kein Leuchtpunkt ist zu sehen, der ein Flugzeug angezeigt hätte. Regen rinnt in einem sich verästelnden System an der mannshohen Rundumverglasung des Gebäudes herab und reflektiert das Pulsieren des Leuchtfeuers auf dem Dach.

»Gib mal das Fernglas rüber«, fordert der Hauptmann den zweiten auf, einen Oberleutnant.

»Nur gegen eine Zigarette«, ist die Antwort.

Über die Schulter wirft er dem anderen eine angebrochene Packung zu. Er hört das Klicken des Feuerzeugs und riecht den ersten hastigen Zug, als er das Fernglas hebt, um die Richtung zu beobachten, aus der Panther Zero Two aus dem Regen auftauchen muss.

Noch ist auf dem tiefschwarzen Gelände nichts zu sehen. Er setzt das Glas wieder ab.

»Sind Sie schon mal in einem Starfighter gesessen?« fragt er den dritten, einen Leutnant, der neu ist und sich still im Hintergrund hält.

»Nein, noch nie«, krächzt der Neue, »aber vielleicht können Sie mir dazu verhelfen?«

»Okay, ich werd’s probieren! Düsenjägerfliegen geht so: Mit der linken Hand geben die Piloten Gas, mit der rechten bedienen sie den Steuerknüppel, mit den Füßen die Ruderpedale und am Boden die Bremsen«, doziert der Hauptmann. »Von Hauptmann Adam sagt man, er müsse beim Start immer aufstehen, um den Gashebel ganz nach vorne zu schieben, weil er so klein ist.«

Er erwartet eine Resonanz der beiden anderen, aber keiner kichert. Mehr aus Verlegenheit hebt der Hauptmann das Nachtsichtglas wieder an die Augen und sucht die Richtung ab, aus der die Maschine auf dem Rollweg auftauchen muss. Noch nichts.

Der Oberleutnant bläst versonnen Kringel an die hohe Decke. »Von Hauptmann Adam heißt es, er sei einer der besten Piloten seiner Staffel«, meint er. »Der hat keine Nerven. Dem macht keiner was vor. Ich finde überhaupt, Piloten sind eine besondere Rasse. Nichts kann solche Menschen umwerfen, sie haben ein unerschütterliches Selbstbewusstsein. Ich muss es wissen, ich wollte auch mal einer werden.«

»Ja, und Adam ist ein toller Fußballer«, klinkt sich der Hauptmann wieder ein. »Ein harter Hund. Mir hat er einmal ganz übel mitgespielt.«

Bevor der Hauptmann sein Schicksal näher erläutern kann, reißt sein Kamerad das Fernglas an die Augen und wendet sich nach rechts. »Hey, da kommt er!«

Wie ein Dinosaurier taucht Joe Adams Starfighter aus den Regenschwaden auf. An einem erstaunlich schlanken Körper kleben kurze Stummelflügel, das Höhenleitwerk am oberen Ende des Vogels wird von rotweißen Warnleuchten angeblinkt. Vorne ragt wie ein überdimensionaler Dolch das Staurohr aus dem Leib, das im Flug die Geschwindigkeit misst.

»Ich glaube, Hauptmann Adam winkt uns«, bemerkt der Leutnant, der sich fast die Nase an der Scheibe platt drückt.

Joe grüßt lässig mit einem leichten Aufheulen des Triebwerks und verschwindet nun so lautlos blinkend, wie er gekommen war, Richtung Rollbahn.

»Panther Zero Two klar zum Start!« plärrt es im Tower blechern aus dem Lautsprecher, als der Starfighter die Piste erreicht hat.

»Okay, Mission Panther Zero Two, go!« Der Leutnant darf seinen ersten Nachtflug freigeben.

Der Start eines Starfighters beginnt mit einem zögernden Grollen, so als räkele sich ein Bär hungrig in seiner Höhle. Das Grollen wechselt in ein verzweifeltes, schrilles Brüllen über, das den Boden erzittern lässt.

Am Tag wirkt das Flugzeug überraschend winzig, wenn es abrupt aus einer Art Hocke schnellt, sich im doppelten Rennwagentempo feuerspeiend von der Erde trennt und von tiefhängenden Wolken verschluckt wird. Jetzt im November, bei strömendem Regen, tastet sich der Lichtbalken des Bugscheinwerfers die Startbahn entlang und wirft irritierende Schatten. Violettrot-blau feuerspeiend schiebt der Nachbrenner die Maschine unaufhaltsam nach vorn und hebt sie mit einem Ruck sanft in die Luft. Die Silhouette des Starfighters verschwimmt in einem blinkenden, gleißenden, zuckenden Spiel der Farben, bevor der Jäger schlagartig von der unfreundlichen Umgebung der unteren Atmosphäre verschluckt wird.

»Wahnsinn«, ruft der junge Leutnant im Kontrollturm, »einen Nachtstart hab’ ich noch nie gesehen!«

Ich habe Gisela später befragt. Wie jeden Tag hatten sie sich mit einem Kuss verabschiedet. »Nie hätte ich geglaubt, dass es unser letzter Kuss sein könnte«, erzählte sie mir unter Tränen.

Im Cockpit herrscht Dunkelheit. Draußen nur Grau und Schwarz. Irritierende Wolkenfetzen, von den Positionsleuchten rot und grün angestrahlt, jagen vorbei. Nur das Rotlicht hinter dem Glas der Rundinstrumente macht Joe eine Orientierung möglich. Ansonsten ist er an Schultern, Bauch und Beinen an seinen Schleudersitz gefesselt und umzingelt von elektronischem Gerät. Ein Starfighter enthält so vielfältige Mess-, Rechen-, Anzeigeskalen und Bedienungsanlagen, wie sie noch wenige Jahren zuvor kaum in Großbombern oder Passagierflugzeugen mit mehrköpfiger Besatzung zu finden waren.

Locker rührt die weiß behandschuhte rechte Hand den Steuerknüppel, um Höhe und Kurs zu halten. Die Linke, auf den Unterarm gestützt, ruckelt dabei kaum merkbar am Gashebel, um die Geschwindigkeit zu regulieren. Joes Blick wandert unablässig über sämtliche Instrumente, kontrolliert Triebwerks- und Öltemperatur, checkt die Position über Grund, überprüft das Bild auf dem Radarschirm vor ihm, behält den Treibstoffvorrat im Auge. Pausenlos überwacht er den künstlichen Horizont, die Anzeige für die Fluglage. Ein Pilot im Blindflug in Wolken ist wie ein Fußballtorwart, der im dicken Nebel auf den Elfmeter wartet. Fällt das Instrument aus, ist er verloren. Interpretiert er es falsch, gerät das Flugzeug außer Kontrolle.

Für Joe Adam ist das alles kein Problem. Das ist Routine. Das sind Fähigkeiten, die er sich in zweijähriger Ausbildung und später durch 1500 Flugstunden antrainiert hat, die ihm in Fleisch und Blut übergegangen sind. Nur – das fällt ihm auf, als er sich der Elbe nähert – die Turbulenzen werden heftiger. Die Elbe, das ist eine dicke schwarze Linie von links nach rechts auf dem Radarschirm. Und ganz oben im Bild zeichnet sich ein Gewitter ab: schwarze, unregelmäßig in Kreisform verteilte Flecken. Klar, Gewitter sind vorhergesagt. Kein Grund zur Beunruhigung. Auch die fällige Positionsmeldung ist Routine.

»Eider Control, Panther Zero Two over Elbe River, two thousand feet.«

»Roger Panther Zero Two. Watch heavy thunderstorms enroute, Position around Bremerhaven.«

Ja ja, die Gewitter. Joe hat mit der F-84 einmal eines erlebt, das ihn ordentlich durchgeschüttelt hatte. Als ein Blitz direkt vor dem Cockpitfenster in die Flugzeugnase eingeschlagen und sich wie eine brennende Giftschlange nach links zur Tragfläche hin verzogen hatte und dann verschwunden war. Sekundenlang war er geblendet gewesen, sonst war nichts passiert. Ach ja, nach der Landung hatten die Warte am Boden eine dicke Schweißnaht festgestellt, die sich von der Flugzeugnase in gerader Linie zur äußersten linken Flächenspitze gezogen hatte und kurz hinter dem Positionslicht im Nichts verschwunden war.

Schlägt ein Blitz in einen Faradayschen Käfig ein, zum Beispiel ein Flugzeug, bleiben Personen im Innenraum ungefährdet, weil die elektrische Feldstärke im Innenraum erheblich geringer ist als im Außenraum. Ein physikalisches Gesetz. Joe Adam grinst unter der engen Maske. Gisela, kannst beruhigt sein. No sweat! (Kein Problem.)

Doch das Rumpeln wird stärker. Die F-104 wird hin- und hergeworfen und -gerollt wie ein Kajak im Wildwasser. Mit einem unguten Gefühl im Magen zieht Joe den Bauchgurt fester. Er wirft einen flüchtigen Blick nach unten und vergewissert sich noch einmal, dass der Sicherheitsstift des Schleudersitzes entfernt ist.

Er ist es.

Die Umrisse einer größeren Stadt an einem Fluss tauchen am Radar auf. Entfernung 22 Meilen bis Bremerhaven. Die Dunkelheit draußen wird vom erbarmungslosen Zickzack sich häufender Blitz durchzogen.

Höhe 2000 Fuß. Die behandschuhte Linke am Gashebel hat sich verkrampft. Die lockeren Bewegungen, um die Geschwindigkeit konstant zu halten, kommen jetzt ruckartig, nicht mehr flüssig. Jede Lässigkeit ist gewichen. Joe wirft einen Sekundenblick in den Rückspiegel direkt über ihm. Pilot mit weißem Helm und grüner Atemmaske im roten Schein der Instrumente. Schweiß rinnt ihm von der Stirn in die Augen. Er lauscht nach hinten. Wenigstens die Triebwerksgeräusche sind okay. Beruhigend!

»Lippe Radar, Panther Two Zero request higher altitude due to thunderstorm.«

Joe ist gar nicht mehr wohl in seiner Haut. Die Antwort der Flugsicherung wartet er erst gar nicht ab. Er zieht am Knüppel. Die Maschine folgt unmittelbar und steigt rapide in die Höhe.

Doch die Turbulenzen nehmen dort oben zu statt ab. Es herrscht blitzgesättigte Finsternis. Sein kleines Flugzeug ist ein Spielball der Gewalten. Der künstliche Horizont tanzt um die eigene Achse. Ein Höllentanz!

Scheiß achttausend Fuß! Er ist bereits auf über zwölf. Wie ist er dorthin gekommen? Er war auf achttausend ausgerollt. Hatten Wolken und Auftrieb ihn so weit hochgetragen?

Joe Adam erhält die Antwort unverzüglich. Eine Riesenhand hat sein Flugzeug gepackt und drückt es unaufhaltsam nach unten. Er stößt den Gashebel nach vorn und zieht den Knüppel an den Bauch. Er muss Geschwindigkeit und Höhe gewinnen! Das Triebwerk reagiert ohne Verzögerung. Es heult auf, die Beschleunigung versetzt Joe einen Schlag ins Kreuz. Doch der Zeiger des Höhenmessers rast nach unten. Achttausend Fuß … siebentausendzweihundert … sechstausend … Die Geschwindigkeit bewegt sich nahe der Schallgrenze, und er sinkt noch immer. Im Radar erkennt er die Wesermündung … nah, so nah … doch das Bild steht Kopf! Die Halbkugel des künstlichen Horizonts zeigt oben schwarz. Schwarz soll aber unten sein. Rückenflug! Unkontrollierter Flugzustand! In einem verzweifelten Versuch reißt Joe den Knüppel nach links zu einer halben Rolle. Die Fluglage ist wieder okay, aber sein eigener Gleichgewichtssinn, das kleine Männchen im Ohr, sagt ihm etwas völlig anderes. Die Geschwindigkeit nimmt ab, die Höhe nimmt zu. Der künstliche Horizont hat sich wieder aufgerichtet. Schwarz ist unten. Die Mühle steigt wieder!

Joe atmet tief aus. Er drückt den Sendeknopf des Radios (Funkgerät). Er will eine Meldung abgeben. Doch dazu kommt es nicht. Die nächste Riesenfaust umklammert das winzige Spielzeug mitten in der Gewitterfront. Sie packt es am Genick und schüttelt es durch wie einen nassen Hund. Projektile knallen gegen das Cockpitfenster und hämmern auf die silbrige Außenhaut von Panther Zero Two wie MG-Salven.

Joe Adam hört den Lärm, sieht, wie die Instrumente kreiseln. Sein Puls rast, das Herz schlägt ihm bis zum Hals. Er sucht nach einem Ausweg. Aber es gibt keinen Ausweg.

Bilder türmen sich, überschlagen sich, verdrängen einander. Es ist nicht so, dass sein ganzes Leben nun vor ihm wie ein Film vorbeizieht, dass er einen dunklen Tunnel sieht, wie es an der Grenze vom Leben zum Tod sein soll. Joe Adam will nicht sterben. Deshalb hat er auch keine Angst. Er ist mit einem Rettungssystem verbunden, das seinesgleichen sucht: Schleudersitz, Rettungsfallschirm, Schwimmweste, Schlauchboot, Notsender, alles automatisiert. Er ist voller Vertrauen und Zuversicht.

Spät erst, in allerletzter Sekunde, als alle seine Versuche fehlgeschlagen sind, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten, stemmt er sich gegen die irrsinnige Zentrifugalkraft und wuchtet die Arme nach oben. Seine Fäuste umklammern die beiden schwarz-gelb gestreiften Abzugsschlaufen des Schleudersitzes. Mit einem verzweifelten Ruck reißt er sie nach unten.

Ein stabiler Vorhang legt sich schützend vor sein Gesicht, die Beine werden an den Sitz gezogen, um sie vor Verletzungen beim Ausschuss zu bewahren. Erst dann wird das Kabinendach nach oben abgeworfen, ein Raketentreibsatz zündet den Sitz und katapultiert Joe ins tosende Wetter zweihundert Fuß weit nach oben. Becken- und Schultergurte springen auf, der sich öffnende Fallschirm zieht den Piloten senkrecht aus dem Sitz. Der gesamte Vorgang hat keine drei Sekunden gedauert.

Von all dem, von den Details, bekommt Joe Adam nichts mit. Er hängt am Rettungsschirm. Helmvisier und Sauerstoffmaske schützen sein Gesicht vor dem prasselnden Regen und dem Hagel. Wie in einem verrückt gewordenen Kettenkarussell wird er von Riesenkräften hin- und hergeschleudert. Bereits jetzt hat er eine Vorahnung, was noch alles auf ihn zukommen wird. Ostwärts sieht er die Lichter des Hafens von Bremerhaven leuchten, direkt unter ihm die aufgewühlten, dunklen Wasser der kilometerbreiten, sieben Grad kalten Weser. Um ihn herum peitschender Sturm und fetzender Hagel. Ein hell beleuchtetes Frachtschiff pflügt unter ihm durch die tobende See.

Gemütlich ist anders, denkt er noch, da zerrt etwas mit Riesenkräften an seinem Helm, wirbelt seinen Oberkörper herum. Solche Kräfte hat er noch nie erlebt. Es ist wie in einem Horrorfilm. Er spürt einen mächtigen Schlag – eine Faust zermalmt sein Gesicht – spitze Nadeln zerfetzen Wangen, Nase, Stirn. Sein gesamter Kopf steckt in einem Glutofen. Joe droht zu ersticken, kann nichts mehr sehen. Er meint, sterben zu müssen.

Gisela, denkt er trotz des übermächtigen Schmerzes. Dann sinkt sein Kopf nach unten. Schlagartig wird es schwarz um ihn.

Es ist die Nacht des fünften November 1969, die letzte Nacht meines Freundes Joachim »Joe« Adam. Er wurde dreißig Jahre alt.

Das Abkommen von der Landebahn hatte oft Totalschäden am Flugzeug zur Folge, wie hier im Mai 1966 auf dem Fliegerhorst Hopsten.

Todesbote

Das Wichtigste für den täglichen Flugbetrieb war das Mission Board, also die Übersicht der geplanten und aktuellen Einsätze des Geschwaders. Es hing, sehr breit und sehr hoch, senkrecht an der Stirnwand des Wing Ops. Unten links an diesem Board hing das weiße Magnetschildchen der Mission Panther Zero Two mit Hauptmann Joachim Adam, zweite Staffel, im Cockpit der F-104G mit dem taktischen Kennzeichen 24-08. Geplante Startzeit in Leck 20:50 Uhr, tatsächliche Startzeit 20:51 Uhr, geplante Flugzeit 1 Stunde 22 Minuten, geplante Landezeit 22:13 Uhr, Nachtflugroute 7b.

Um 21:46 Uhr kam der Anruf.

Ich hatte, wie schon gesagt, Dienst als Offizier vom Gefechtsstandsdienst.

»Ihre Mission Panther Zero Two hat sich über dem Wendepunkt Weser nicht gemeldet«, meldete die Flugsicherung.

Weser war der letzte Checkpoint hinter Bremerhaven. Joe hätte hier in der vorgeschriebenen Höhe einen Position Report, die obligatorische Positionsmeldung, abgeben müssen. Exakt um 21:12 Uhr wäre das gewesen. Als die Meldung ausblieb, rief man ihn um zirka 21:30 Uhr erfolglos über die gängige Notfrequenz 243,0 MHz aus. Kurze Zeit später – zehn Minuten später, um genau zu sein – galt der Pilot als vermisst. Sieben Minuten später erreichte mich der Anruf der Flugsicherung.

In jedem Beruf gibt es todsichere Anzeichen dafür, dass etwas schiefgelaufen ist. Im Beruf des Flugzeugführers ist das Ausbleiben eines Position Reports ein solches Indiz. Die Flugsicherung setzt nicht einfach mir nichts dir nichts einen Ruf auf »Guard«, der Notfrequenz, ab. Man fordert den verlorenen Sohn auf, sich über sein bordeigenes Gerät zu identifizieren für den Fall, dass sein Radio ausgefallen ist. Erst wenn auch hier keine Meldung erfolgt, ruft man ihn über Guard. Mir war sofort klar, was da passiert sein musste.

Ich wählte die Privatnummer des Kommandeurs – ein Kommandeur ist immer im Dienst – und setzte ihn von der Lage in Kenntnis. Wenig später stand er im Gefechtsstand, der auch sein zweites Wohnzimmer war. Wir warteten die geschätzte Landezeit ab, 22:13 Uhr. Es mag wohl etwa Viertel vor elf gewesen sein, und wir hatten noch immer nichts von Joe gehört, da traf der Kommandeur seine Entscheidung.

»Frau Adam ist bei einem Damengeburtstag«, informierte er mich. »Sie, Herr Loy, sind mit den Gastgebern befreundet. Sie informieren Frau Adam.«

Yessir.

Ich wusste, dass unsere Freundin Heike Pospich am 5. November ihren Geburtstag feierte. Es muss wohl der Dreißigste gewesen sein. Sehr wahrscheinlich war Ingrid, meine damalige Frau, auch bei der Feier. Ich weiß es nicht mehr.

Der Kommandeur sorgte während der nächsten ein, zwei Stunden für meine Vertretung im Wing Ops. Sein Fahrer brachte mich zur Adresse Moorwinkel 5, wo die Feier stattfand, und wartete brav vor der Haustür, um mich anschließend wieder zurückzubringen.

Ich klingelte. Ich war in Uniform. Das Schiffchen hatte ich abgenommen. Zuerst werde ich wohl geschluckt haben, als Heike öffnete.

»Hey Didi, das ist ja nett! Komm rein!«

Drinnen spielten sie Nancy Sinatra und Lee Hazlewood. »We’ve got married in a fever … I’m goin’ to Jackson, I’m gonna mess around … I’m gonna snowball Jackson … Jackson, Jackson, Jackson …«

Zuerst gratulierte ich Heike zum Geburtstag. Dann fragte ich nach Gisela Adam.

Ich war in den Flur getreten. Ich war wohl blass und machte ein betroffenes Gesicht. Ich sah Heike an, dass sie sogleich Bescheid wusste. Auch sie war schließlich Pilotenfrau.

»Gisela, dein Joe ist überfällig«, werde ich wohl zu Gisela Adam gesagt haben. Alles andere wäre gelogen gewesen oder unpräzise.

Auch sie verstand sofort. Ich las es aus ihrer Miene. Sie schrie nicht, sie fiel nicht ohnmächtig um, sie hämmerte nicht auf meiner Brust herum. Sie weinte nicht.

Im Hintergrund spielte die Platte noch immer.

»Nancy Sinatra«, sagte Gisela tonlos. »Jackson. Jackson. Joes Lieblingssong.«

Sie stand einfach da, schüttelte kaum merklich den Kopf und blickte mich aus ungläubigen Augen an. Dann trank sie mit einem Zug das Glas, das sie in der Hand hielt, leer. Ich meine mich zu erinnern, dass es Cognac war, in Nordfriesland damals die bevorzugte Spirituose. Erst dann schossen ihr die Tränen in die Augen.

Die gesamte Damengesellschaft stand auf und hob das Glas. Sie tranken auf Joes Wohl. Jeder wusste Bescheid. Es gab keine Hoffnung mehr.

Alle kümmerten sich um Gisela. Von seinem Fahrzeug aus rief ich den Kommandeur an und informierte ihn. Drinnen hatten sie die Musik abgestellt.

Noch in der selben Nacht begann die Maschinerie der Flugunfalluntersuchung zu arbeiten. Die Uhr begann zu ticken. Eine realistische Überlebenschance gab man Hauptmann Adam nicht.

Ich habe ihn noch gesehen, bevor sie ihn in den Sarg betteten. Er sah sehr tot aus, toter als ein herkömmlicher Toter, aufgedunsen, wohl auch durchs Wasser, übersät mit bläulichen Beulen im Gesicht. Wenn du dein Gesicht bei 750 km/h in den Wind hängst und der Hagel dich trifft … Es war ein schrecklicher Anblick, den man nie vergisst. Er muss sehr gelitten haben.

Bei der nächsten Ebbe orteten sie aus der Luft eine Sandbank, auf der Fußspuren zu sehen waren, menschliche Fußspuren. Die Schuhgröße stimmte überein …

Ich muss noch einmal ausholen. Überlebenstraining und Überlebensausrüstung sind sehr wichtig in der Militärfliegerei, können lebenswichtig werden. Es ging damals in den Sechzigern und Siebzigern nicht nur darum, dass man in einem befreundeten Ententeich landete und von attackierendem Geflügel verschont blieb oder in der Nordsee nicht jämmerlich ersoff. Man hätte ja auch über Feindgebiet abgeschossen werden können. Die Mecklenburger Seenplatte wäre damals kein reines Erholungsgebiet gewesen. Jedenfalls wurde an Überlebensausrüstung nicht gespart: eine Schwimmweste, aktiviert durch Ziehen an einer Reißleine, notfalls aufblasbar wie eine Luftmatratze; ein Notsender, der auf allen Frequenzen sendete, automatisch ausgelöst nach dem Ausschuss; ein richtiges Einmannschlauchboot, das sich automatisch aufblies, wenn der Schleudersitz sich vom Piloten trennte.

Es war unglaublich! Weder die Schwimmweste noch der Notsender noch das Schlauchboot hatten nach Joes Ausschuss funktioniert. Nichts! Es war ein Zusammentreffen unglaublicher Zufälle. Am Fallschirm hängend muss es ihm den schützenden Helm samt Maske vom Kopf gerissen haben. Er war ungeschützt den peitschenden Regen- und Hagelmassen ausgesetzt. Er wurde verprügelt, gesteinigt, beschossen, dabei der Kälte ausgesetzt. Joe irrte in diesem Unwetter nachts um elf Uhr über eine Sandbank, nestelte mit steifen Fingern an der kaputten Weste und der schlaffen Bootshaut herum. Bestimmt sah er drüben die Lichter von Bremerhaven. Da schwimm ich hin, wird er gedacht haben. Doch wohin mit Schmerz und Kälte?

Die Flut kam und nahm ihn mit. Wahrscheinlich kämpfte er noch einige Zeit mit den dunklen, kalten Fluten. Er war ein exzellenter Schwimmer und keiner, der frühzeitig aufgab. An der nächtlichen Skyline Bremerhavens mag er sich halb erfroren noch ein paar Meter orientiert haben. Bis die große Welle kam und ihn verschluckte.

Diesen Kampf hatte er verloren. Er war ertrunken, fanden sie in der Rechtsmedizin heraus. Ertrunken und zuvor halb erfroren. Das war’s!

Ich hatte Halle auf meinem Weg nach Berlin passiert, eine Stunde des Gedenkens an meinen Freund, während ich lässig mit laufender Klimaanlage und bei mäßiger Geschwindigkeit hinter dem Steuer meines Wagens saß.

Wenn ein Flugzeugführer »in Ausübung seines Dienstes« starb, gab es zwei Arten von Gedenkfeiern für ihn. Bei der offiziellen Trauerfeier auf dem Fliegerhorst flogen nicht selten seine Kameraden eine »lost wingman formation«. In einer Viererformation fehlte dann einer oder der vierte scherte über dem Ort der Feier aus. Bei der privaten Bestattung legte eine Abordnung des Geschwaders einen Kranz nieder, wenn die Angehörigen das wünschten. Ich kann mich nicht mehr erinnern, ob Joe in den Genuss eines Überflugs kam.

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