Münchner S-Bahn-Katastrophen E-Book

Wilma Wally

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 62

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Kurzgeschichten aus dem Arbeitsleben einer Lokführerin

Das E-Book Münchner S-Bahn-Katastrophen wird angeboten von Books on Demand und wurde mit folgenden Begriffen kategorisiert:
Eisenbahn, Lokführer, Frau im Beruf, München, S-Bahn

Leseprobe

Inhalt

Vorwort

Die S-Bahn-Strawanzerin

Unruhe im Untergrund

Notarzteinsatz

Polizeieinsatz

Eine Lokführerin sucht Entspannung

Stromlos

Tod im Gleis

Ausgeliefert

Personenunfall

Freunde

Neubeginn

alte 420er Triebwagen in Pasing Betriebsbahnhof

Vorwort

Haben Sie sich schon einmal Gedanken über den Beruf des S-Bahn-Fahrers gemacht? Nein? Sie fahren aber täglich mit der S-Bahn oder zumindest öfter? Dann kann es doch nicht schaden, wenn Sie denjenigen besser kennen, der Sie durch die Gegend chauffiert.

Offiziell wird man durch eine dreijährige Berufsausbildung als EiB (Eisenbahner im Betriebsdienst) in Fachrichtung „Lokführer und Transport“ zum S-Bahn-Fahrer, genauer zum Triebfahrzeugführer, denn die S-Bahn ist wie andere moderne Züge ein Triebfahrzeug. Früher hieß der Beruf Lokomotivführer oder kurz Lokführer, denn schwere Loks zogen Wägen ohne Antrieb, und die Bezeichnung hält sich hartnäckig. Man kann bei der Bahn aber auch als Quereinsteiger beginnen, wenn man wenigstens irgendeine Ausbildung absolviert hat – ursprünglich sollte man am besten Schlosser oder Elektriker sein, aber nachdem die Bahn Nachwuchsprobleme hat, dürfen auch andere ran, wenn sie technisch begabt und körperlich gesund sind, was in einem Eignungstest erst einmal festgestellt wird. Der Quereinsteiger wird heute elf Monate ausgebildet und erhält nur Kenntnisse von einem Fahrzeug, während der EiB drei Fahrzeuge erlernt.

Bei der S-Bahn München, die es seit 1972 gibt, arbeiten zwischen 550 und 600 Triebfahrzeugführer, stark schwankend. Maximal fünf Prozent davon sind Frauen. Ich begann 1998 als Quereinsteigerin bei der S-Bahn München und war eine der ersten Frauen; vor mir gab es drei. Ich bin universell begabt, kann alles, aber nichts überragend gut. Nachdem ich ein paar Semester Physik und dann Sprachwissenschaften studiert hatte – weil meine Neigungen mir das eingegeben hatten –, wusste ich nicht so recht, was ich damit anfangen könnte. Bei den wenigen interessanten Stellenangeboten, die ich fand, wurde ich nicht genommen. Also entschied ich mich für eine Kurzausbildung zur Triebfahrzeugführerin, worauf ich zufällig gestoßen war. Ich war schon dreißig Jahre alt, und es wurde langsam Zeit, dass ich eine Festanstellung fand. Könnte technisch interessant sein, dachte ich mir. Wir wurden damals in fünf Monaten durchgeschleust.

Den Eignungstest schaffte ich mit links – wie auch sonst, ich bin schließlich Linkshänderin. Er bestand aus einem kleinen Test zum technischen Verständnis, einem Sehtest – man darf nicht rotgrünblind sein –, einem psychologischen, einem medizinischen und einem Reaktionstest, sowie aus einem persönlichen Gespräch; besonders Letzteres sollte man nicht unterschätzen und nichts übertreiben!

Die Kurzausbildung war ganz schön anspruchsvoll, denn der schwierigste Batzen war die Theorie, die wir uns damals in vier Monaten aneignen mussten: Vorschriften über Vorschriften, Fahrdienstvorschrift, Bremsvorschrift, Sicherheitsfahreinrichtungen, Signalbuch, S-Bahn-Besonderheiten. Da kam schon ein Papierstapel von rund zwanzig Zentimetern zusammen.

Und dann die Fahrzeugkunde. Die S-Bahn ist ein elektrischer Triebwagen der mit Wechselstrom aus einer 15kV-Oberleitung fährt, ein Zug, der vorne und hinten nur Steuereinheiten besitzt, während sich die Bauteile einer Lok um den Fahrgastraum herum verteilen, unter dem Fußboden, an den Türen und in und auf dem Dach. Damals war es noch die Baureihe 420, das war noch Mechanik vom Feinsten. Störungen wurden nur über Leuchtmelder angezeigt. Heute, bei der Baureihe 423, die München seit 2000 hat, ist das meiste elektronisch, und vier Computer zieren den Führerraum (die Steuereinheit), einschließlich des Zugfunks und des Fahrplans. Da kann man selbst nicht mehr so viel machen, muss aber noch mehr wissen. Die Ausbildung auf dem 423 betrug damals zwei Extratage. Zum guten Schluss gehört zur Ausbildung auch die Strecken- und Bahnhofskunde, für die vier Wochen vorgesehen sind – sieben Linien, ursprünglich acht, und zwei kurze Sonderabschnitte sind ganz schön viel Strecke, 530 Kilometer und 150 Stationen, die nächsten gerade einmal 500 Meter auseinander –, denn die Führer müssen sich aus dem FF auskennen. Dennoch dürfen sie niemals ohne Fahrplan fahren, in dem neben den Fahrzeiten auch die Streckendaten verzeichnet sind, wo Signale stehen, wo sich die Haltestellen befinden und die erlaubten Geschwindigkeiten, die unter keinen Umständen überschritten werden dürfen und selten unterschritten werden können, will man den Fahrplan einhalten.

Ich schaffte die verschiedenen Prüfungen ohne Probleme, so wie die meisten anderen auch, nur zwei aus der Gruppe von zwölf Leuten fielen durch. Heute ist das durch EU-Vorgaben leider anders, da kann die Bahn froh sein, wenn die Hälfte besteht.

Ich konnte mich also auf das Fahren stürzen. Die ersten Tage ganz allein waren schon seltsam, keiner mehr da, der aufpasste, da musste ich schon hellwach sein. Letztendlich brauchte ich ein halbes Jahr, bis ich mich wirklich richtig gut auskannte, übliche Störungen ohne langes Überlegen beheben konnte und jeden Bremspunkt kannte, denn bei 120 km/h oder heute 140 km/h muss man tausend Meter Bremsweg einplanen. Da sieht man die Station oft noch gar nicht, und nachts wirkt es aus zwei Kilometer Entfernung schon, als wäre man gleich da, wenn man sie sieht.

Das Fahren machte zunächst Spaß, und es gab keinen Chef, der einem ständig im Nacken saß. Doch mit der Zeit häuften sich die Probleme. Und es ging mir beim Fahren ziemlich viel durch den Kopf.

Die S-Bahn-Strawanzerin

eine erfundene Geschichte, bis auf die Rahmenbedingungen, 2021

Es gibt Katzen, die lieben Bahnhöfe und Schienen. So auch die rotweiße Molly, die mit drei Monaten zu ihrer Familie kam, die gleich gegenüber dem Bahnhof von Geltendorf wohnte. Schnell erkundete sie die Umgebung, das halbe Dorf und den Bahnhof. Hier war immer etwas los. Viele Menschen hielten sich hier auf oder hetzten hindurch. So manche konnte sie überzeugen, sie zu kraulen, und sie genoss die Massagen.

Doch die Gleise fand sie am spannendsten, dort fuhren sehr lange, laute Fahrzeuge, die interessant ratterten. Da störte sie sich nicht einmal an dem Lärm, den die machten. Und die Menschen stiegen in diese ein und aus, also konnten sie doch nicht gefährlich sein.

Der Bahnhof hatte acht Gleise, drei Bahnsteige und drei Abstellgleise. Molly sprang von den Bahnsteigen auf die Gleise und stolzierte über die schmalen Schienen, auf denen man so schön balancieren konnte. Wenn sie zu vibrieren begannen, kündigte sich ein Zug an, und sie brachte sich auf dem nächsten Bahnsteig in Sicherheit. Doch auf den letzten drei Gleisen

ging es ruhiger zu, fand sie heraus, da wurden überwiegend nachts Züge abgestellt, dort konnte sie ungestört schnüffeln und turnen. An die Bahnsteige fuhren ganz unterschiedliche Züge heran. Bald wusste Molly, wann von welchem Gleis was für ein Zug in welche Richtung fuhr. Von Gleis eins fuhren laut dröhnende, meist blau-graue Züge nach Westen, von Gleis zwei die gleichen Züge nach Osten. Auf den Gleisen zwei bis vier kamen wechselnd immer von Osten nicht ganz so laut dröhnende, dafür heller quietschende rote Züge, die länger standen und auch immer wieder nach Osten verschwanden – das war die S-Bahn, wie sie später aus Gesprächen erlauschte. Zuletzt fuhren kleinere blau-weiß-gelbe Züge von Gleis vier nach Südost und von Gleis fünf nach Südwest. Das war die Bayrische Regiobahn.