Die Geschichte der Passagierschifffahrt E-Book

Dirk Hennings

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 161

Veröffentlichungsjahr: 2026

Beschreibung

DIE GESCHICHTE DER PASSAGIERSCHIFFFAHRT Passagierdampfer von 1835 - 1914 Der Bildband dokumentiert die Schicksale historischer Passagierschiffe seit der Mitte des 19. Jahrhunderts auf rund 240 Seiten. Zu den Zeiten der Segelschiffe war die Reise in die Neue Welt stets mit Gefahren verbunden. Außerdem konnte nie jemand sagen, wie lange eine Überfahrt dauerte. Mit dem Aufkommen des Dampfantriebs wurden die Schiffe sicherer, zuverlässiger und mit der Zeit immer luxuriöser. Dennoch gab es auch in dieser Periode immer wieder Schiffsunglücke, die zahlreiche Menschenleben forderten. In diesem Buch lege ich nicht nur Wert auf die schnellen und bekannten Dampfer der großen Reedereien. Hier werden auch exemplarisch kleinere und "unbedeutendere" Passagierdampfer und ihre Schicksale vorgestellt. Allerdings beschränkt sich dieses Buch nicht nur auf die Transatlantik-Route. Da gab es Verbindungen nach Australien, in den Fernen Osten und nach Südamerika. Während nach Nordamerika die Flaggschiffe der jeweiligen Reedereien eingesetzt wurden, kamen auf den anderen Routen eher "zweitklassige" Schiffe zum Einsatz. Dieses Buch gibt einen Einblick in die Passagierschifffahrt jener vergangenen Tage. Jedes Schiff wird mit seiner Geschichte und seinen technischen Details vorgestellt. Ergänzt wird das Werk durch umfangreiches historisches Bildmaterial. Umfang: 237 Seiten

Leseprobe

Die Geschichte der Passagierschifffahrt

Passagierdampfer von 1835 bis 1914

IMPRESSUM:

Dirk Hennings

c/o IP-Management  #4887

Ludwig-Erhard-Str. 1820459 Hamburg

Great Western (1837)

Die Great Western war ein Passagier-Raddampfer, der vom Eisenbahn-Ingenieur Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) konstruiert wurde. Sie war das größte Dampfschiff ihrer Zeit und gewann 1838 auf dem West- sowie dem Ostkurs jeweils das Blaue Band. Das Schiff wurde von der Great Western Steamship Company betrieben und war das erste Dampfschiff, das speziell für den Transatlantik-Passagierdienst gebaut wurde. Sein Rumpf war in traditioneller Holzbauweise errichtet und mit Eisenplatten verstärkt. Die Great Western hatte zwei Schaufelräder. Diese wurden von zwei Seitenbalanciermaschinen mit einer Nennleistung von je 225 PS angetrieben (2-Zylinder-Dampfmaschine von Maudslay, Sons and Field). Die Zylinder hatten einen Durchmesser von 1.867 mm und einen Kolbenhub von 2.134 mm. Der Dampf wurde in vier Rauchrohr-Schiffskesseln mit je drei Feuerungen erzeugt. Die Kohlebunker fassten 800 t Kohle und konnten geflutet werden, wenn die Kohle verbraucht war. Die Schaufelräder hatten viergeteilte Gelenkschaufeln. Diese wurden mit einer Zykloidensteuerung senkrecht in das Wasser eingetaucht und liefen deshalb ruhiger als Radialschaufeln.

Am 8. April 1838 lief die Great Western im englischen Bristol zu ihrer Jungfernfahrt nach New York aus. Mit nur 24 Erste-Klasse-Passagieren an Bord war das Schiff deutlich unausgelastet. Nach 15 Tagen auf See erreichte das Schiff New York. Auf dieser Fahrt schlug sie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8,66 Knoten die Sirius und gewann das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung. Bis 1846 war die Great Western im Atlantik-Verkehr als Passagierschiff im Dienst. Während des Krimkrieges fungierte sie als Truppentransporter, bis sie 1856 schließlich in Millbank abgewrackt wurde.

Schiffsdaten

Flagge Vereinigtes Königreich

Schiffstyp Raddampfer

Stapellauf 19. Juli 1837

Verbleib 1856 abgewrackt

Schiffsmaße und Besatzung

Länge 65 m (Lüa)

Breite 10,8 m

Tiefgang max. 5,2 m

Vermessung 1.300 BRT

Besatzung 60 Mann

Maschine 4 Dampfkessel, 2 2-Zyl.-Dampfmaschinen

Maschinenleistung 450 PS (331 kW)

Höchstgeschwindigkeit 8,6 kn (16 km/h)

Propeller 2 Schaufelräder

TransportkapazitätenZugelassene Passagierzahl 148

President (1840)

Die President war ein 1840 in Dienst gestellter Raddampfer der britischen Reederei British and American Steam Navigation Company und mit 2366 BRT das bis dahin größte Passagierschiff der Welt. Nach drei vollendeten Atlantiküberquerungen verschwand das Schiff nach dem 11. März 1841 spurlos auf dem Nordatlantik.

Der hölzerne Raddampfer President wurde 1839 von der im Vorjahr gegründeten britischen Reederei British and American Steam Navigation Company in Auftrag gegeben und auf der Werft Curling & Young in London gebaut. Dies war die erste Reederei, die einen Liniendienst auf dem Nordatlantik anbot. Ihr erstes Schiff, die 1.863 BRT große British Queen, war bei seiner Indienststellung im Juli 1839 das bis dahin größte Schiff der Welt und schlug somit die 1838 in Dienst gestellte Great Western. Um einen regelmäßigen Linienverkehr von Liverpool über Queenstown nach New York zu gewährleisten, wurde die President am 1. August 1840 in Dienst gestellt. Mit 2.366 BRT war sie doppelt so groß wie die RMS Britannia der Cunard Line und löste die British Queen als größtes Passagierschiff der Welt ab. Die Schiffe wechselten sich so ab, dass jeweils eines an jedem 10. des Monats aus Liverpool auslief. An Bord der President war Platz für 154 Passagiere. Im Transatlantikdienst erwies sich die President wie schon die British Queen als zu leicht gebaut und mit zu geringer Maschinenleistung ausgestattet. Die Reederei war von der Leistung des Schiffs enttäuscht. Auf ihrer Jungfernfahrt benötigte das Schiff in jeder Richtung 16 Tage. Auf der zweiten Überfahrt (2. November 1840) geriet sie in stürmisches Wetter und legte in den ersten drei Tagen nur 300 Meilen zurück. Der Kohlevorrat war so weit aufgebraucht, dass die President es nicht mehr nach Liverpool schaffen konnte und nach New York zurückkehren musste. Am 28. November lief sie schließlich mit zehn Tagen Verspätung in Liverpool ein. Danach wurde sie für zwei Monate aus dem Verkehr gezogen und in Plymouth umgebaut. Im Februar 1841 unternahm das Schiff seine dritte Fahrt und erreichte New York nach drei Wochen.

Nach insgesamt nur drei vollendeten Atlantiküberquerungen verschwand die President im März 1841 spurlos auf dem Nordatlantik. Am Donnerstag, dem 11. März 1841 hatte sie mit 28 Passagieren und 81 Besatzungsmitgliedern an Bord in New York abgelegt. Das Kommando hatte Lieut. Richard Roberts, ein Reserveoffizier der Royal Navy. Roberts war der Kapitän der Sirius gewesen, als diese im April 1838 als erstes Dampfschiff den Atlantik überquert hatte. Aufgrund der vielen Ladung und der zusätzlichen Kohle lag die President bei ihrer Abfahrt tief im Wasser. Kurz nach der Abfahrt geriet der Dampfer in einen schweren Sturm. Die President wurde zuletzt am 13. März von der Besatzung der Orpheus zwischen den Nantucket Shoals und der Georges Bank gesehen. Der Kapitän der Orpheus berichtete, dass das Schiff gegen hohe Wellen und stürmische Winde ankämpfte. Danach wurde die President nie wieder gesehen. Es wurden weder Trümmer noch Leichen gefunden. Aufgrund ihrer verspäteten Ankunft bei der vorherigen Überfahrt sorgte die Verspätung der President zunächst nicht für große Unruhe. Erst nach einiger Zeit machten sich die Eigner Sorgen. Junius Smith, der Gründer der British and American Steam Navigation Company, hoffte noch Monate später, dass die President sicher ihr Ziel erreichen würde. Selbst Königin Victoria ordnete an, dass sie umgehend zu unterrichten sei, wenn das Schiff einliefe. Höchstwahrscheinlich sank das Schiff im Sturm bei den Georges Banks, aber auch Gerüchte um eine Eisbergkollision wurden verbreitet.

Die Reederei brach zusammen und verkaufte ihr einzig verbliebenes Schiff, die British Queen, noch im selben Jahr an die belgische Regierung. Drei Jahre nach dem Verschwinden wurde für Kapitän Roberts ein Kenotaph im Kirchhof der Marmullane Church in seiner Heimatstadt Passage West (County Cork) errichtet. Am 22. Mai 2009 wurde Roberts neben anderen mit dem Titel „Freedom of the City of Cork“ der Stadt Cork geehrt und somit zum Ehrenbürger der Stadt Cork ernannt.

Schiffsdaten

Flagge Vereinigtes Königreich

Schiffstyp Raddampfer

Reederei British and American Steam Navigation Company

Bauwerft Curling & Young, London

Indienststellung 1. August 1840

Verbleib Nach dem 13. März 1841 verschollen

Schiffsmaße und Besatzung

Länge 74 m (Lüa)

Breite 12 m

Vermessung 2.366 BRT

MaschinenanlageDampfmaschine

Propeller 2 Seitenräder

TransportkapazitätenZugelassene Passagierzahl 154

Great Britain (1843)

Die Great Britain war das erste Schiff aus Stahl mit Propellerantrieb, das den Ozean überquerte. Das Dampfschiff wurde vom Konstrukteur Brunel entworfen und in den Great Western Dockyards in Bristol gebaut. Extra für dieses Schiff mit neuem Antrieb wurden neue Dampfmaschinen entwickelt. Am 26. Juli 1845 lief sie zur Jungfernfahrt von Liverpool nach New York aus. Mit 120 Erste-Klasse- und 132 Zweite-Klasse-Passagieren leitete sie eine neue Ära der Passagierschifffahrt ein. Nachdem die Great Britain 1846 auf eine Sandbank lief und die Eigner-Reederei Konkurs anmelden musste, wurde sie ab 1852 als Emigrantenschiff eingesetzt. 1855–1856 wurde sie gemeinsam mit der Great Western während des Krim-Krieges als Truppentransporter verwendet. 1882 wurde sie zu einem Windjammer umgebaut, wobei auch die Maschine ausgebaut wurde. In dieser Zeit diente das Schiff im Kohlefrachtverkehr und belieferte San Francisco über die Route um Kap Hoorn. Nach einem Brand an Bord lief die Great Britain 1886 die Falklandinseln an. Dort wurde sie verkauft und als Kohlenhulk verwendet. 1939 wurde Metall des Schiffes für Notreparaturen an der im Gefecht mit dem deutschen Kriegsschiff Admiral Graf Spee beschädigten HMS Exeter verwendet.

1970 wurde die Great Britain wieder nach Bristol überführt, um sie als Museumsschiff zu restaurieren. Heute liegt sie als Besucherattraktion im originalen Bau-Dock.

Schiffsdaten

Flagge Vereinigtes Königreich

Bauwerft Great Western Steamship Company, Bristol

Stapellauf 19. Juli 1843

Indienststellung 26. Juli 1845

Verbleib Museumsschiff in Bristol

Schiffsmaße und Besatzung

Länge 98,15 m (Lüa)

Breite 15,39 m

Tiefgang max. 4,9 m

Besatzung 130 Mann

Maschinenanlage2× 2-Zyl.-Dampfmaschinen

Maschinenleistung 500 PS (368 kW)

Propeller 1× sechsflügelig

Takelung und RiggTakelung Rah- und Schratsegel

Anzahl Masten 6 (später fünf, dann vier)

TransportkapazitätenTragfähigkeit 3.675 tdw

Zugelassene Passagierzahl 1. Klasse: 120

2. Klasse: 132

Bilder auf den Folgeseiten:

Speisesaal 1. Klasse: Urheber MontanNito

Promenadendeck: Urheber Howard Dickins (2 Bilder)

Heckansicht: Hugh Llewelyn

Mittelschiff mit Schornstein: Rick Crowley

Arctic (1850)

Die Arctic war ein 1850 in Dienst gestelltes Passagierschiff der US-amerikanischen Reederei Collins Line, das für den transatlantischen Passagierverkehr zwischen Liverpool und New York eingesetzt wurde. Sie war eines der größten und modernsten amerikanischen Passagierschiffe ihrer Zeit sowie Trägerin des Blauen Bands. Am 27. September 1854 sank die Arctic vor Kap Race (Neufundland) nach der Kollision mit dem französischen Dampfschiff Vesta. Etwa 350 Passagiere und Besatzungsmitglieder ertranken, darunter alle Frauen und Kinder an Bord. Der Untergang der Arctic ist eines der schwersten zivilen Schiffsunglücke in der Geschichte der amerikanischen Dampfschifffahrt und das größte Unglück der Collins Line.

Die Arctic wurde 1849 von der New York & Liverpool United States Mail Steamship Company (besser bekannt als Collins Line) in Auftrag gegeben, einer 1848 gegründeten Dampfschifffahrtsgesellschaft mit Sitz in New York. Gründer und Inhaber der Linie war der Schiffsmagnat Edward Knight Collins. Die Reederei etablierte sich schnell und galt bald als amerikanisches Äquivalent zur britischen Cunard Line. Collins hatte es sich zum Ziel gemacht, die Schiffe der Cunard Line in Größe, Ausstattung und Geschwindigkeit zu übertreffen. 1849 bestellte er daher vier neue Ozeandampfer, die zwischen 2.123 und 2.860 BRT groß waren. Je zwei der aus Holz gebauten Raddampfer entstanden in den New Yorker Schiffsbauwerften von William Brown und Jacob Bell. Die Arctic wurde von Brown gebaut. Ihre Schwesterschiffe waren die Pacific (1849), die Atlantic (1850) und die Baltic (1850). Die Baukosten für die Arctic betrugen 700.000 US-Dollar. Die Arctic hatte drei Decks, ein rundes Heck und war eines der ersten Schiffe mit einem geraden Steven. Ihr Rumpf wurde hauptsächlich aus Eiche gebaut. Ihre zweizylindrigen Seitenhebelmaschinen entstanden in den Fabrikhallen der Novelty Iron Works von Stillman, Allen & Co. Sie leisteten 3000 PSi bei einem täglichen Kohlebedarf von 87 Tonnen. Für das Design wurde der Marinearchitekt George Steers engagiert, der schon die Schoneryacht America gestaltet hatte. Die Inneneinrichtung, für die das Unternehmen Voorhis & Pousot verantwortlich war, war luxuriös und setzte neue Standards. Die Aufenthaltsräume waren mit Spiegeln dekoriert und mit Teppichen ausgelegt. Es gab separate Waschräume, einen Rauchsalon und einen Friseursalon. Kabinen und öffentliche Räume waren mit Dampfheizungen und einem Ventilationssystem ausgestattet. Per Knopfdruck konnten Stewards und Stewardessen in die Kabinen gerufen werden.

Am Montag, dem 28. Januar 1850 lief die Arctic vom Stapel. Der Stapellauf wurde von Edward Collins weitläufig bekannt gegeben und stieß auf großes Medieninteresse. Collins hatte Einladungen an Pressevertreter geschickt und die Atlantic im benachbarten Dock vor Anker gelegt, damit Zuschauer von den Decks des Schiffs gegen einen Aufpreis den Stapellauf beobachten konnten. Schätzungsweise 20.000 Menschen nahmen an dem Ereignis teil. Am gleichen Tag wurden noch zwei weitere Schiffe bei William Brown vom Stapel gelassen; es war das erste Mal, dass in einer Werft im US-Bundesstaat New York mehr als ein Schiff an einem Tag vom Stapel lief. Die Arctic verkehrte zwischen Liverpool und New York und nahm am Transatlantic Packet Service teil, einer Vereinbarung über den Transport von Post zwischen der Collins Line und der US-Regierung. Am 18. Oktober 1850 fand die Probefahrt des Schiffs statt. Im Februar 1852 gewann die Arctic das Blaue Band, die Auszeichnung für das schnellste Passagierschiff auf der Transatlantikroute zwischen Europa und New York. Sie erreichte auf einer Überfahrt auf Ostkurs die Rekordgeschwindigkeit von 13,06 Knoten und schaffte die Fahrt in neun Tagen, 17 Stunden und 15 Minuten. Sie brach somit den im Jahr zuvor aufgestellten Rekord ihres Schwesterschiffs Baltic. Sie blieb vier Jahre lang im Besitz des Blauen Bands. 1854 kam es zu einem Zwischenfall, als das Schiff bei Tuscar Rock an der Südküste Irlands auf Felsen lief. Personenschaden war nicht zu beklagen.

Am Donnerstag, dem 21. September 1854 legte die Arctic in Liverpool unter dem Kommando von Kapitän James C. Luce (1806–1879) zu einer weiteren Überfahrt nach New York ab. An Bord befanden sich 135 Besatzungsmitglieder und etwa 250 Passagiere, darunter etwa 100 Frauen und Kinder. Sechs Tage nach der Abfahrt, am 27. September, dampfte die Arctic etwa 65 Meilen nordwestlich des Kap Race an der Küste von Neufundland bei begrenzter Sicht durch dichten Nebel. Um 12 Uhr mittags kam plötzlich das 250 BRT große französische Dampfschiff Vesta in Sicht, das den Kurs der Arctic kreuzte. Die Maschinen wurden sofort auf volle Kraft zurück gesetzt und das Ruder wurde hart nach Steuerbord gedreht. Diese Maßnahmen brachten nichts mehr, nur eine Minute nach dem ersten Sichtkontakt rammte die Vesta ihren Bug in die Steuerbordseite der viel größeren Arctic. Durch die Kollision wurden drei Löcher in die Bordwand der Arctic gestoßen, davon zwei unterhalb der Wasserlinie. Die Vesta war ebenfalls beschädigt, aber ihre Schotten hatten dem Zusammenstoß standgehalten und das Schiff konnte aus eigener Kraft den Hafen von St. John’s anlaufen. Der Kapitän des Schiffs war empört darüber, dass die Arctic nach der Kollision einfach verschwunden und ihm nicht zur Hilfe gekommen war. Er wusste nicht, was mit ihr geschehen war.

Kapitän Luce an Bord der Arctic versuchte als erste Reaktion, der Vesta zu helfen, und ließ ein Rettungsboot zu Wasser, das zu dem anderen Schiff übersetzen sollte. Es wurde vom Leitenden Offizier der Arctic, Robert J. Gourlie, kommandiert. Die Vesta verschwand sofort im dichten Nebel. Erst danach wurde bemerkt, dass die Arctic sank. Der Schiffszimmermann wurde mit einem Seil die Bordwand hinab gelassen, um die Löcher mit Kissen und Decken zu füllen. Kapitän Luce ließ die Arctic mit voller Geschwindigkeit auf Cape Race zulaufen, um das Schiff auf Grund zu setzen und vor dem Untergang zu bewahren. Auf diese Weise wurde aber nur noch mehr Wasser in den aufgeschlitzten Rumpf gepresst. Es wurden Pumpen eingesetzt, und ein Besatzungsmitglied feuerte in regelmäßigen Abständen das Signalgeschütz des Schiffes ab. Etwa eine halbe Stunde nach der Kollision hatte das Wasser sämtliche Feuer in den Kesseln gelöscht. Eine geordnete Evakuierung des Dampfers war nicht möglich, da auf dem Schiff große Verwirrung herrschte. Das Rettungsboot kenterte beim Hinablassen und warf seine Insassen in die See. Ein anderes Boot, in dem sich etwa 70 Personen befanden, wurde über Bord gespült, bevor es zu Wasser gelassen werden konnte. Ein Floß wurde nach 26 Stunden gefunden, als nur noch einer der Insassen am Leben war. Dutzende Menschen sprangen über Bord. Fünf voll besetzte Rettungsboote, die sicher zu Wasser gelassen worden waren, verschwanden spurlos.

Die Arctic sank schließlich 20 Meilen vor Kap Race, wobei etwa 350 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, darunter alle Frauen und Kinder an Bord. Die genaue Zahl konnte nie festgestellt werden, da Kleinkinder nicht auf der Passagierliste verzeichnet waren. Kapitän Luce überlebte, verlor aber seinen Sohn. Es wurden nur 85 Menschen gerettet, 61 Besatzungsmitglieder und 24 Passagiere, allesamt Männer. Der Dampfer Huron nahm die Überlebenden auf und übergab sie der Bark Lebanon, die sie nach New York brachte.

Edward Collins erholte sich nie vom Verlust seiner Familie wie auch des Schiffes. Der Untergang der Arctic sorgte für viel schlechte Presse für die Collins Line. Als weniger als zwei Jahre später die Pacific mit 186 Menschen an Bord spurlos verschwand, bedeutete dies das Ende für die Reederei. Die US-Regierung stellte ihre Subventionen ein und löste den Postvertrag auf. 1857 löste sich die Collins Line auf. Die verbliebenen Schiffe, die Baltic, die Atlantic und die neue Adriatic, wurden versteigert und gingen am 1. April 1858 an die Bank Brown Brothers & Company.

Schiffsdaten

Flagge Vereinigte Staaten

Heimathafen New York

Reederei Collins Line

Bauwerft William H. Brown, New York

Stapellauf 28. Januar 1850

Indienststellung 27. Oktober 1850

Verbleib 27. September 1854 gesunken

Schiffsmaße und Besatzung

Länge 87 m (Lüa)

Breite 14 m

Tiefgang max. 9,6 m

Verdrängung 6200 t

Vermessung 2.860 BRT

Besatzung 130

MaschinenanlageZweizylindrige Dampfmaschinen von Thomas Farren auf zwei Seitenräder / indizierte Leistung 300 PS (221 kW)

Höchstgeschwindigkeit 12 kn (22 km/h)

Propeller 1

Zugelassene Passagierzahl I. Klasse: 200

II. Klasse: 80

Central America (1853)

Die Central America war ein 1853 in Dienst gestellter 90 m langer dreimastiger Passagier-Seitenraddampfer, der am Abend des 12. September 1857 auf der Route Panama–Havanna–New York etwa 175 Meilen östlich von Savannah in einem Hurrikan sank. Beladen war die Central America mit mehreren Tonnen Gold, da sie die sogenannte „Panama-Route“ aus Kalifornien befuhr. Von den 477 Passagieren und 101 Crew-Mitgliedern, die sich zum Zeitpunkt des Untergangs an Bord befanden, konnten 30 Frauen, 26 Kinder und 44 Männer durch die Brigg Marine unter Kapitän Hiram Burt und 49 Männer durch die Bark Ellen unter Kapitän Anders Johnsen gerettet werden. Der Untergang des Schiffes gilt als eines der größten Seeunglücke.

Das Schiff wurde 1852/53 als Baunummer 71 auf der Webb-Werft in Greenport gebaut. Der Stapellauf fand am 28. Oktober 1852 als George Law statt und ein Jahr darauf wurde das Schiff in Betrieb genommen. Während ihrer dreijährigen Dienstzeit pendelte sie auf der Strecke zwischen New York und dem Hafen Aspinwall, heute Colón, in Panama. Dabei lief sie regelmäßig am 20. jedes Monats in New York aus. Insgesamt befuhr sie diese Pendelroute dreiundvierzigmal. Eine Tour dauerte jeweils zwischen 19 und 24 Tagen. Auf diese Weise bediente das Schiff eine der beiden Routen zwischen der amerikanischen Ostküste und Kalifornien zur Zeit des Goldrausches, die sogenannte „Panama-Route“. Diese führte auf dem Seeweg zur Landenge von Panama, wo die Reisenden eine 75 km lange Strecke über Land überwinden mussten, um dann mit einem weiteren Schiff wieder nach Norden zu fahren. Die längere und gefährlichere Alternativroute führte um Kap Hoorn. Der Dampfer beförderte alleine etwa ein Drittel des Goldes, welches offiziell während des Goldrausches über die Panama-Route befördert wurde. 1856 benannte man das Schiff in Central America um.

Am Abend des 9. September 1857 geriet die von Kapitän William Lewis Herndon befehligte Central America nach dem Verlassen von Havanna in einen schweren Sturm. Durch einen Wassereinbruch bekam das Schiff so starke Schlagseite, dass die Kohle nicht mehr mit Schubkarren in den Kesselraum transportiert werden konnte. Ohne Antrieb war es hilflos dem Sturm ausgesetzt und sank schließlich am 12. September. Vorher gelang es Herndon trotz des Sturms noch, sämtliche an Bord befindlichen Frauen und Kinder sowie 44 Männer auf die Brigg Marine übersetzen zu lassen, bevor sie abgetrieben wurde. Herndon selbst ging mit seinem Schiff unter. Auf dieser Fahrt hatte die Central America offiziell Gold im damaligen Wert von 1.595.497,13 US-Dollar und 38.000 Briefe geladen. Zusätzlich befand sich wahrscheinlich Gold in etwa derselben Größenordnung unangemeldet im Gepäck der Passagiere, bei denen es sich zum größten Teil um zurückkehrende Goldsucher aus Kalifornien handelte. Außerdem hatte die Central America neben der offiziellen Ladung auch eine geheime Lieferung der US-Regierung mit Goldbarren von etwa 30.000 Pfund aus Regierungsbeständen in Kalifornien geladen, die zur Stützung der durch die Wirtschaftskrise von 1857 angeschlagenen nordamerikanischen Wirtschaft bestimmt waren. Durch den Verlust dieser 13,6 Tonnen Gold verschärfte sich die Wirtschaftskrise. Insgesamt befanden sich vermutlich etwa 21 Tonnen Gold an Bord.

Zur Erinnerung an den Kapitän der Central America, William Lewis Herndon, wurde auf dem Gelände der United States Naval Academy in Annapolis 1860 ein Granit-Obelisk, das Herndon Monument, errichtet. Es ist das einzige Denkmal für heroisches Verhalten in Friedenszeiten an der Akademie.

Schiffsdaten

Flagge Vereinigte Staaten

andere Schiffsnamen George Law

Bauwerft Webb, Greenport

Baunummer 71

Stapellauf 28. Oktober 1852

Indienststellung 28. Oktober 1853

Verbleib Am 12. September 1857 gesunken

Schiffsmaße und Besatzung

Länge 90 m (Lüa)

Vermessung 2141 BRT

Takelung und Rigg3 Masten

Great Eastern (1858)

Die Great Eastern war ein 211 Meter langer stählerner Segeldampfer mit einem kombinierten Schaufelrad-, Schrauben- und Segelantrieb mit sechs Masten. Bis 1901 war es mit Abstand das größte je gebaute Schiff der Welt und seiner Zeit um Jahrzehnte voraus. Konstruiert wurde es vom englischen Ingenieur Isambard Kingdom Brunel (1806–1859). Es hatte eine Kapazität von 4000 Passagieren. Bedeutend wurde die Great Eastern für die Verlegung des ersten funktionsfähigen Transatlantikkabels (1866).