Meilensteine des Passagierschiffbaus E-Book

Dirk Hennings

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 215

Veröffentlichungsjahr: 2026

Beschreibung

MEILENSTEINE DES PASSAGIERSCHIFFBAUS Berühmte Schnelldampfer mit vier Schornsteinen Am 19. September 1897 wurde in der Transatlantik-Passagierschifffahrt eine neue Ära eingeläutet. Mit der Jungfernfahrt des Schnelldampfers "Kaiser Wilhelm der Große" setzte der Norddeutsche Lloyd ein Zeichen. Alles an diesem Dampfer war noch nie zu sehen gewesen. Luxus, Geschwindigkeit, Sicherheit und auch das Design. Das auffälligste Merkmal des neuen Schiffs waren die vier Schornsteine. Ab diesem Zeitpunkt wurden sämtliche Spitzenschiffe der großen Reedereien mit vier Schornsteinen gebaut. Vier Schornsteine bedeuteten besonderen Luxus und herausragende Geschwindigkeit, kurz, sie symbolisierten schwimmende Hotels der Extraklasse. Wer zur gehobenen Gesellschaft gehören wollte, buchte die Transatlantiküberquerung auf diesen Schiffen. Von den sogenannten "Four Stakers" existierten insgesamt nur 14 Ozeanliner. Darunter eben jener "Kaiser Wilhelm der Große", der das maritime Duell in der Passagierschifffahrt eröffnete. Dann die "ewige" Rekordhalterin "Mauretania" der Cunard Linie, die 22 Jahre lang das sogenannte blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung im Besitz hatte. Und auch die wegen ihres tragischen Untergangs bekannte "Titanic" der White Star Line. Alle Schiffe werden mit ihrer Geschichte ausführlich vorgestellt. Umfangreiches Bildmaterial und technische Details ergänzen dieses Buch. Umfang 293 Seiten

Leseprobe

Meilensteine des Passagierschiff-baus

Berühmte Schnelldampfer mit vier Schornsteinen

IMPRESSUM:

Dirk Hennings

c/o IP-Management  #4887

Ludwig-Erhard-Str. 1820459 Hamburg

Mein Name ist Dirk Hennings und ich lebe in Hamburg. Geboren bin ich in einem kleinen Dorf in Ostfriesland. Ich bin jetzt im Vorruhestand und habe daher mehr Zeit, mich meinen Hobbies zu widmen. Ich interessiere mich besonders für die deutsche und europäische Geschichte. Vor diesem Hintergrund ist auch dieses Buch entstanden.

INHALTSVERZEICHNIS

Kapitel 1 Kaiser Wilhelm der Große (1897)

Kapitel 2 Deutschland (1900)

Kapitel 3 Kronprinz Wilhelm (1901)

Kapitel 4 Kaiser Wilhelm II (1903)

Kapitel 5 Lusitania (1907)

Kapitel 6 Kronprinzessin Cecilie (1907)

Kapitel 7 Mauretania (1907)

Kapitel 8 Olympic (1911)

Kapitel 9Titanic (1912)

Kapitel 10 France (1912)

Kapitel 11 Aquitania (1914)

Kapitel 12 Britannic (1915)

Kapitel 13Arundel Castle (1921)

Kapitel 14 Windsor Castle (1922)

Kapitel 1 Kaiser Wilhelm der Große

Die SS Kaiser Wilhelm der Große, benannt nach Kaiser Wilhelm I., war ein 1897 fertiggestellter Doppelschrauben-Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd für die Linienschifffahrt auf der Transatlantikpassage Bremerhaven–New York. Mit ihren vier Schornsteinen verkörperte sie den damals bei Reisenden gefragtesten und spektakulärsten Schiffstyp, der neueste technische Entwicklungen mit Geschwindigkeit und Luxus verband. Als erstes deutsches Schiff gewann die Kaiser Wilhelm der Große das Blaue Band für die schnellste Nordatlantiküberquerung und versah bis 1914 ihren Liniendienst. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde sie von der Kaiserlichen Marine zum Hilfskreuzer umgerüstet und im Handelskrieg vor der westafrikanischen Küste eingesetzt. Noch 1914 wurde sie nach einem Gefecht mit einem britischen Kreuzer von der eigenen Besatzung versenkt.

Konstruktion

Ein Hauptaugenmerk lag auf den Sicherheitseinrichtungen. So war die Zahl der wasserdichten Schotten erstmals auf 18 Stück erhöht worden und wesentlich stärker angelegt als bis dahin üblich. Das signifikanteste Merkmal waren aber die vier Schornsteine, mit denen der Norddeutsche Lloyd eine völlig neue Schnelldampferklasse schuf, die weltweit kopiert wurde. Die Bezeichnung SS steht für Steam Ship, also für Dampfschiff.

Nachdem sich der Norddeutsche Lloyd im Zeitraum 1881-1891 mit den elf Schiffen der Flüsse Klasse die größte Schnelldampferflotte der Welt zugelegt hatte, war abzusehen, dass die Einschrauben Schiffe im Vergleich zur internationalen Konkurrenz technisch veraltet und zu klein waren, um auf absehbare Zeit konkurrenzfähig zu sein. Das Direktorium entschloss sich, einen bedeutenden Schritt nach vorne bei der Geschwindigkeit und den Abmessungen zu gehen. Allerdings behinderte die Schleuse in Bremerhaven den Ankauf oder Bauauftrag größerer Schiffe. Erst als die Abmessungen der Schleuse verändert wurden, weil der Norddeutsche Lloyd damit drohte, die Abfertigung der Schnelldampfer zu verlegen, war der Weg für den Bau größerer Passagierschiffe frei. Auch der deutsche Kaiser Wilhelm II. machte seinen Einfluss geltend, um das Schiff bei einer deutschen Werft bauen zu lassen.

Das Schiff wurde 1896 bei der A.G. „Vulcan“ in Stettin auf Kiel gelegt, lief am 4. Mai 1897 vom Stapel und trat am 19. September 1897 seine Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York an. Der Vorstand des Lloyd hob in der Folge den „überaus gelungenen Bau“ und die „vorzüglichen Leistungen“ des Schiffes hervor.

Im November 1897 brach die Kaiser Wilhelm der Große zunächst den Rekord für die ostwärtige Transatlantikreise und vier Monate später auch den für die westwärtige Überquerung. Damit unterbot sie den bisherigen Rekord des Cunard-Liners RMS Lucania. Im Juli 1900 nahm ihr die Deutschland der HAPAG-Reederei den ostwärtigen und im September 1903 auch den westwärtigen Rekord ab. Der Verlust des Blauen Bandes an die deutschen Schiffe veranlasste die Cunard Linie schließlich zum Bau ihrer neuen Schnelldampfer RMS Mauretania und RMS Lusitania, die im Gegensatz zu deutschen Schiffen nur mit großen Subventionen der britischen Admiralität gebaut werden konnten und auch dazu dienten, den neuartigen Antrieb mit Turbinen für die Royal Navy in einem großen Schiff praktisch zu erproben. Das Blaue Band war eine Trophäe, die jeweils an den schnellsten Passagierliner verliehen wurde und zwischen den einzelnen Nationen bestand bis insbesondere bis zum Ausbruch des zweiten Weltkriegs ein heftiger Wettstreit um das schnellste und luxuriöseste Schiff.

Die Kaiser Wilhelm der Große war der erste Passagierdampfer mit einer kommerziellen Anlage zur Funktelegrafie; diese wurde im Februar 1900 von der Marconi's Wireless Telegraph Company eingebaut.

Wie auf jedem Dampfer des Lloyd fuhr auch auf der Kaiser Wilhelm der Große ein approbierter Arzt mit, der alle Patienten ohne Entgelt versorgte. 1914 wurde das Schiff umgebaut, um nur noch Passagiere der 3. und 4. Klasse zu befördern; damit sollte der wachsende Bedarf für Platz von Auswanderern nach Nordamerika bedient werden.

Der Schnelldampfer beim Eintreffen in New York

Rauchsaloon 1. Klasse

Lesezimmer 1. Klasse

Speisesaal 1. Klasse

Damensaloon 1. Klasse

Gesellschaftszimmer 1. Klasse

Unfälle

Am 30. Juni 1900 entkam die Kaiser Wilhelm der Große mit kleineren Schäden dem Großbrand des Piers in Hoboken. Das Feuer zerstörte die gesamten Dockanlagen des Norddeutschen Lloyd im New Yorker Hafen, wobei die Passagierschiffe Main, Bremen und Saale ausbrannten. Das Unglück forderte ungefähr dreihundert Todesopfer, darunter 161 Mann der Schiffsbesatzungen.

Im November 1906 wurde sie mittschiffs von der RMS Orinoco gerammt, als sie vor der Orinoco in deren Fahrwasser kreuzte. Dabei erlitt sie ein Leck von 21 × 8 Metern und fünf ihrer Passagiere fanden den Tod. Ein Seegericht des Admiralty Court befand die Schuld vollständig bei der Kaiser Wilhelm der Große.

Schiffskennzahlen:

Länge198 m (Lüa)

Breite20 m

Tiefgangmax. 8,3 m

Verdrängung24.300 Tonnen

Vermessung14.349 BRT

Besatzung488 Offiziere und Mannschaften

Maschine4 Vierfachexpansions Dampfmaschinen

Leistung28.000 PS (20.594 kW)

Höchstgeschwindigkeit22,35 kn (41 km/h)

PassagiereI. Klasse: 340

II. Klasse: 346

III. Klasse: 1074

Kriegseinsatz 1914

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 befand sich das Schiff in Bremerhaven. Die Kaiser Wilhelm der Große wurde von der Kaiserlichen Marine requiriert und zum Hilfskreuzer umgerüstet. Dazu erhielt es einen vor dem Horizont verschwimmenden Sichtschutzanstrich und vier 10,5-cm-Schnellladekanonen.

Fregattenkapitän Max Reymann (1872-1948) gelang es, den noch nicht gänzlich geschlossenen britischen Blockadegürtel der Nordseeblockade zu durchbrechen und das Einsatzgebiet vor der Westküste Afrikas anzusteuern, um dort britische Dampfer abzufangen. Am 7. August brachte der Hilfskreuzer im Atlantik den britischen Fischdampfer Tubal Cain (227 BRT) auf, der noch am selben Tag mit Sprengpatronen versenkt wurde. Die Passagierschiffe Galicean und Atalante wurden unbehelligt gelassen, da Frauen und Kinder an Bord waren, deren Überschiffung sehr aufwändig gewesen wäre. Aufgebracht und versenkt wurden am 16. August die Frachtdampfer Kaipara (7392 BRT) und Nyanga (3066 BRT), während der britische Kohlendampfer Arucas mit einer Prisenbesatzung als Begleitschiff benutzt wurde.

Am 17. August 1914 wurde die Kaiser Wilhelm der Große knapp zwei Kilometer vor der spanischen Küste von Río de Oro von der Magdeburg und der Bethania mit neuen Kohlenvorräten versorgt, was einige Tage dauerte. Am 26. August erschien der britische Kreuzer HMS Highflyer, der mit sechs 6-Zoll-Geschützen (15,2 cm) ausgestattet war, und eröffnete unter Missachtung der spanischen Neutralität das Feuer auf den ehemaligen Schnelldampfer. Nach einer halben Stunde hatte das deutsche Schiff seine Munition verschossen. Auf Befehl des Kapitäns wurde die Kaiser Wilhelm der Große im seichten Ufergewässer durch Sprengladungen selbst versenkt. Der älteste und wohl berühmteste Vierschornsteindampfer des Lloyd rollte über die Steuerbordseite und blieb dort aus dem Wasser ragend bis 1952 liegen. Erst dann wurde das Schiff verschrottet.

Während des Beschusses durch Highflyer waren nur zwei Besatzungsmitglieder des Hilfskreuzers gefallen. Nachdem die letzten Granaten verschossen waren, ließ Reymann das Schiff räumen und sprengen. Die Besatzung gelangte in drei Booten an Land und marschierte gut 12 km durch die Wüste zu einem spanischen Fort, wo sie aufgenommen wurde. Am 30. August fuhr die Besatzung mit einem spanischen Postdampfer nach Las Palmas, wo sie auf die Versorger Arucas und Bethania traf. Die Bethania nahm mit 350 Mann der Hilfskreuzerbesatzung Kurs auf Charleston in den neutralen Vereinigten Staaten, wurde aber in der Karibik von einem britischen Großen Kreuzer HMS Essex aufgebracht. Die Bethania wurde nach Kingston/Jamaika begleitet, wo ihre Besatzung sowie die Besatzungsmitglieder des Hilfskreuzers während der Kriegsdauer in Kriegsgefangenschaft verblieben.

HMS Highflyer

Kapitel 2 Deutschland

Der Doppelschrauben-Schnelldampfer Deutschland wurde ab 1900 von der Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) im Transatlantikverkehr eingesetzt. Er war der zweite deutsche Dampfer, der das Blaue Band gewann.

Geschichte bis 1914

Die Deutschland wurde ab 1898 bei der Stettiner Maschinenbau A.G. „Vulcan“ für HAPAG gebaut. Der Aufsichtsrat der HAPAG trieb die Pläne für dieses Schiff voran, um im Wettbewerb um den Transatlantikverkehr die Mitbewerber Norddeutscher Lloyd und White Star Line zu übertrumpfen. Die Bedenken des Generaldirektors Albert Ballin über eine mögliche mangelnde Wirtschaftlichkeit eines solchen Schiffes fanden kein Gehör.

Der Stapellauf des 16.502 Bruttoregistertonnen großen Schiffes fand am 10. Januar 1900 statt. Bereits auf seiner Jungfernfahrt von Eddystone nach Sandy Hook eroberte es am 4. Juli 1900 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 22,42 Knoten und einer Zeit von 5 Tagen, 15 Stunden und 46 Minuten zum ersten Mal das Blaue Band. 1901 errang die Deutschland mit einer Fahrtzeit von 5 Tagen, 7 Stunden und 38 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 23,36 Knoten das Blaue Band ostwärts. Die hohen Fahrleistungen bereiteten aber auch technische Probleme. Das bei hohen Fahrstufen einsetzende Vibrieren der Maschinenanlage bewirkte, dass das Ruder am 22. April 1902 auf der Rückfahrt von New York nach Hamburg verloren ging und der aus Gusseisen gefertigte Achtersteven brach. Das Schiff konnte aus eigener Kraft Hamburg erreichen, lag aber die gesamte Sommersaison zur Reparatur bei Blohm & Voss.

Aufgrund des hohen Kohleverbrauchs wurde die Deutschland im Oktober 1910 außer Dienst genommen und umgebaut. Die Maschinen wurden gedrosselt und die Inneneinrichtung in ein Kreuzfahrtschiff umgewandelt. Am 23. September 1911 stach sie mit neuem weißen Rumpfanstrich unter dem Namen Victoria Luise als größtes Kreuzfahrtschiff der Welt von Hamburg aus in See.

Geplanter Einsatz als Hilfskreuzer & Nachkriegsverwendung

Für den Ersten Weltkrieg wurde sie in einen Hilfskreuzer umgebaut, konnte jedoch aufgrund

ihrer nicht für Hochleistungsbetrieb geeigneten Kesselanlage nicht eingesetzt werden. Aufgrund des schlechten Zustands des Schiffes im Jahr 1919 wurde es nicht von den Siegermächten des ersten Weltkriegs beansprucht und war damit der einzige verbleibende große Dampfer unter deutscher Flagge. Nach einer Generalüberholung, bei der zwei der vier Schornsteine entfernt wurden, trat das Schiff im Oktober 1921 seine erste Reise als Auswandererschiff unter den Namen Hansa an. Da die USA bald darauf die Einwanderung begrenzten, erwies sich dieses Geschäft als nicht mehr profitabel. Die Hansa wurde 1925 bei A.G. Vulcan Hamburg verschrottet.

Schiffsmaße und Besatzung

Länge 208,5 m (Lüa)

Breite 20,4 m

Tiefgang max. ~ 8,00 m

Vermessung 16.502, später 16.333 BRT

Besatzung 536

Maschine 2 x 6-Zyl.-Vierfach-Verbundmaschinen

Maschinenleistung 37.800 PS (27.802 kW)

Höchstgeschwindigkeit 23,15 kn (43 km/h)

Zugelassene Passagierzahl 450 I. Klasse

300 II.Klasse

350 III.Klasse

nach Umbau 192036 Kabinenpassagiere

487 I. Klasse

1350 III. Klasse

Der Schnelldampfer "Deutschland" im Bau am 28. Mai 1899

Der Schnelldampfer "Deutschland" im Bau am 24. September 1899

Einsetzen des Ruders in den Rudersteven.

Sechszylindrige Dampfmaschine für den Schnelldampfer "Deutschland"

Blick über das Bootsdeck.

Kapitel 3 Kronprinz Wilhelm

Die Kronprinz Wilhelm war ein 1901 fertiggestelltes deutsches Passagierschiff des Norddeutschen Lloyds (NDL) für die Linienschifffahrt auf der Transatlantikpassage Bremerhaven–New York. Mit ihren vier Schornsteinen verkörperte sie als Doppelschrauben-Schnellpostdampfer den damals bei Reisenden gefragtesten und spektakulärsten Schiffstyp, der neueste technische Entwicklungen mit Geschwindigkeit und Luxus verband. 1902 gewann die Kronprinz Wilhelm das Blaue Band und versah bis 1914 ihren Liniendienst. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte sie als Hilfskreuzer acht Monate lang im Nordatlantik erfolgreichen Handelskrieg, wurde später von den US-Amerikanern beschlagnahmt und als alliierter Truppentransporter auf der Linie New York–Brest eingesetzt.

Der Schnelldampfer mit seiner überreichen Ausstattung und exquisiten Verpflegung war eine vergrößerte und verbesserte Version der Kaiser Wilhelm der Große. So wurden aus der bei beiden Schiffen gleichartigen Maschinenanlage bei der Kronprinz Wilhelm noch einige hundert PS mehr herausgeholt, was zu einer bis dahin unerreichten Maschinenleistung von 33.000 PS (24271 kW) führte.

Das Schiff wurde über eine elektrische Heizung erwärmt, die ihre Energie an insgesamt 104 elektrische Öfen abgab. Diese Öfen waren in den Außenkabinen Erster Klasse, auf dem Promenadendeck und im Speisesaal Erster Klasse aufgestellt. Überall an Bord gab es elektrisches Licht aus über 1900 Lampen, die von vier Dampfdynamomaschinen gespeist wurden. Jeder dieser Dynamos besaß eine Stärke von 825 Ampere bei 100 Volt Spannung. Rund 60 Elektromotoren verschiedener Größen waren für den Betrieb von Laufkränen, Ventilatoren, Aufzügen, Kühlanlagen und Hilfsmaschinen vorgesehen. Besonderen Wert hatte die Reederei auf die technischen Sicherheitseinrichtungen gelegt. So konnten von einem elektrischen Schottentelegraphen, der sich im Kartenzimmer befand, die zwanzig vorhandenen wasserdichten Türen im Notfall auch gleichzeitig geschlossen werden. Das Schließen einer Schottentüre wurde auf dem Telegraphen durch das Aufleuchten einer Glühlampe angezeigt. Nur für die technische Einrichtung der Schottenfunktion wurden 3,2 Kilometer Spezialkabel und 1,2 Kilometer einfaches Kabel verbaut.

Die Kronprinz Wilhelm, einer der repräsentativsten und schnellsten Dampfer des Norddeutschen Lloyd (NDL) vor dem Ersten Weltkrieg am Leuchtturm Roter Sand in der Deutschen Bucht vor Bremen.

Aus all diesen Gründen war die Kronprinz Wilhelm besonders auch technisch ein großer Wurf, und so hob der Vorstand des Lloyd den „überaus gelungenen Bau“ und die „vorzüglichen Leistungen“ ausdrücklich hervor.

Die Kronprinz Wilhelm besaß wie ihr Schwesterschiff ein Buckeldeck. Bei diesem ist die Back stärker gerundet und mit den Bordwänden nicht durch eine scharfe Kante, sondern durch eine Rundung verbunden, so dass überkommendes Wasser schneller ablaufen kann. Durch diese Rundung am Bug und durch die beiden Masten vorn und achtern war sie gut von den später gebauten Schnelldampfern Kronprinzessin Cecilie und der Kaiser Wilhelm II. zu unterscheiden.

Plan der Passagierdecks I. und II. Klasse auf dem 1901 vom Stapel gelaufenen Atlantik-Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm des Norddeutschen Lloyd (NDL). Angefertigt 1908

Schiffsmaße und Besatzung

Länge 202,17[1] m (Lüa)

Breite 20,20 m

Tiefgang max. 8,3 m

Verdrängung 21.280 t

Vermessung 14.908 BRT

Besatzung 526

Maschine 4 Vierfachexpansions-Dampfmaschinen

Maschinenleistung 33.000 PS (24271 kW)

Höchstgeschwindigkeit 23,53 kn (44 km/h)

Propeller 2

Zugelassene Passagierzahl I. Klasse: 367

II. Klasse: 340

III. Klasse: 1054

Passagierdienst im Nordatlantik

Als die Kronprinz Wilhelm mit der Bau-Nr. 249 am 30. März 1901 bei der AG Vulcan in Stettin vom Stapel lief, war sie der modernste Passagierschnelldampfer ihrer Zeit und beeindruckte durch ihre zeitgemäße Linienführung, die von den vier Schornsteinen beherrscht wurde. Der Dampfer besaß als einer der ersten auch eine neuzeitliche Telefonanlage, durch die von der Brücke aus mit allen Stationen kommuniziert werden konnte. Zudem war erstmals eine Station für drahtlose Telegraphie eingebaut worden. Das Berliner Tageblatt schrieb am 16. Februar 1902: „Bei der bevorstehenden Amerikareise ... werden die Augen der technischen Welt auf einen unscheinbaren Apparat an Bord des „Kronprinz Wilhelm“ gerichtet sein, welcher vor der Öffentlichkeit seine Feuerprobe zu bestehen haben wird. Es wird nämlich eine Marconische Telegraphenstation mitgeführt werden, deren Aufgabe darin bestehen wird, die Verbindung des auf hoher See befindlichen Schiffes mit dem Lande aufrecht zu erhalten.“

Für die vermögendsten Passagiere der Ersten Klasse waren acht Staats- und vier Luxuskabinen reserviert. Während die Staatskabinen aus einem größeren Raum mit separatem Bad bestanden, gab es in den Luxuskabinen je ein Wohn-, Schlaf- und Badezimmer. Der auf dem Hauptdeck liegende Speisesaal der Ersten Klasse fasste 414 Sitzplätze. Außerdem stand den Erste-Klasse-Reisenden auf dem Brückendeck ein Lese- und Schreibzimmer zur Verfügung. Die Reisenden der Zweiten Klasse wurden im Hinterschiff untergebracht, wobei sich deren Kabinen auf das Ober-, Haupt- und Zwischendeck verteilten. Diese Kabinen waren genauso eingerichtet wie jene, die von der Mehrheit der Passagiere Erster Klasse bewohnt wurden, nur war die Ausstattung etwas einfacher. Wie auf den Dampfern des Norddeutschen Lloyd üblich, fuhr auch auf der Kronprinz Wilhelm stets ein approbierter Arzt mit, der alle Patienten ohne Entgelt versorgte und in den US-amerikanischen Passagierlisten den individuellen Gesundheitszustand jeder Person an Bord, die in die Vereinigten Staaten einreisen wollte, beurteilen musste.

Das Schiff war für den Liniendienst auf der Route Bremerhaven (Kaiserhafen) – Southampton – Cherbourg – New York (Hoboken) – Plymouth – Cherbourg – Bremerhaven vorgesehen und sollte neue Maßstäbe in Reisekomfort und Geschwindigkeit setzen. Bevor sie die Transatlantikpassage ab dem 17. September 1901 aufnahm, wurde die Kronprinz Wilhelm in der Zeit vom 7. bis 11. September desselben Jahres auf einer luxuriösen Norwegen- und Schottland-Sonderfahrt mit Besichtigung der Städte Bergen, der Stabkirche Fantoft, Edinburgh mit dem Königssitz Holyrood Palace und der Forth Bridge eingesetzt. Nach der Rückkehr fand im Bremer Ratskeller ein vom Senat der Stadt angebotener Abendtrunk statt. Zu dieser Sonderreise ließ der Norddeutsche Lloyd ein Fotoalbum herausgeben. Einen ersten Rekord errang der Dampfer bereits am 12. Mai 1902, als er die bis dahin schnellste Passage eines großen Linienschiffes zwischen Plymouth und Cherbourg absolvierte. Bereits im September 1902 löste die Kronprinz Wilhelm alle in sie gesetzte Erwartungen ein und gewann das Blaue Band für die bis dahin schnellste Überquerung des Nordatlantiks. Dafür benötigte sie 5 Tage, 11 Stunden und 57 Minuten von Cherbourg nach New York, wobei sie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten erreichte. Genau ein Jahr später verlor sie die Trophäe jedoch an den 1900 gebauten Schnelldampfer Deutschland, der der konkurrierenden HAPAG gehörte.

Mit ihrem Schwesterschiff Kaiser Wilhelm der Große befuhr sie bis zum Kriegsbeginn 1914 ohne große Unterbrechung die Atlantikroute, wobei der Norddeutsche Lloyd in Bremen noch zwei weitere luxuriöse Vierschornstein-Schnelldampfer bauen ließ, die ebenfalls bis 1914 den fahrplanmäßigen Dienst von Bremerhaven nach New York bedienten. Für beschaulichere Atlantikpassagen, die zwei bis drei Tage länger dauerten, stellte der Lloyd zusätzlich eine ganze Flotte von Doppelschrauben-Salonpostdampfern in Dienst. Insgesamt konnte die Kronprinz Wilhelm 4.000 Tonnen Kohle bunkern, von denen täglich rund 700 Tonnen verbrannt wurden, um die Maschinen in Gang zu halten.

Ihre letzte Reise als Passagierdampfer auf der Transatlantikroute begann für die Kronprinz Wilhelm am 21. Juli 1914 in Bremerhaven; den Anlegeplatz des Norddeutschen Lloyd in Hoboken/New York erreichte sie am 29. Juli 1914.

Persönlichkeiten an Bord

In ihrer Zeit als Passagierschiff fuhren viele berühmte und bekannte internationale Persönlichkeiten der damaligen Zeit. Unter anderem waren an Bord: der spätere Jurist und Politiker Lewis Stuyvesant Chanler Jr. (1903); die Opernsängerin Lillian Blauvelt (1903); der Gründer der Chicago Daily News und Generaldirektor der Nachrichtenagentur Associated Press, Melville Elijah Stone sowie der Montrealer Erzbischof Louis Joseph Napoléon Paul Bruchési (beide 1905), der Erfinder und Schriftsteller John Jacob Astor (1906), der 1912 mit der Titanic unterging; die medienpräsente, „meistabgebildetste Frau Amerikas“, Rita de Acosta Lydig und ihr zweiter Mann, Captain Philip M. Lydig (1907); der Schriftsteller Lloyd Osbourne (1907); der Theaterdirektor und Produzent Charles Frohman (1904 Stardirigent Alfred Herz (1909); der Theater- und Opernproduzent Oscar Hammerstein mzusammen mit dem Dirigenten Cleofonte Campanini und den Opernsängern Mario Sammarco, Giuseppe Taccani sowie Fernando Gianoli-Galetti (1909); der Multimillionär, Politiker und Rechtsanwalt Samuel Untermyer (1910).

Die Kronprinz Wilhelm beförderte nach den Unterlagen auf Ellis Island zwischen 1901 und 1914 rund 138.526 Personen nach New York, wobei einige der gezählten Passagiere die Reise mehrfach antraten. Über die nach Europa beförderten Personen liegen zur Zeit keine Angaben vor.

Der Staatsbesuch im Frühjahr 1902

Am 16. Februar 1902 fuhr Prinz Albert Wilhelm Heinrich von Preußen, der Bruder Kaiser Wilhelms II., zum Staatsbesuch von Bremerhaven nach New York. Dort traf er am 22. Februar ein und wurde vom US-amerikanischen Präsidenten Theodore Roosevelt und dessen Frau empfangen. Medienwirksam nutzte er dazu nicht die kaiserliche Jacht, sondern die neue beeindruckende Kronprinz Wilhelm, auf der ihn eine Vielzahl von Pressevertretern begleiten konnte. Gleichzeitig fuhren 300 Kajütreisende und 700 „Zwischendecker“ (Passagiere der 3. Klasse) mit. Dieser Staatsbesuch war auch ein frühes Beispiel für das neue Medium Film. Erste kinematographische Reportagen entstanden. Mit dieser Reise trat auch ein neuer Kapitän seinen Dienst auf der Kronprinz Wilhelm an, August Richter.

Zwischen- und Unglücksfälle

September 1901

Auf der Jungfernfahrt wurde die Kronprinz Wilhelm am 18. September 1901, dem Tag der Abfahrt von Cherbourg nach New York, bei schwerer See von einer riesigen Welle getroffen und erlitt dabei besonders an den vorderen Aufbauten erhebliche Beschädigungen. Unter anderem wurde ein Ventilator auf dem Vordeck und ein weiterer auf dem Sonnendeck weggespült. Die Welle schlug ein Loch in die Wand der Bibliothek unterhalb von Ruderhaus und Kapitänskajüte. Teile der Bibliothek sowie zwei von drei Fenstern dort wurden zerstört. Außerdem wurde ein Fenster auf der Brücke eingeschlagen. Viele begeisterte Passagiere dankten dem erfahrenen Kapitän Ludwig Störmer (1844–1905), dass es zu keinem schlimmeren Unglück gekommen war. Nach der Ankunft in Amerika wurde zudem festgestellt, dass es mit den Maschinen während der Fahrt nicht die geringsten Schwierigkeiten gegeben hatte. Das Schiff bewies trotz der Schäden eine außerordentliche Widerstandsfähigkeit, was ihren Ruf als zuverlässiger und sicherer Liner noch förderte. 1909 wurde der britische Schnelldampfer RMS Lusitania von einem ähnlichen Naturphänomen getroffen.

Oktober 1902

In einer dichten Nebelbank kollidierte die Kronprinz Wilhelm am Morgen des 8. Oktobers 1902 nach ihrer Abfahrt aus Southampton im Ärmelkanal mit dem britischen Dampfer Robert Ingham, der innerhalb von vier Minuten sank. Die Besatzung der Kronprinz Wilhelm rettete alle dreizehn Besatzungsmitglieder mit Ausnahme des Maats und eines Mannes namens Scott, dem einzigen Passagier an Bord. Bei der Untersuchung des Unglücks befand das Seeamt, „daß ein Verschulden der Führer der beiden Schiffe nicht vorliege. Die Maßnahmen der „Kronprinz Wilhelm“ seien vor und nach der Kollision sachgemäß und mit den gesetzlichen Vorschriften übereinstimmend gewesen.“

Dezember 1903

Als die Kronprinz Wilhelm am Mittwoch, den 23. Dezember 1903, von Bremerhaven kommend an ihrer Pier in Hoboken festmachte, hatte sie einen Tag Verspätung. Ursache war der Verlust eines Propellerblattes, der sich drei Tage nach Verlassen des Hafens von Cherbourg ereignet hatte. Daher musste der Kapitän die Geschwindigkeit bis New York drosseln. Auf der Weiterfahrt wurde der Dampfer von einem schweren Unwetter heimgesucht, das sich in der Sonntagnacht, 20. Dezember, zu einem Hurrikan steigerte, wodurch die Fahrtgeschwindigkeit nochmals verringert werden musste. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Kronprinz Wilhelm auf dieser Reise waren 17,73 Knoten gegenüber der letzten Fahrt mit 22 Knoten. Mit 1.153 Passagieren hatte der Dampfer bei dieser Fahrt die bisher größte Anzahl an Menschen in den New Yorker Hafen in Hoboken gebracht, die jemals in der Weihnachtswoche nach Amerika gekommen waren. Die meisten Reisenden der Ersten und Zweiten Klasse hatten vor, in verschiedenen Landesteilen der USA ihre Ferien zu verbringen. Acht zur Gepäckkontrolle an Bord gebrachte Hafenbeamte mussten bis weit nach Mitternacht arbeiten. In den Lagerräumen befanden sich alleine 983 Säcke mit Weihnachtspost. Ein weiterer Zwischenfall auf dieser Reise wurde von einem griechischen Mitreisenden ausgelöst, der in Cherbourg an Bord kam und die Pocken mitbrachte. Der Mann wurde im Schiffshospital isoliert und bei der Ankunft in den USA in ein Krankenhaus gebracht. 25 Mitreisende mussten aus Sicherheitsgründen nach Hoffman Island in Quarantäne. Unter den Ankommenden war neben den Prominenten der berüchtigte Transatlantik-Spieler „Doc“ Owens, der einige Monate zuvor nach einem Spiel auf einem NDL-Dampfer in Arrest gekommen war und nun unter Falschnamen in die USA zurückreiste.

März 1905

Nachdem die Kronprinz Wilhelm am 16. März 1905 in Hoboken eintraf, erklärte Kapitän Richter, dass dies die stürmischste Überfahrt gewesen war, die er je erlebt hatte. Sechs Passagiere wurden verletzt, darunter eine Frau so schwer, dass sie im Schiffshospital behandelt werden musste. Übergroße Wellen brandeten derart hart gegen den Schiffsriesen, dass es fünf Ventilatoren über Bord riss und die Reling im vorderen Bereich verbogen, zerstört und über Bord gespült wurde.

Juli 1907

Am Montag, dem 8. Juli 1907, rammte die Kronprinz Wilhelm unter Kapitän Richter auf einer Fahrt nach New York-Hoboken mit 1.172 Passagieren an Bord um 12:20 Uhr an der Steuerbordseite einen Eisberg, der fälschlicherweise für eine Nebelbank gehalten worden war. Wegen der schwierigen Sicht war die Geschwindigkeit der Kronprinz Wilhelm bereits deutlich auf 16 Knoten gesenkt worden, was neben dem schnellen Handeln der Mannschaft dazu führte, dass ein Unglück vermieden werden konnte. Zwanzig Schotts von siebzehn wasserdichten Abteilungen waren innerhalb von dreißig Sekunden nach dem Zusammenstoß über eine Kontrolltafel (Schottentelegraph) im Kartenzimmer geschlossen worden. Es stellte sich heraus, dass der Eisberg nur die Farbe am Schiffsrumpf abgekratzt hatte und Tonnen von Eis auf dem Deck lagen. Zudem waren die Rettungsboote auf der Steuerbordseite fortgerissen worden. Drei Tage später legte die Kronprinz Wilhelm ohne weitere Vorkommnisse an ihrer Pier in Hoboken an. Einer der prominenten Gäste an Bord war auf dieser Reise der langjährige deutsche Botschafter in den USA, Hermann Speck von Sternburg.

März 1908

Am 18. März, einem Mittwoch, wurde die Kronprinz Wilhelm unter Kapitän Nierich morgens um 7:25 Uhr bei der Einfahrt in die Upper New York Bay nahe Robbins Reef Lighthouse von dem britischen Frachter Crown of Castile gerammt. Bei dichtem Nebel hatte die Kronprinz Wilhelm mit nur 392 Zwischendeck-Passagieren an Bord durch regelmäßiges Pfeifen und Läuten auf sich aufmerksam gemacht, als das Unglück geschah, das glücklicherweise nur einen Steward des Passagierdampfers verletzte. Die Schäden wurden im New Yorker Hafen an der Pier des Norddeutschen Lloyd in Hoboken behoben. Im anschließenden Gerichtsverfahren, das in New York stattfand, wurden beide Schiffe für schuldig befunden, da sich die Kronprinz Wilhelm in einer nicht vorschriftsmäßigen Position befunden haben soll und die Crown of Castile zu schnell fuhr.

Juni 1908

Als die Kronprinz Wilhelm am Mittwoch, den 10. Juni 1908, in Hoboken eintraf, hatte sie während der Überfahrt am 6. Juni erneut ein Propellerblatt verloren. Zwei Tage später war ein Heizer wie „rasend durch die Hitze des Kesselraums“ über Bord gesprungen. Obwohl die Kronprinz Wilhelm sofort beidrehte und ein Rettungsboot herabgelassen wurde, ertrank der Mann vor den Augen der Anwesenden.

1914–1915: Hilfskreuzer der Kaiserlichen Marine