Du bleu plein les yeux, E-Book

Bruno Guadagnini

• Herausgeber: BoD - Books on Demand
• Kategorie: Lebensstil
• Serie: Histoire de la compétition automobile
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 429

Veröffentlichungsjahr: 2024

Beschreibung

La compétition automobile d'après guerre, reste le plus souvent chasse gardée des "rouges italiennes". Au début des années 50, "les vertes anglaises", veulent leur part de gloire parfois arbitrées par "les flèches d''argent allemandes". Le bleu de France des Alpine, Bugatti, D.B et autres Talbot, a parfois beaucoup de mal pour se faire une petite place au milieu des autres couleurs...

Leseprobe

Du même auteur :

➢ Monsieur Bouillin est mystère Levegh. (Editions BoD, novembre 2020)

➢ Cobra cracheur face à cheval cabré. (Editions BoD, mai 2021)

TABLE DES MATIÈRES

Introduction :

Chapitre 1 : La renaissance.

Chapitre 2 : De la formule A à la formule 1.

Chapitre 3 : Deutsch et Bonnet, de raison et d’amitié.

Chapitre 4 : Wimille, la légende for ever.

Chapitre 5 : Retour sur les courses de légendes.

Chapitre 6 : Jean Rédélé, Monsieur Alpine.

Chapitre 7 : Naissance du championnat du Monde.

Chapitre 8 : Talbot, le dernier souffle.

Chapitre 9 : De la Simca à la Gordini tout court.

Chapitre 10 : Ferrari forge sa légende.

Chapitre 11 : Championnat du Monde des Marques.

Chapitre 12 : Le rêve américain.

Chapitre 13 : Retour à la Formule 1.

Chapitre 14 : De la Rédélé Spéciale à l’Alpine.

Chapitre 15 : 1955, l’année terrible

Chapitre 16 : Gordini, les derniers feux.

Chapitre 17 : Le crépuscule de Bugatti.

Chapitre 18 : Le creux de la vague.

Chapitre 19 : L’absence.

Chapitre 20 : La femme est l’avenir de l’homme et de la voiture.

INTRODUCTION

A la sortie du deuxième conflit mondial, l’Europe se retrouve exsangue. L’industrie automobile, dont certaines sociétés ont travaillé pour le Reich, n’échappe pas à la règle. Les quatre grands pays producteurs, vont choisir des plans de relance différents, en fonction de leur histoire, ou plus simplement de leurs possibilités.

L’Allemagne dominatrice de la compétition à la fin des années 30, grâce à Auto Union et Mercédès se développe dans la voiture populaire, par l’intermédiaire de Volkswagen. Initié par Adolf Hitler, sous la direction de Ferdinand Porsche, ce dernier va créer sa propre marque. L’Italie, berce sa notoriété autour d’Alfa Roméo et Maserati. Un ancien d’Alfa, Enzo Ferrari, ne va pas tarder à bousculer la hiérarchie, alors que FIAT reste attaché aux couches populaires. En Grande Bretagne, le luxe autour de Rolls Royce, Bentley, Aston martin ou Jaguar, fait partie des gènes.

Dans le même temps, la France beigne dans la nostalgie des Bugatti, Chenard et Walker, Delage, Delhaye et autre Voisin. Le réveille, passe principalement par les petites cylindrées. Renault, devenu Régie Nationale va lancer sa 4 cv, Panhard fidèle à son bicylindre, compte sur la Dyna X, pendant que SIMCA, toujours en association avec FIAT, reste fidèle à ses modèles 5 et 8. Peugeot, se laisse tenter par la moyenne gamme avec sa 203, pendant que Ford, par l’intermédiaire de sa filiale française, continue la production de la Matford en attendant la sortie de la Vedette. Toujours en pointe de la technologie, Citroën reprend la fabrication de ses Traction 11 et 15 cv, tout en préparant une nouvelle révolution avec la production de la 2 CV, nouveau symbole de la marque.

Quid du luxe et de la compétition ? Bugatti avec la Type 73, tente de reprendre le flambeau. Le projet ne pourra pas être finalisé, avec la disparition de son créateur Ettore Bugatti le 21 août 1947, sonnant ainsi le début de la fin de l’entreprise.

En 1935, Delhaye rachète Delage, avant de faire faillite dans la foulée. Louis Delage, reprend la production des deux entreprises par l’intermédiaire d’un financier Walter Watney. La relance, plutôt réussit, va prendre terme avec la disparition de son fondateur en 1947. Chenard et Walker, de son côté, s’oriente vers la fabrication de fourgon de charge utile, avant d’être absorbé par la Société Chausson, spécialisé dans la fabrication de cars. Voisin pour sa part, renonce à la construction automobile d’avant-guerre, pour se consacrer à l’aéronautique.

Anthony Lago, après le rachat de Talbot Darracq en 1934, continue d’entretenir la flamme avec la production de la TG 26 pour la prochaine Formule 1, ainsi que ses différentes « Grand Sport », pour le grand tourisme. Et puis, il y’a le « sorcier » Amédée Gordini. Cet ancien pilote d’origine italienne, se lance dans la construction de « voiturettes », ancêtre de la future Formule II, sur des mécaniques SIMCA.

Chapitre 1 : La renaissance.

Mai 1945, après 5 années de guerre, les français n’aspirent qu’à une chose, retrouver une vie normale. Sport et spectacle peuvent permettre de restaurer la distraction, dans une population encore privé de l’essentiel. Maurice Mestivier, président de l’AGACI (Association du Groupement des Coureurs Indépendant), monte en première ligne, pour faire de nouveau ronronner le bruit des moteurs.

Le premier obstacle, consiste à vaincre la bureaucratie. Dans un pays où l’essence se retrouve rationnée et où les pneumatiques, sont aussi rare que les denrées alimentaires. Il faut faire preuve d’un trésor d’imagination, Mestivier n’hésite pas à contacter le Général de Gaulle, Président du gouvernement provisoire de la république française, pour obtenir gain cause.

Il ne reste plus qu’à faire sortir des garages et des granges, les bolides en sommeil depuis plus de quatre ans, pour les remettre en état de rouler. A cette occasion, Maurice Trintignant, gagne le surnom passer depuis à la postérité et qui va l’accompagner tout le reste de son existence. Le natif de Vergèze, extirpe avec un ami sa Bugatti T 51, pour la faire démarrer. Après plusieurs tentatives infructueuses, le moteur finit par toussoter et coupe de manière intempestive. Maurice s’exclame alors : « Pétoulet ! », mot de patois, dérivé de « Pétoule » signifiant crottes de chèvres.

Toujours est-il, que l’organisateur réussit à mettre en place un programme ambitieux, dans les allées du bois de Boulogne sur un circuit tortueux de 2,8 km. 4 épreuves, sont inscrites aux programmes du 9 septembre 1945. Une course de moto, sert de préambule, précédent 3 courses automobiles aux noms évocateurs. La coupe « Robert Benoist », rappelle un ancien pilote et résistant, disparu à Buchenwald en septembre 1944. 12 « voiturettes » de moins de 1500 cc, vont prendre le départ pour 36 boucles, représentant 102 km. Aldo Gordini, fils d’Amédée, réalise le meilleur tour en course (1’44’’5 à 97,3 km/h de moyenne) et s’impose sur une SIMCA préparé par « papa », devant Robert Brunet sur Riley.

« La Coupe de la Libération », regroupe 15 machines, plus ou moins disparates, d’une cylindrée de 1.5 à 3 litres. Henri Louveau sur une Maserati 6CM, boucle la même distance en 1h01’09’’ à 99,81 Km/h de moyenne avec un meilleur tour en course de 1’35’’5 (106,52 km/h). Auguste Veuillet sur une MG K3 Magnette, beaucoup moins puissance, doit se contenter de la deuxième place à 1 tour.

« La Coupe des Prisonniers » reste l’évènement de la journée. 16 pilotes, tous de nationalité française, sont au départ d’une course de 43 tours (121 km 500). Vous noterez que la distance est relativement courte, pour ménager des mécaniques de plus de 3 litres, dont le manque d’entretien reste la préoccupation. 7 Delhaye 135 S composent la majorité du plateau. Néanmoins, les regards se tournent d’abord vers les deux pilotes phares d’avant-guerre, Raymond Sommer sur la Talbot T 26 à moteur central et sur Jean Pierre Wimille, pilotant la magnifique Bugatti Type 59. Si les pilotes étrangers sont absents, les mécaniques italiennes, répondent bien présentes, par l’intermédiaire de Philippe Etancelin sur Alfa Roméo 8C 2300 et de Louis Gérard sur une Maserati 8CM. De son côté Maurice Trintignant a réglé ses problèmes de « crottes de chèvres », et aligne bien sa Bugatti T 51 aux côtés de celle de Marcel Balsa. Pierre Levegh sur Talbot 150C, inaugure la liste des abandons au nombre de neuf.

La course représente un intérêt, par le duel que se livre Sommer et Wimille. Eugène Chaboud sur la première des Delhaye, finissant 3e à plus de trois tours. Wimille, qui n’a pu participer aux essais part en fond de grille. 4e au premier passage, il revient dans les roues de Sommer au 3e, avant de prendre la tête dès le 4e tour. Jean Pierre, va laisser finalement Raymond à 1’20’’, pour l’emporter. Wimille, boucle également le meilleur tour en piste en 1’27’’8 à 115,8 km/h de moyenne.

L’Allemagne, exit de toute compétition internationale, pour une durée indéterminée, les autres pays s’organisent dès 1946 pour relancer timidement leurs activités. Il faut patienter dans un premier temps, pour retrouver l’organisation de rallyes ou de courses d’endurance. Une grosse vingtaine de Grand Prix, vont voir le jour au cours de l’année. Afin d’attirer les spectateurs, et faute de circuit restructuré, l’activité se déroule essentiellement dans les centre villes.

Nice, tape les trois coups de la saison, le 22 avril sur la promenade des anglais. Nous retrouvons un plateau franco-italien, agrémenté du monégasque Louis Chiron sur Talbot et du franco-américain Harry Schell sur Maserati 6 CM. A noter que la quasi-totalité des montures, participent à titre privé. Seul Talbot-Darracq, présente des voitures officielles, pour Chiron et Pierre Levegh. En l’absence de Wimille, les 3 Maserati 4 CL des italiens Luigi Villoresi, Arialdo Ruggieri et Franco Corteze, meilleurs temps des essais, monopolisent la première ligne. Seuls Chiron et Sommer, sur Alfa Tipo 308, semblent pouvoir s’opposer à la domination italienne. Villoresi, impérial, boucle les 209 km en tout juste 2 heures, à 104,38 de moyenne, pendant que Sommer prend la 2e place à un tour, en réussissant le meilleur passage en 1’44’’8 (110,40 km/h). Les 18 autres participants, n’ont que peu existé, faute d’une mécanique fiable ou performante. Eugène Chaboud sur Delahaye 135 S, termine 3e à plus de 4 tours.

Nice continue sur sa lancée 48 heures plus tard dans une course de voiturettes. « La Coupe de la Méditerranée » se dispute sur le même circuit de 3km200, mais sur 45 tours au lieu des 65 du Grand Prix. 15 voitures hétéroclites sont au départ, dont deux seulement représentent un réel intérêt. Gordini dévoile sa Type 11 de facture récente et moderne, conduite par Amédée lui-même. Propulsée par un SIMCA de 1430 cc, « le sorcier » réussit à tirer 90 cv, d’un moteur en développant à peine 32 à son origine. Le châssis, fait de deux longerons à entraxe multitubulaire, donne une bonne rigidité et une voiture particulièrement agile, pour un poids à vide de seulement 410 kg. Autre véhicule intéressant, René Bonnet pilote une D.B Citroën. Barquette qu’il a conçu avec son ami Charles Deutsch, sur la base d’une traction avant 11 cv.

Malheureusement, Amédée Gordini, en pôle position aux essais, sera éliminé en course au 8e tour, à la suite d’un accident. De son côté, René Bonnet se retire au 22e passage pour problème mécanique. Eugène Martin sur BMW 328, pense avoir fait le plus dur en bouclant le meilleur tour, mais retardé il doit se contenter de la 9e place. Le vainqueur s’appelle José Scaron sur SIMCA T8, il précède la Riley 1500/4 de Robert Brunet d’un tour.

La calendrier, continue de se dérouler sous une forme identique avec une course de voiturettes, suivi d’un Grand Prix. Les concurrents, se retrouvent le 12 mai à Marseille sur le circuit du Prado plage. Dans « La Coupe de l’Entraide » sur 54 km, cette fois Amédée Gordini ne laisse pas passer sa chance, il devance de 5’’, la BMW 328 d’Eugène Martin. Des trois D.B Citroën en compétition, seule celle de René Bonnet, voit le drapeau à damiers, classée 4e à 57’’. Le Grand Prix se dispute en deux manches qualificatives de 54 km, avec une finale de 35 tours, représentant 125 km. Si le plateau parait séduisant avec 23 montures au départ, 7 seulement terminerons l’épreuve. Les suisses font leur rentrée, avec le comte Emmanuel de Graffenried et Enrico Platé tous deux sur Maserati 4 CL.

En l’absence des Talbot, les « Maseratistes » jouent les vedettes. Robert Mazaud, domine la première manche qualificative, pendant Raymond Sommer s’impose de justesse dans la seconde devant Platé.

La course perd une partie de son intérêt avec l’abandon de Tazio Nuvolari, au 14e tour sur bris de soupape. « Il Montovano Volante » (le Mantouan volant), réalise le record du tour de la journée en 2’06’’7 à 101,93 Km/h. En finale, Mazaud est éliminé dès le premier tour sur accident, laissant le champ libre à Sommer qui l’emporte avec un tour d’avance sur Platé et Georges Grignard 3e sur Delahaye.

La semaine suivante, les pilotes se déplacent à Saint Etienne, pour deux épreuves franco-françaises plus modeste. Au G.P du Forez, Sommer confirme sa victoire marseillaise devant la Maserati de Louveau. Les « italiennes » affirment leur supériorité, Chaboud sur Delahaye finit 3e pendant que Louis Rosier sur la seule Talbot Lago engagée, n’est que 5e à deux tours. Dans la « Coupe de la ville de Saint Etienne », Amédée Gordini, montre encore une fois que sa Type 11 est la voiture du moment. Seule la D.B Citroën de René Bonnet avec le record du tour et une 2e place à moins de 2’, offre une résistance. Tous les autres sont à un tour et plus.

Les grosses cylindrées, retrouvent le bois de Boulogne le 30 mai, pour « la Coupe de Résistance ». Jean Pierre Wimille fait sa rentrée sur une Alfa 158, profondément remaniée. La voiture née au printemps 1937, reçoit désormais deux compresseurs Roots au lieu d’un seul, pour faire passer la puissance de son 1500 cc, de 195 à 254 cv. A titre comparatif, une Maserati 4CL offre une puissance maximum de 220 cv, une Delahaye 135 S, moins de 200 cv et la meilleure des Talbot à moteur centrale, frise les 250 cv. Malgré tout Raymond Sommer et sa Maserati, réussissent à s’emparer de la pôle. Le duel entre les deux français reste incertain, jusqu’au moment où Sommer doit faire un passage par les stands, tombe à la 7e place et doit se contenter du record du tour. Wimille n’a plus qu’à assurer et laisse la Talbot à moteur centrale de Louis Chiron 2e à un tour.

Outre atlantique, 77 courses voient le jour, dont 6 sont retenues pour le championnat américains. Les 500 miles d’Indianapolis du 30 mai, reste l’épreuve phare. Luigi Villoresi, est le seul étranger à tenter l’aventure sur une Maserati. 30e temps des 33 qualifiés, l’italien fait bonne figure en course, en terminant 7e dans le même tour que son vainqueur George Robson sur Adams Sparks. Les trois favoris Cliff Bergère, auteur de la pôle, Paul Russo et Sam Hanks, qui complètent la première ligne, seront tous éliminés. Russo à la suite d’un accident, les deux autres, par des moteurs privé d’huile.

La Belgique est le 2e pays européen à reprendre officiellement la compétition le 8 juin à Chimay. Pour essayer d’étoffer la plateau les organisateurs propose une seule course de formule « Libre ». Sans grande vedette, l’élite participant aux courses du lendemain à Saint Cloud, 14 pilotes seulement répondent à l’appel. Prince Bira possédant la meilleure monture, une Maserati 8 CM, fait le meilleur temps des essais. Retardé en course, il doit se contenter de la 6e place à 4 tours du vainqueur, l’anglais Leslie Brooke sur ERA B Type, auteur du meilleur tour en course.

Il faut bien reconnaitre que si toutes ces organisations, rencontrent un engouement auprès du public, la F.I.A (Fédération International Automobile) qui s’efforce de codifier ces compétitions, refusent pour l’instant de labéliser ses courses à l’international. La F.I.A fait une exception le 9 juin à Saint Cloud dans la « Coupe René Lebègue ». Il est vrai que 23 voitures pour le Grand Prix, et 27 pour la course de voiturettes, donnent une autre dimension à l’organisation. Dans une hiérarchie bien établie, Nino Farina et Wimille occupent le devant de la scène sur leurs Alfetta 158, même si la Maserati de Sommer, meilleur temps des essais, semble capable de jouer les troubles fêtes. Les Alfa vont casser leurs boîtes au 15e et 19e passage, laissant le champ libre à Sommer qui boucle les 30 tours en 1h38’42’’, déposant la Talbot de Chiron 2e à 17’’. Mazaud également sur Maserati, finit 3e à un tour. Dans la course des voiturettes, Gordini, suite à une rupture de moteur est privé, d’une 3e victoire consécutive.

José Scaron sur une SIMCA 508 C l’emporte de justesse sur la D.B Citroën de René Bonnet.

La F.I.A, livre son verdict pour le deuxième semestre de l’année. La Formule « A » doit comporter des voitures d’une cylindrée de 4 500 cc sans compresseur ou de 1 500 cc avec compresseur. Pour les voiturettes, la cylindrée ne doit pas dépasser 1 500 cc avec moteur atmosphérique.

La Grande Bretagne, se lance à son tour pour deux courses symboliques de 10 km 300, le 15 juin à Grandsen Lodge, un ancien aérodrome de la RAF près de Cambridge. Dans cette compétition remportée par Reg Parnell sur Maserati 4CL pour le Grand Prix, on remarque surtout l’impréparation des véhicules. Sur 8 voitures au départ, deux ne bouclent même pas un tour, pendant que deux autres abandonnent après la première boucle. Ce n’est pas mieux dans la course des voiturettes, où John Appleton sur une de ses fabrications, ne prend même pas le départ, à la suite d’un problème de soupape. Cinq autres abandons vont suivre, pour que finalement 3 voitures seulement ne voit le drapeau à damiers. Ian Nichols sur MG précède de 5’’ Hamish Weir sur une autre MG.

Wimille, s’impose encore le 30 juin pour le G.P du Roussillon à Perpignan et le 7 juillet à Dijon au G.P de Bourgogne. Dans la course des voiturettes, Amédée Gordini, retrouve le chemin de la victoire en Côte d’Or. Puis le 14 juillet, les italiens gâchent notre fête nationale à Albi. Tazio Nuvolari sur Maserati 4 CL, profite de la défaillance du compresseur de la Maserati 6 CM de Sommer dans la manche qualificative, pour s’imposer en qualif et en finale. Il laisse Henri Louveau Maserati 4 CL, 2e à un tour.

Les choses véritablement sérieusement, commence 21 juillet à Genêve avec le G.P des Nations. Si l’on fait abstraction de la course de Saint Cloud, il s’agit d’une première, officiellement reconnue par la F.I.A. Pilotes britanniques français, italiens et suisse sont réunis dans une même course, une innovation également depuis la fin des hostilités. 23 pilotes, vont en découdre dans deux manches qualificatives de 32 tours de 3 km. Alfa Roméo ne laisse rien au hasard, en présentant 4 de ses Tipo 158 au départ.

Dans la première manche J.P Wimille l’emporte Achille Varzi, pendant que Giuseppe Farina précède Carlo Felice Trossi, dans la seconde. Une seule question reste posée : quelle Alfeta va s’offrir les lauriers dans la finale sur 44 tours ? Wimille, intrinsèquement le plus rapide, réussit le meilleur passage à plus de 110 Km/h de moyenne. Retardé, il doit se contenter de la 3e place à un tour de ses coéquipier. « Il Dotore » Farina, remporte la victoire en précédant Trossi d’1’51’’. Varzi plus malheureux, n’est que 7e à 6 tours, précédent Sommer dernier classé à 8 tours. La meilleure des Maserati, celle de Nuvolari, n'est que 4e à deux tours.

Sans être considéré comme une épreuve majeure, le G.P de Nantes du 28 juillet, va rester pour la postérité par son caractère dramatique. Organisé par l’ACO (Automobile Club de l’Ouest), le Grand Prix reçoit l’appellation pompeuse de 1er Prix des 24 heures du Mans, le circuit de la Sarthe étant partiellement détruit. Les primes attribuées, particulièrement alléchantes, 280 000 francs pour la course des voiturettes, 410 000 francs pour le Grand Prix et 5 000 francs pour le tour le plus rapide en course, permettent d’attirer de nombreux pilotes de qualité. 25 concurrents sont au départ de la « Coupe du Circuit de Nantes » et 23 pour le « Prix des 24 heures du Mans, avec une seule présence étrangère, Harry Herkuleyns sur MG.

Eugène Chaboud se montre inquiet : « La course sera dure, on ne peut pas accélérer à fond et les grosses cylindrées, seront pénalisées, par une chaussée étroite et dangereuse en plusieurs endroits ! » Le circuit du Petit Port, tracé sur 4,119 km autour de l’hippodrome, trop sinueux, semble ne pas offrir toutes les garanties nécessaire à ce type d’épreuve. La course des voiturettes se dispute le matin, Eugène Martin sur sa BMW 328, domine les débats dans la première manche qualificative jusqu’au moment où la rupture d’une canalisation d’essence, provoque le début d’incendie de sa machine. La Peugeot de Charles de Cortanze lui succède et ne sera plus inquiétée. Dans la deuxième manche, Amédée Gordini assure la victoire devant René Bonnet.

Pour la finale, Auguste Veuillet pénalisé par sa pompe à essence et Eugène Martin, sont finalement repêchés. Amédée Gordini va boucler les 23 tours en tête, dans un ultime sursaut, De Cortanze tente l’impossible pour le dépasser, mais part dans le décors, sans dommage. Eugène Martin hérite de la 2e place.

Pour la course « des gros cubes » disputée sur 45 tours, Jean Pierre Wimille et son Alfa 158, meilleur temps des essais, fait figure de favori. Il domine dès le départ, réalise le meilleur temps en course, à plus de 111 km/h de moyenne, avant que son châssis ne le lâche au 21e tour. Mais un drame se noue dès le 4e tour. Robert Mazaud cherche à doubler Louis Gérard, les deux Maserati s’accrochent, celle de Mazaud se retourne éjectant son pilote et Chaboud, sort volontairement de la piste, pour éviter de rouler sur le corps de son ami. Peine perdue, Mazaud, qui allait fêter ses 40 ans une semaine plus tard, décède peu après son admission à l’hôpital. Louis Gérard reçoit « le drapeau noir », pour conduite dangereuse à son 17e passage. Le reste de la course devient anecdotique, Raphael Bethenod comte de Montbressieux, dit « Raph » l’emporte sur Maserati 6 CM, devant la Talbot TC 150 de Levegh. Louis Rosier, également sur Talbot, finit 3e à un tour.

Le tour de France des Grand Prix, se poursuit le 25 août à Marcq en Baroeul en banlieue nord de Lille, sur le « Circuit des 3 villes ». Le parcours emprunte le « quartier de la Madeleine » et Mons-en-Barœul, sur 5,261 km. Wimille absent, la course s’en trouve plus ouverte, avec Sommer meilleur temps des essais comme favori. Finalement Raymond, va répartir la victoire avec Henri Louveau. Ce dernier, bloqué par un embrayage récalcitrant sur la ligne de départ, partage la Maserati de Sommer pendant la course. Levegh, finit encore une fois 2e à un tour, devant Chaboud 3e sur Delhaye.

L’Italie, attend l’agrément de la F.I.A, pour relancer la compétition sur son sol. Le G.P de Valentino du 1er septembre à Turin, en marque le début.

Le succès est si considérable, que les organisateurs doivent sélectionner aux essais, les 20 places disponibles sur les 26 concurrents. Ainsi quelques ténors comme Raph 21e temps, Schell 22e temps, Taruffi, Grignard ou Platé devront regarder la course des tribunes. Sans surprise, les Alfetta cumulent les cinq meilleurs temps, avec Farina en pôle devant Wimille, Trossi, Varzi et Sanesi. Nuvolari, 6e temps sur la meilleure des Maserati, rend 6’’ pleines à Farina, sur un circuit urbain de 4720m. La course se déroule par élimination. Farina trahit par sa transmission, ne fait qu’un tour, puis Nuvolari perd une roue au 10e passage. Désormais Wimille est le plus fort, il établit le record du tour à 119,325 km/h, pour finalement offrir la victoire à son coéquipier Achille Varzi, qui évolue devant son public. Jean Pierre, termine 2e à 8/10, laissant Sommer 3e (Maserati 4 CL) à plus de deux tours. Trossi, retardé finit 6e à 9 tours, pendant que Sanesi en panne de magnéto renonce au 9e passage.

L’Italie, organise encore le 30 septembre le « Circuit de Milan ». Bien que reconnue par la F.I.A, cette course est de moindre importance par rapport à celle de Turin. L’organisateur, présente un plateau de 20 voitures, avec deux manches qualificatives de 20 tours de 2,8 km suivi d’une finale sur 30 tours. Les pilotes sont italiens ou français, Wimille absent, Parnell et Brooke apporte une touche anglo-saxonne, pendant que de Graffenried, donne un parfum helvète. Les Alfa, sont encore une fois sans adversaire. Varzi remporte la 1er manche, Sanesi la seconde et les Alfetta, réalisent le triplé en finale. Trossi l’emporte devant Varnesi et Sanesi. Le principal intérêt réside dans la lutte pour la 4e place, où les Maserati de Villoresi et de Sommer s’étripent. L’italien précède finalement le français de 2/10 sur la ligne.

Le 3 octobre au Grand Palais à Paris, est inauguré le 33e Salon de l’Automobile. L’évènement, une première depuis 1939, va accueillir 810 000 visiteurs pendant 10 jours. Si les constructeurs présentent encore beaucoup de créations d’avant-guerre, comme la traction de chez Citroën, la 202 Peugeot, ou la SIMCA 8, Renault et Panhard dévoilent deux vrais nouveautés.

Dans cette période de restriction, la priorité est donnée à la voiture populaire. La 4cv Renault, avec seulement 3m60 de longueur et son moteur placé à l’arrière, offre une habitabilité-encombrement, largement au-dessus de la moyenne. Propulsée par un 4 cylindres de 743 cc, le moteur se veut moderne et endurant. Comme il n’y a pas de petites économies, la seule couleur proposée à ce jour, est le jaune sable, venant d’un stock de saisie de l’Afrikakorps ! Avec ses lignes rondes et sa couleur, la nouvelle petite Renault se trouve un sobriquet « la motte de beurre » ! Un autre slogan permet son lancement commercial : 4cv, 4 portes, 444 000 francs ! Autre attraction, la Dyna X de chez Panhard. La doyenne des marques françaises, dévoile une carrosserie un peu vieillotte faite d’aluminium, donnant ainsi tout de même une touche d’avant-garde. Son bicylindre de 610 cc, développe une puissance modeste, compensé par un poids à vide de moins de 500 kg.

Le 6 octobre, les organisateurs saisissent l’opportunité du Mondial de l’Automobile, pour proposer le G.P du Salon toujours dans les allées du bois de Boulogne. Suivant une procédure, maintenant bien réglée, une course de voiturettes se dispute en ouverture du Grand Prix. Dans la course des petites cylindrées, nommée « Coupe Robert Mazaud » en raison de la disparition du coureur, l’absence de Gordini, permet à Eugène Martin d’imposer sa BMW 328 sur 67 km. Il conserve 10’’ d’avance, sur la MG d’Auguste Veuillet. Dans le Grand Prix, après le forfait des Alfetta, la course s’annonce plus ouverte. 18 machines doivent en découdre sur 80 tours de 3193m. Surprise, Raymond Sommer sur sa Maserati personnel ne réalise que le troisième temps des essais, derrière la Maserati 4CL de Louveau et la Talbot 150C de Levegh. Raymond rétablit la hiérarchie pendant la course, avec un record du tour porté en 1’35’’4 à 120,50 km/h de moyenne, pendant que la pôle se joue en 1’37’’6. Ses dauphins, finissent à trois tours. « Raph » sur Maserati 6CM, précède de justesse Pierre Levegh qui a la satisfaction de terminer « premier moteur non compressé ». Louveau, a passé trop de temps à faire de la mécanique, pour ne faire mieux qu’une 4e place à 6 tours.

Le 27 octobre, la dernière épreuve de la saison, nous amène dans la banlieue de Barcelone, à Predalbes, réputé pour son monastère gothique du 14e siècle. Compte tenu « de mécaniques convalescentes », les organisateurs font la folie de proposer 80 tours d’un circuit de près de 4,5 km. Bref, parcourir 359 km relève de gageure. En conséquence, 10 voitures seulement se présentent aux essais. En dehors des anglais Leslie Brooke sur ERA, Reg Parnell sur Maserati, des locaux Alberto Puigpalao (Maserati 6CM) et Joachim Palacios (Maserati 4CM), tous les autres pilotes sont de nationalité italienne.

Sauf incident, la victoire semble promise à Luigi Villoresi, meilleur temps des essais. Comble de malchance, les voitures de Platé (Talbot), Pagani (Maserati 4 CM) et Palacios, abandonnent d’entrée à la suite d’un carambolage. Puis Parnell, renonce au 6e tour sur une rupture de moteur. Villoresi, confortable leader, quitte la course également sur problème moteur au 57e passage. Il ne reste plus en compétition que les « second couteaux ». Giorgio Pelassa (Maserati 4CL) remporte une victoire improbable avec 33’’ sur Ciro Basadonna (Maserati 4CL) et 4 tours d’avance, sur Puigpalao 3e.

Chapitre 2 : De la formule A à la Formule 1

Fin 1946, la F.I.A termine sa réflexion sur la règlementation. La « formule A », reste d’actualité avec une cylindrée de 4 500 cc maximum pour les moteurs atmosphériques et de 1 500 cc pour les moteurs munis de compresseurs. L’appellation « voiturette » se transforme en « formule B », toujours avec des voitures de 1 500 cc, sans suralimentation. L’appellation « A » et « B », se transforme l’année suivante en « 1 » et « 2 ».

Avant d’aborder la trentaine de Grand Prix proposer en 1947, il est bon de faire un bilan de la saison précédente. Côté constructeur, Alfa Romeo et Maserati se sont partagés le gâteau. 8 victoires reviennent à la firme milanaise contre 9 à celle de Bologne. Pour les pilotes, cinq noms ressortent du lot. Les français Raymond Sommer et Jean Pierre Wimille, sont les plus de victorieux, mais les italiens Nino Farina, Tazio Nuvolari et Luigi Villoresi ont fait preuve d’autant de talent.

Côté mécanique, les machines munies de compresseurs, malgré une cylindrée inférieure semblent un ton au-dessus des moteurs atmosphériques. Les Alfetta font figure d’épouvantail au milieu de ses concurrentes. Pour les contrer, Anthony Lago prépare sa nouvelle Talbot 26 L6 4483 cc. La machine, reste proche de la Talbot à moteur central de 1939, avec une légère évolution du moteur. Mais d’un modèle unique, la firme de Suresnes, doit procéder au lancement d’une petite série, avec pour objectif de séduire la clientèle privée.

Amédée Gordini, qui a dominé la saison des « courses de voiturettes », fait évoluer sa Type 11 en Type 15, avec une poupe affinée. Il n’exclut pas d’équiper le moteur SIMCA de 1090 cc d’un compresseur, afin de s’attaquer à la formule A.

La saison commence tôt, dès le mois de février en Suède avec deux épreuves mineures. Le 6 au G.P d’Hiver, Reg Parnell sur ERA Type A, l’emporte sur la ligne devant Leslie Brooke ERA type B. Puis il récidive le 23 à Stockholm, devant Georges Abecassis (ERA type A). De l’autre côté de l’Atlantique, les pilotes s’expriment en Argentine à Buenos Aires. Le 8 février, La Maserati 4 CL de Villoresi, précède l’Alfa de Varzi d’une seconde sous le drapeau à damiers. L’italien confirme le 15 février, cette fois devant l’Alfa du local Pablo Pessati.

Avec le retour du G.P de Pau, le lundi de Pâques 7 avril et même en l’absence des Alfetta, la formule 1 prend une autre dimension. 110 tours de 2,769 km, à travers la ville, sur un parcours bien connu des habitués d’avant-guerre, reste dans la tradition. 15 voitures disputent les essais, mais Louis Rosier sur une ancienne Talbot Lago SS insuffisamment préparée, avec des problèmes de freins et d’embrayage, ne pourra se qualifier.

Du côté des écuries, une structure se met en place. Louis Gérard, suspendu de permis de conduire à la suite de l’accident qui a couté la vie à Robert Mazaud l’an dernier à Nantes, crée l’écurie « Gersac ». La société spécialisée en Armagnac et spiritueux, permet d’engager trois Delage 3000 L6 pour Jean Achard, Philippe Etancelin et Pierre Levegh. « L’écurie France » de Paul Vallée, varie les plaisirs avec la Talbot à moteur centrale pour Eugène Chaboud, et des Delahaye 135S Charles Pozzi et Henri Trillaud. Maserati, via son officine la Scuderia Milano, participe avec trois 4CL pour Louveau, Pagani et Ruggeri. Et puis il y’a les indépendants, Prince Bira sur ERA type B et surtout Raymond Sommer, qui réalise la pôle sur sa Maserati 4CL personnelle. Son éternelle rival Jean Pierre Wimille, fait confiance à Gordini avec la nouvelle Type 15.

La maitrise du pilote et l’agilité de la petite Gordini sur le tourniquet palois, permet de placer la voiture en 3e ligne avec le 6e temps. Au baissé du drapeau, Sommer se montre le plus prompt et vire en tête devant Chaboud au virage de la gare. Avec une voie dégagée, Raymond crée un écart rapidement et compte 15’’ d’avance au 5e tour. Ruggeri manque déjà à l’appel, il sort de la route au virage du lycée et s’encastre dans un lampadaire. Blessé aux jambes et au thorax, il est évacué pour être hospitalisé.

Louveau échange la 3e place avec Prince Bira depuis le départ, puis rétrograde en 6e position. Premier coup de Théâtre, Chaboud toujours second, s’arrête au 8e passage sur rupture de joint de culasse. Pagani occupe désormais la place de dauphin, à 30’’ de Sommer, qui double tous les concurrents sauf l’italien dès le 15e tour. Derrière Wimille, impérial, place la petite Gordini en 3e position, après une chaude lutte avec Prince Bira. Sommer, bat le record du tour au 35e passage en 1’49’6, à 90,806 km/h de moyenne. Nouveau coup de Théâtre au 46e tour, Wimille possède une vingtaine de secondes sur Pagani et s’arrête au stand, en prise avec un embrayage qui patine. Furieux, Amédée, reprend le volant avant d’abandonner définitivement au 64e passage. A mi-course, au 55e tour, le bal des ravitaillement commence sans grand changement. Levegh, occupe désormais la 3e position devant Connell et Achard. Prince Bira, a déjà rejoint son box définitivement avant le ravitaillement, sur un problème mécanique.

Alors que la course parait figée, Sommer doit faire un passage par son stand, pour un changement de bougies. Il repart très attardé pour un baroud d’honneur, au moment de l’abandon de Gordini. Déchainé, « le sanglier des Ardennes » fait le spectacle en fixant le record du tour en 1’49’’1 (91,389km/h) à son 76e passage. Raymond 4e, semble capable de reprendre Levegh et Achard. Dans l’ardeur de la poursuite, il éclate un pneu contre un trottoir, dans une courbe derrière le casino, avant de finir sa course à travers une barrière du parc Beaumont. Dans la foule, on relève quelques blessés, dont un enfant de 12 ans, qui devra être trépané.

La course, se termine désormais sans incident et sans passion. Nello Pagani, l’emporte avec 2 tours d’avance sur Levegh 2e et Louveau 3e. Jean Achard 4e, finit à 3 tours.

Parmi les nombreuses courses proposées, Alfa Corse, ne décide d’aligner ses Alfetta que sur les quatre épreuves majeures de la saison, à Bremgarten en Suisse, Spa Francorchamps en Belgique, Milan en Italie et à Lyon Parilly en France. Puis finalement déclare forfait pour cette 4e épreuve, mais fait une exception au mois de juillet pour le G.P de Bari.

Ses adversaires bénéficient de cette situation, pour se tresser quelques lauriers. En premier lieu Talbot, toujours avec la Lago à moteur centrale, sur le circuit des platanes autour du Castillet à Perpignan, le 27 avril. Eugène Chaboud, 3e temps des essais, profite de l’abandon de Sommer sur rupture de boite de vitesses et de Wimille toujours sur Gordini, avec une surchauffe moteur, pour laisser Louveau (Delage) 4e à un tour. Chaboud, double la mise à Marseille le 18 mai, profitant des problèmes moteurs de Villoresi et Sommer. Platé (Maserati 4CL) devient son dauphin à un tour, devant Louveau 3e à deux tours.

1er juin, dernière épreuve préparatoire avant le G.P de Suisse. Nîmes, offre un circuit routier particulièrement bien aménagé et attrayant sur la RN 87, autour de l’aéroport de Courbessac. En sortant de la ville, l’organisateur, permet de proposer une chaussée de 7 mètres de large, contre les 5 mètres règlementaires. De ce fait, sans mode de qualification particulier, 26 voitures répondent à l’appel. Côté écurie, un conflit s’ouvre entre Eugène Chaboud et Paul Vallée, Manager de l’écurie France. Ce dernier, décide de confier sa meilleure monture, la Talbot à moteur centrale à Louis Chiron. Chaboud frustré, après l’avoir emporté à Perpignan et à Marseille avec cette voiture, décide de claquer la porte après cette course. Par solidarité, Charles Pozzi et Henri Trillaud l’accompagne dans son exil. Pour le reste, la participation étrangère est plutôt maigre, avec Villoresi, Platé, les anglais Parnell, Raymond Mays, Fred Ashmore, et Prince Bira.

Dans une sorte de jeu de chaise musicale, Maurice Trintignant, membre de l’organisation, l’Automobile Club du Gard, récupère la Delage de Levegh. Ce dernier, se retrouve avec la Delhaye de réserve de Jean Achard. Chaboud, prend part à la course sur sa Delhaye personnelle. La longueur de la course, 70 tours de 5km261, soit plus de 368 km ne manque pas d’en effrayer certains. De ce fait, Sommer et Wimille, préfèrent s’engager dans la Coupe Robert Benoist, réservée aux petites cylindrées, avec 131,5 km seulement à couvrir.

Jean Pierre, reste fidèle à sa SIMCA Gordini T15, pendant que Raymond, tente l’aventure sur une Cisitalia D46. Sommer réalise la pôle, avec cette nouvelle monoplace, propulsée par un moteur FIAT de 1090 cc. La monture semble représenter une alternative intéressante, pour s’opposer aux Gordini. En course, il faut tout le talent de Wimille pour l’emporter. « Le Sanglier des Ardennes » s’assure la 2e place à 57’’ du parisien. Les Cisitalia de Manzon 3e et Schell 4e, s’octroient les places d’honneurs. Par contre les D.B n’ont pas fait le poids. André Bossut, finit 10e à 23 tours et René Bonnet, 15e et dernier.

Sommer, finalement s’aligne dans le Grand Prix. Le résultat, n’est pas à la hauteur de ses espérances. Après un départ quelconque le moteur de sa Maserati 4 CL, rend l’âme au 46e tour. Comme prévu, alors qu’il faut faire deux arrêts ravitaillement, dans une course de plus de 3 heures et demi, les abandons se succèdent, 14 au total. Jean Achard et Eugène Martin, sont éliminés d’entrée dans un accident. Bira renonce au 40e tour et Etancelin s’arrête au 54e, suite à un problème de distribution. Pendant ce temps, Luigi Villoresi sur la Maserati 4CL de la Scuderia Ambrosiana, va vers une victoire confortable, établissant le record du tour à 102,663 km/h de moyenne. Chiron, seul pilote à ne pas être doublé, termine 2e à 2’37’’. Parnell (Maserati 4 CL) 3e, lui rend 2 tours et Mays (ERA type B) 4e, plus de 5. Dans l’ensemble, à part Chiron, les Français se montrent décevant, avec les 5e et 6e place de Pozzi (Delhaye 135) et d’Yves Giraud Cabantous (Talbot 26 SS).

Le G.P de Suisse du 8 juin, première épreuve majeure de la saison, se dispute avec deux manches qualificatives de 20 tours de 7280m, suivi d’une finale sur 30 tours. Avec le retour d’Alfa Corse, il ne faut pas aller chercher plus loin les favoris. La firme turinoise, présente quatre Alfetta pour Sanesi, Trossi, Varzi et Wimille. Les Maserati 4 CL de la scuderia Milano de Chiron, Grieco, Pagani Prince Bira, Villoresi et Sommer devraient être leur principaux adversaires. Raymond Mays, se présente au volant d’une ERA Type B 1488 cc à compresseur.

Le circuit de Bremgarten, près de Berne, long de 7280 m dessiné à travers une forêt, ne présente pas toutes les garanties de sécurité nécessaire. La luminosité médiocre, surtout pas temps couvert et un macadam irrégulier, sont les principaux griefs des pilotes. Le tracé, ne comporte pas de véritable ligne droite, mais de nombreuses courbes à prendre à grande vitesse. Dans ces conditions, les voitures sans compresseur, sont là pour faire le nombre. L’écurie Gersac avec ses Delage de 3 litres, où Ernst Hürzeler remplace Levegh au nom de « la représentation nationale » n’ont guère de chance. Même cas de figure pour l’écurie France avec ses Delhaye de 3,5 litres. Lucy O’Reilly, ose tout de même engager deux Cisitalia D46 1090cc, pour son fils Harry Shell et pour Raymond de Sauge.

Dans la première manche, Varzi et Trossi, terminent roues dans roues avec 2’23’’ d’avance sur Mays et 2’43’’ sur Pagani. Tous les autres sont à un tour et plus. Wimille, se promène littéralement dans la seconde manche, en laissant son coéquipier Sanesi à 2’10’’. Derrière l’italien, la lutte est plus serrée entre Villoresi 3e et Chiron 4e. La finale ne laisse pas de place au doute. Wimille réalise le meilleur tour en course à 156,934 Km/h de moyenne et laisse Varzi à 45’’. Trossi termine 3e à 2’18’’, pendant que Sommer 4e, réussit à intercaler sa Maserati devant la dernière Alfetta de Sanesi, mais à plus d’un tour. Nous restons dans la catégorie « des épreuves majeures », avec le G.P de Belgique du 29 juin, sur un circuit de Spa Francorchamps rénové, au tracé de 14km500 dans la forêt ardennaise, à couvrir 35 fois.

Qui pour contrer le carré d’as d’Alfa Corse ? Un seul nom peut être avancé celui de Raymond Sommer, d’autant que la Scuderia Milano ne fait pas le déplacement. Nous retrouvons les français au départ pour occuper la grille. L’écurie Gersac, avec les Delage, dont Levegh a retrouvé un volant, avec Trintignant et Louveau pour l’épauler. L’écurie France, engage deux Talbot celle à moteur centrale pour Chiron et celle à moteur décalé pour Yves Giraud Cabantous, complété par la Delahaye d’Emile Cornet. Les « indépendants » fournissent le reste du plateau, Bob Gérard et Peter Whitehead sur ERA B, Louis Rosier et Leslie Johnson sur Talbot, Chaboud sur sa Delahaye 35 S, sans oublier le Suisse Emmanuel de Graffenried sur Maserati 4 CL.

Aux essais, Wimille se montre encore une fois le plus rapide, devant l’autre Alfetta de Varzi. L’exploit, revient au monégasque Louis Chiron, qui réussit à intercaler sa Talbot à la 3e place, en première ligne, devant l’Alfa de Trossi et la Maserati de Sommer.

Surprise au départ de la course, ou Sommer fait la nique aux Alfa. Raymond tient 3 tours en leader, avant de céder la tête à son compatriote Wimille. Le spectacle est gâché au 14e passage, lorsque Sommer rentre à son stand avec un longeron de châssis fissuré. Jean Pierre Wimille, ne va quitter la tête qu’un court moment, le temps du ravitaillement. Il laisse l’Alfetta de Varzi à un tour et celle de Trossi 3e à 2 tours. La course a été marquée par de trop nombreuses casses. Parmi les outsiders, Chiron a coulé une bielle au 9e passage et Sanesi, déjà handicapé aux essais, renonce au 32e tour, sans garniture de frein. « Les petits », peuvent ramasser les miettes, Bob Gérard (ERA), 4e à 3 tours et Maurice Trintignant (Delage), 5e à 4 tours.

Le G.P de Reims du 06 juillet aurait mérité l’appellation G.P de France pour son côté spectaculaire, déjà attribué à la course de Lyon-Parilly.

Considéré à juste titre comme le circuit le plus rapide d’Europe et richement doté par les grandes maisons de Champagne. La course attire la foule des concurrents, sauf Alfa Corse. De ce fait, l’épreuve n’est que plus ouverte. Le spectateur est mis aux petits soins de l’organisateur, l’Automobile Club de Champagne.

Il faut débourser 4 000 Francs pour une loge de piste de 8 places, 600 pour un place couverte en tribune, 200 dans les gradins du virage du Thillois et 80 francs au virage de Gueux. La restauration n’est pas oubliée, avec au menu, truite en gelée, poulet à la broche, plateau de fromage, glace Colbert et biscuit de Reims, le tout bien entendu arrosé au Champagne.

Pour la coupe des petites cylindrées, les Gordini de Prince Bira, Trintignant, Scaron, Wimille et Amédée lui-même, devront faire face aux Cisitalia de Sommer, Schell, Loyer, Manzon, Serafini, Boyer et de Sauge. Parmi les autres concurrents, la firme de Billancourt Salmson prépare deux de ses modèles ES, pour Giraud-Cabantous et Boucard. Reg Parnell répond avec son ERA personnel, dépourvu de son compresseur, pour satisfaire à la catégorie. Autres originalités, la Lagonda Rapier de Metcalfe et une Simca Monopole, pour Jean de Montremy.

La firme Monopole basée à Poissy, s’est spécialisée depuis les années 30, dans la fabrication de chemises, pistons et soupapes pour moteurs. La société, sous-traite essentiellement pour les fabricants français, Citroën, Panhard, Peugeot et Simca. Le rachat cette année, par un suisse spécialisé dans les spiritueux, donne un nouvel élan à l’entreprise.

Les Gordini, marquent leur territoire aux essais. Wimille réalise le meilleur temps, devant Bira et Amédée Gordini. Amédée, tout comme Parnell, 4e temps, voulant sans doute se réserver pour le Grand Prix, ne prendrons pas le départ de la course. Dès le début, Wimille commence son festival. Au jeu de l’aspiration, essentiel sur ce circuit ultra rapide, seuls Prince Bira et Scaron réussissent à rester dans ses échappements. La course semble jouée, lorsque dans le dernier tour, un ressort de soupape, lâche dans le moteur du champion français. Il s’immobilise définitivement à 300m de la ligne d’arrivée, laissant la victoire à Bira avec 4/10 d’avance sur Scaron.

Curieusement, le Grand Prix se montre moins intéressant au niveau des engagements que la coupe des petites cylindrées. Wimille ne prend pas le départ, autres forfaits les Delage d’Achard et d’Etancelin. Les Maserati 4 CL à compresseurs, adoptées par différentes écuries semblent intouchables. La Scuderia Ambrosiana présentent deux premières lames, « l’ancien » Luigi Villoresi et le « nouveau », Alberto Ascari. Enrico Platé s’engage sous son propre nom avec pour ailier le suisse Christian Kautz. Toujours sur Maserati « Raph » de l’Ecurie Naphra Course, et Sommer sur sa voiture personnel. En dehors des britanniques, Bob Gérard, Whitehead, Parnell et Leslie Brooke tous sur ERA privées, les français font pâle figure. Trintignant, pilote la seule Delage disponible de l’écurie Gersac, pendant que Louveau s’engage sur sa monture personnelle. Deux voitures sont disponibles pour l’écurie France, la Talbot à moteur centrale, pour Louis Chiron et une Delahaye 135 S pour Charles Pozzi. Chaboud, continue son chemin en solitaire sur sa Delahaye, pendant qu’Edmond Mouche et Louis Rosier, participent avec des Talbot privées.

Kautz, en pôle, part en tête devant Sommer. Mais l’intérêt, réside en fond de grille où les Maserati de la Scuderia Ambrosiana, qui n’ont pu participer aux essais, partent de derrière et doivent remonter tout le peloton. Villoresi, établit le record du tour au 3e passage, pendant qu’Ascari 3e au 5e tour, ravit la place de dauphin, dès le passage suivant. Kautz tient bon le manche, il est toujours leader au 10e des 51 tours devant les deux italiens. Au cours des 10 passages suivants, les positions restent inchangées.

Seul Chiron réussit à intercaler sa Talbot à la 3e place entre Villoresi 2e et Ascari 4e. Au 21e tour Villoresi passe Kautz. Mais alors que la course atteint son paroxysme, les casses mécaniques gâchent le spectacle. Ascari d’abord, s’arrête définitivement, dans la ligne droite des tribunes sur rupture de moteur, au 26e tour. Après le ravitaillement de la mi-course, Villoresi toujours leader, tombe en panne de moteur, au virage de « la bonne rencontre ». Il reste 17 tours à couvrir, Kautz a désormais le champ libre.

Sommer abandonne dans l’anonymat au 38e tour, trahit pendant toute la course par son châssis et son moteur. Dernière victime, la Delage de Trintignant alors 3e, tombe en panne au virage de Thillois dans le 41e tour. Christian Kautz, reste un vainqueur inattendu, Louis Chiron second lui rend presque un tour, pendant que Bob Gérard 3e et Chaboud 4e en concèdent trois.

Le week-end des 12 et 13 juillet, pas moins de quatre courses de Grand Prix sont proposées, signe d’un engouement retrouvé à la fois par les organisateurs et par le public. Néanmoins, ces organisations présentent l’inconvénient de diviser les forces en présence. Ainsi le samedi, les insulaires britanniques, proposent un plateau trop squelettiques à Gransden Lodge, pour pouvoir intéresser les concurrents du continent. Alfa Corse, boude l’albigeois le dimanche, pour le circuit urbain de Bari. Sans doute, que pour la firme turinoise, « Bari sera toujours Bari ». Toujours est-il que les Alfetta déjà dominatrice en temps normal, se retrouve sans opposition, dans un plateau où seulement 11 machines prennent le départ. Sans leur pilote vedette J.P Wimille, Alfa l’emporte avec Achille Varzi devant Consalvo Sanesi à 3’’. Le troisième, Renato Balestro, sur une ancienne Alfa 8C 2300, termine …à plus de 7 tours ! Si l’on rajoute, que seulement 6 voitures au total sont classées, Bari représente en quelques sortes … « le cimetière des éléphants ».

Plus sérieusement, en dehors d’un Grand Prix proposée à Bell Ville en argentine, 25 pilotes se retrouvent pour le G.P d’Albi sur le circuit des Planques. L’organisateur propose une seule course, ouverte aux grosses et petites cylindrées. De ce fait quatre SIMCA Gordini et six Cisatalia, sans oublier la DB Citroën de René Bonnet, trouvent leurs places au milieu des gros cubes.

Côté écurie, un changement important intervient. Robert Mazaud, lassé par la non compétitivité de ses Delage, sans parler du cout d’entretien et des engagements, liquide l’Ecurie Gersac. Pierre Levegh réussit à se recaser dans l’Ecurie Naphtra Course, aux côtés de son propriétaire Georges Raphael Béthenot de Montbressieux, alias « Raph ».

Henri Louveau, sur sa Maserati 4 CL personnelle, se montre le plus rapide aux essais, pendant que Wimille sur l’agile Gordini crée la sensation avec le 2e temps. Tout aussi surprenant Edmond Mouche, sur une Talbot 150C vieille de près de 10 ans, complète la première ligne. 40 tours de 8km900 sont à boucler.

Le temps chaud et ensoleillé, va produire de nombreuses conséquences sur les mécaniques. Shell (Gordini) et Parnell (ERA) renoncent dès le premier tour pour des problèmes moteurs. Wimille s’arrête au 7e tour et Louveau au passage suivant, toujours à cause de la mécanique ne supportant pas la chaleur. Villoresi, sur la Maserati 4CL de l’écurie Ambrosiana, semble le mieux placé pour l’emporter, lorsqu’une panne d’essence, l’immobilise sur le circuit, juste avant son ravitaillement au 21e tour. La course ne perd pas de son intérêt, Chaboud (Delhaye) et Rosier (Talbot), s’étripent pour la première place. La Delhaye est accidentée dans le dernier tour, laissant ainsi la victoire à Rosier pendant que Sommer (Gordini), prend la 2e place à 2’02’’ de la Talbot. Dans l’ensemble les petites cylindrées, se sont montrées plus résistantes que les grosses. Si la Delahaye de Pozzi termine 3e à un tour, nous retrouvons derrière les Cisitalia de Loyer 4e et Minetti 5e, sans oublier la Gordini de Trintignant 6e.

Luigi Villoresi va prendre sa revanche sur les deux courses suivantes à Nice le 20 juillet et à Strasbourg le 3 août. Sur la promenade des anglais, Raymond Sommer est encore une fois frappé par la malchance. Alors qu’il vient d’établir le record du tour, son moteur prend feu à son 26e passage. Sa Maserati n’étant pas réparer à temps, il doit déclarer forfait pour la course suivante.

Wimille, malgré un manque de puissance da sa SIMCA Gordini finit 2e du G.P de Nice à 2 tours de l’Italien. Au G.P d’Alsace, Yves Giraud Cabantous sur la Talbot à moteur centrale, prend la place de dauphin à 1’ 14’’ de la Maserati de Villoresi. Wimille n’a pu reproduire sa course de Nice, contraint à l’abandon pour des problèmes de freins.

Progressivement les organisateurs augmentent les distances. Les courses, dépassent maintenant allègrement les 300 km. De ce fait, il devient nécessaire de composer un plateau conséquent pour tenir le spectateur en haleine, souvent frustré par un nombre d’abandons trop nombreux. Long de 11km le circuit de Comminges à Saint Gaudens, le 10 août, permet d’accueillir 35 voitures, un record pour l’après-guerre. L’absence de Sommer, toujours privé de monture et le forfait de Wimille en dernière minute, suite à un problème moteur de sa Gordini, rendent la course moins attrayante.

Villoresi, meilleur temps des essais, lorgne une troisième victoire consécutive. Les circonstances de course et la météo vont en décider autrement. Dès le départ la Scuderia Ambrosiana, prend les choses en main avec les Maserati de Villoresi et Ascari. Les accidents se multiplient (9 au total), d’autant qu’une violente averse inonde le circuit à la mi-course. Robert (Cisitalia) et Raph (Maserati) en sont les premières victimes, avant que Villoresi et Levegh ne s’accrochent pour un abandon définitif au 17e tour. Ascari prend le relais, mais l’humidité a raison de son allumage et il doit faire un passage par les stands. Les deux Talbot de l’écurie France, de Louis Chiron et d’Yves Giraud Cabantous, entretiennent le suspense jusqu’au bout. A l’arrivée ils restent dans cet ordre, avec 5/10 d’écart. Eugène Chaboud également sur Talbot termine 3e à 1’46’’, pendant qu’Ascari doit se contenter de la 7e place à un tour.