La Antártida a Vela E-Book

Alberto Mir Mirangels

• Herausgeber: Nova Casa Editorial
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 144

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Esta es la historia de la preparación y posterior culminación de una exitosa expedición a la Antártida, emprendida desde Barcelona a bordo del HEBE, un velero de aluminio Garcia Exploration 52. Alberto narra sus vivencias con un lenguaje sencillo y didáctico, al tiempo que nos alerta sobre los retos geopolíticos, económicos y medioambientales que amenazan la zona situada al sur de la latitud 60º S. La obra es también un homenaje a los navegantes anónimos y a los auténticos aventureros que, año tras año, se adentran por el temido pasaje de Drake —o mar de Hoces— rumbo al continente blanco. Hombres y mujeres que no presumen de sus hazañas en las redes sociales y de quienes el autor aprendió conocimiento, humildad, generosidad y valentía durante su estancia en Tierra del Fuego y en la Ruta del Fin del Mundo. Como solía decir su amigo Justo: el peligro está en tierra.

Leseprobe

Publicado por:

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© 2025, Alberto Mir Mirangels

© 2025, de esta edición: Nova Casa Editorial

Editor

Joan Adell

Cubierta

Verónica Espinosa

Maquetación

Verónica Espinosa

Corrección

Rocío Gómez

Primera edición: noviembre 2025

Depósito Legal: B 19471-2025

ISBN: 978-84-1127-043-4

Impreso en España

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Soy el albatros que te espera en el fin del mundo soy el alma olvidada de los marinos muertos que cruzaron el cabo de hornos desde todos los mares de la tierra pero ellos no murieron en las furiosas olas hoy vuelan en mis alas hacia la eternidad en la última grieta de los vientos antárticos

SARA VIAL

Diciembre de 1992

PRÓLOGO

Cuando Albert me pidió que hiciera el prólogo del libro La Antártida a vela, asentí inmediatamente, con gran ilusión.

El proyecto se inició durante la pandemia de COVID-19. Esta pandemia nos cambió a todos: algunos solo temporalmente y a otros para siempre. En 2020 yo tenía 66 años y todavía estaba en plena actividad profesional como neurocirujano. La pandemia fue un periodo en el que se detuvieron todos los proyectos profesionales de desarrollo que teníamos en marcha en aquel momento y, tal vez debido a mi edad, lo percibí como un fenómeno sin retorno. Por lo cual, para rellenar el vacío que me produjo, inicié el proyecto de navegar alrededor del mundo. El Dr. Collado, miembro del Real Club Náutico de Barcelona, me presentó a Albert, y enseguida me confirió una seguridad, como no puede hacer más que un experto navegante, y se convirtió en una relación fundamental en la preparación y consecución del proyecto, principalmente en la etapa reina de navegar a la Antártida.

Por mi parte, tuve que dedicar arduo trabajo a la preparación de la documentación y a la formación para la navegación polar. No creo que nadie pueda embarcarse con seguridad en este tipo de proyectos sin dedicar al menos dos años a su preparación; en nuestro caso, han sido tres. Para esta etapa de preparación fueron imprescindibles los consejos de Jorge Salamanca, experto navegante de los canales patagónicos; Bruno Alonso, con más de trece expediciones de premios antárticos; y el buen hacer de Xavi, de Nàutica Masnou, quien nos dejó el barco en perfectas condiciones.

Estos cuatro pilares que he nombrado —Albert, Jorge, Bruno y Xavi— no hubieran bastado sin las acciones y compromisos total de los tripulantes de esta etapa reina: Jacobo, Alfonso y Fernando.

Al plantearme el contenido del prólogo, enseguida me percaté de que este libro no es solo la crónica de una expedición a los confines del planeta. Es, principalmente, lo que Albert destaca de este episodio vital. Todos los que compusimos la tripulación de la expedición hubiéramos escrito un libro diferente, bajo nuestras particulares perspectivas. Tal vez se hubiesen enfatizado las maravillosas puestas de sol y amaneceres que observamos, la gran variación en la formación de nubes tan espectaculares o el sentimiento tan profundo y especial que nos produjo la inmensidad del mar, así como la presencia en estos lugares tan recónditos del planeta y poco conocidos con sus historias.

Albert es un hombre culto, con formación universitaria, cuya pasión al mar le ha llevado a dedicarle la mayor parte de su vida hasta el presente. Creo firmemente que el carácter es una combinación de nuestra genética y nuestro aprendizaje con el medio. Y esto ha producido que Albert sea un hombre honesto, leal, austero y el primero en sacrificarse ante cualquier acontecimiento. Su relato en este libro tiene un contenido orientado a la formación del carácter y de las cualidades necesarias para ser un marino oceánico, así como a la denuncia de las injusticias y acciones en contra de la ecología que se encuentran en un viaje de esta naturaleza. El lector encontrará en este libro un sinfín de detalles interesantes y una guía de aprendizaje sobre lo que debe ser un marino experimentado, honesto y comprometido con la navegación.

Como se lee en este libro, la escasez de tiempo libre de los tripulantes es un factor limitante que afecta al proyecto. Por ejemplo, hace que no sea realista, para el futuro, plantearse el cruce del Pacífico, o que, con el conocimiento adquirido hasta ahora, no reserváramos la etapa Puerto Williams-Puerto Montt para realizarla en el invierno austral, con un cielo más claro, nieve y menos viento. Pero esto es la vida, hacer lo mejor que podamos con las cartas que nos han tocado en el juego.

También quiero recordar la implicación de las tripulaciones de los tres cruces atlánticos con Hebe que sin su esfuerzo no hubiéramos podido llegar a la Antártida. Ellos han sido Satur Acitores, José Miguel Aguilar, José Baranda, Siscu Carbassé, Joan Farrarons, mi sobrino Javier Oliver, mi ahijado Salvador Oliver y Santiago Remón.

Albert, te agradezco de forma extraordinaria tus enseñanzas de navegación oceánica, que han sido imprescindibles para hacer de mí un patrón, que en la actualidad es capaz de afrontar la navegación que me planteé.

Bartolomé Oliver

Armador y patrón del Hebe (Garcia Exploration 52).

INTRODUCCIÓN

La posibilidad de ir a la Antártida en velero surge de una información de mis amistades del RCNB (Real Club Náutico de Barcelona). Confío en ellos y el barco es el adecuado.

Tras más de treinta años embarcado, con algún paréntesis en tierra firme, y haber visitado setenta países, tres circunnavegaciones completas y más de 100.000 millas navegadas, el plan es interesante. No todo es de color de rosa en la vida del marino, y empiezo a notar el desgaste físico y emocional, pero vale la pena.

Me apunto al proyecto tras un primer intento, unos años antes, con una tripulación británica y a bordo de un Nauticat 525. Tenía la espina clavada y quería volver a intentarlo.

Me gustó navegar con anglosajones. Las diferencias culturales mantienen una distancia en las relaciones laborales a bordo que me sientan bien. Noto un gran respeto y una valoración del trabajo realizado en los armadores británicos.

Tras conocer a Tolo, el armador, viajamos en coche a Cherburgo, bretaña francesa, entre la quinta y sexta ola del coronavirus. Nos acompaña su amigo Joan, posible tripulante para el futuro. Estamos más tiempo del previsto por culpa de los meses de retraso en la entrega del barco. La burocracia del astillero y el servicio postventa deficiente marcan el comienzo del proyecto.

El Garcia Exploration 52 es un barco expedicionario de aluminio de gama alta, inusual para el cliente típico español, más amante de las travesías cortas en verano por el Mediterráneo.

También es miembro del grupo Grand Large Yachting, que engloba otras marcas como Allures, Outremer, Gunboat o RM. El astillero García fue fundado en 1974 por los hermanos JeanPierre y Jean-Louis García, provenientes de la fabricación de calderas. Decidieron entrar en la construcción naval enfocándose en los veleros de orza integral de aluminio.

El salto cualitativo llegó en 2011, fruto de la colaboración entre el gran navegante Jimmy Cornell y la pasión del equipo Garcia. Las fusiones y adquisiciones están a la orden del día en los astilleros desde hace tiempo para optimizar recursos, compartir instalaciones y crear sinergias.

Características a destacar del Hebe:

—Aislamiento térmico y acústico de paneles de espuma de polietileno.

—Cofre del ancla y molinete situados a pie de mástil, debajo de cubierta.

—Placa reforzada en la proa para remolque y rompehielos.

—Mamparos de colisión y escotillas estancas en proa y popa.

—Los tanques de agua y combustible están situados en el centro y pueden ser transferidos de un tanque a otro por medio de bombas de llenado y vaciado.

—Baterías de servicio cerca de crujía y en el centro.

—Amplio espacio de almacenamiento disponible por toda la embarcación.

—Maniobra esencial reenviada a la bañera.

—Pasacascos soldados en aluminio, con las llaves de paso situadas por encima de la linea de flotación, excepto la entrada de agua de mar de la desalinizadora.

—Visibilidad en el salón de 270º y posición adicional de mando del motor junto a la mesa de cartas.

—Arco trasero integrado para antenas, electrónica, paneles solares y ubicación del bote auxiliar, sin necesidad de pescantes.

—Configuración de timones de aluminio para un buen gobierno con mar gruesa, con orza retráctil y rodamientos autoalineables.

—Calado variable de 1,27 a 2,90 metros.

—Amplia plataforma de popa con fácil acceso al agua.

—Balsa salvavidas de fácil acceso en cofre de popa.

—Uso de lubricantes y pinturas biodegradables para minimizar el impacto ambiental.

El primer año hacemos unas 8 000 millas, con travesía de ida y vuelta al Caribe incluida. Los tripulantes son amigos y conocidos de Tolo que disponen de poco tiempo para las largas travesías, si bien el plan es hacer etapas de un máximo de seis semanas seguidas para facilitar la disponibilidad. Los únicos fijos y con tiempo somos Tolo y yo. Es un hándicap, porque el mejor entreno es pasar días y días navegando sin mirar el reloj. Cuantos menos compromisos en tierra, mejor. Como decía mi amigo Justo: «El peligro está en tierra. Vete con todo resuelto».

Desde Cherburgo navegamos por el Canal de la Mancha hasta Portsmouth, con fondeo previo en la isla de Wight, para visitar a familiares de Tolo.

El intenso tráfico marítimo y el mal tiempo son un buen entrenamiento, y se produce el primer descarte de un posible tripulante para ir a la Antártida a causa del fuerte malestar provocado por el mareo. En otra travesía cercana a La Hague tenemos problemas con el conducto de acceso del tanque de combustible al motor, y nos tienen que remolcar desde la dársena de entrada de Cherburgo hasta el muelle. Nada grave, es parte del aprendizaje y puesta a punto del Hebe.

En la mitología griega, Hebe es una diosa menor que reside en el Olimpo y personifica la eterna juventud y la vitalidad.

El barco tiene dos años de garantía y lo llevamos a la base del astillero en el Mediterráneo para resolver los ajustes típicos de un barco nuevo. Como en Cherburgo, decepción en La Grande-Motte. Incluso el eje del motor estaba deteriorado, con una pérdida de material preocupante. Algo realmente inusual en un barco nuevo. Visto lo visto, haremos las mejoras planificadas por nuestra cuenta.

Se agradece el esfuerzo de Tolo y su saber hacer organizativo ante esta carga de trabajo adicional. Aún no está retirado del todo y hace malabares para que el plan siga adelante sin caer en la desmotivación.

Finalizan los largos meses de puesta a punto del barco y la selección de la tripulación. Al entregarse sin un ajuste fino, lo hemos pagado; además, ha habido más fallos de los previstos.

El astillero tiene mucha demanda y no cuida el servicio posventa. Vende directamente los barcos sobre pedido y con plazos de entrega de quince a dieciocho meses. Al no haber distribuidores autorizados, la comunicación no es fluida y su posición de dominio es manifiesta. A corto plazo les puede ir bien económicamente, pero a largo plazo es una mala política. Empieza a haber competencia a precios mejores y se ha creado un chat de armadores donde expresan sus quejas, malestar y fallos de instalación.

Tuvimos una buena experiencia el primer año en Vilamoura, en el Algarve portugués, tanto en la marina como en los trabajos de mantenimiento. Buenos precios, amabilidad y condiciones de navegación óptimas para los entrenamientos realizados.

En Martinica, Caribe francés, también estuvimos a gusto. Es un centro náutico consolidado, con buenos operarios, buenos fondeaderos, servicio técnico de las mejores marcas y fácil avituallamiento. Al ser territorio francés, el papeleo del barco es sencillo y gratuito para los ciudadanos de la Unión Europea. Precios aceptables si los comparamos con los destinos top caribeños como Antigua, San Martín o las Islas Vírgenes.

El barco estuvo amarrado a una boya en un lugar vigilado varios meses, sin novedad.

Las mejoras importantes realizadas incluyen la incorporación del depósito de aguas grises obligatorio, el trimado correcto de la jarcia y el cambio de obenques, la construcción de un timón de emergencia desmontable en el espejo de popa, independiente del sector adjunto a las palas de los timones originales, un botiquín oceánico completo, una desalinizadora, una cámara termográfica de identificación de objetos SEA.AI y la elaboración de dos planchas de madera barnizadas con las medidas de las escotillas, por si se rompen en mar abierto.

Poleas, pastecas, grilletes textiles, recambios, spinnaker nuevo, cabuyería abundante y una hélice fija de repuesto completan el inventario inicial.

Aparte del motor principal y el generador, las placas solares son una garantía para la generación de energía y el mantenimiento de las baterías con carga elevada.

El barco ha estado parado mucho tiempo en El Masnou, Barcelona, tras la navegación por el Caribe. Cada año que pasa supone una dificultad para todos, tanto a nivel físico como de motivación. Si no hay signos de que la cosa va en serio, la gente pierde interés.

Ahora sí que la tripulación está comprometida, tras varios descartes y nuevas incorporaciones. Es una lotería saber si acabaremos siendo los mismos que empezamos esta última fase. Soy optimista. Ir con gente educada y en un barco seguro y confortable ayuda.

Las mejoras en el barco lo hacen atractivo para su venta en el futuro. Estas embarcaciones de aluminio apenas pierden valor con el paso del tiempo y, además, los plazos de entrega de uno nuevo similar son de unos dos años en 2025

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RUMBO AL ATLÁNTICO SUR

BARCELONA-CANARIAS

De la tripulación inicial, solamente quedo yo. Muchas bajas y poco compromiso. Me sorprende que el reto de ir a la Antártida en velero no les motivase, si bien la falta de tiempo es el principal escollo. Para mí, es un tema de prioridades, pero cada persona es un mundo. Conseguir los objetivos que uno se marca a coste cero es imposible.

Hay que aprender a identificar las renuncias asociadas a nuestras decisiones y aceptarlas, desplazando la atención desde las renuncias hacia el objetivo final. Nos falta capacidad para apreciar lo que tenemos por miedo a quedarnos estancados, y solemos vivir pendientes de lo que nos falta.

En enero de 2024 empieza la cuenta atrás con la travesía a Las Palmas. Aleluya.

Con Tolo de guardia, me puedo ir a dormir tranquilo si hay mal tiempo.

La principal preocupación, no resuelta hasta ahora, es la fiabilidad del sistema de calefacción y aire acondicionado. Es la primera unidad del astillero con este complejo sistema y hemos pagado ser el conejillo de indias. Xavi, un operario de confianza del Masnou, vuela desde la península para mejorar la instalación. Hizo un buen trabajo, pero, sin darse cuenta, desconectó un cable del piloto automático. A las pocas horas del zarpe rumbo a Cabo Verde, tuvimos que regresar a puerto, y un especialista electrónico solucionó la avería, que también incluyó el cambio de un fusible y la calibración del piloto.

Mindelo, siempre Mindelo

Recuerdo mi primera visita a Cabo Verde en 1995 con motivo del Trade Winds Rally (vuelta al mundo a vela por etapas). Hacía pocos meses que había dejado la estabilidad laboral en Barcelona como economista y embarcaba con mi amigo Carlos en Excess Line, un Contest 46 de bandera belga. Lo que había sido hasta entonces una afición en mi tiempo libre se convirtió en profesión, sin aún ser consciente de todo lo que vendría después.

En la primera etapa Gibraltar-Canarias, empezó el baile de tripulantes entre la flota de treinta embarcaciones y no paró hasta el final de la circunnavegación de 25 000 millas, veinte meses después.

Por falta de viento al alejarnos de Tenerife, hicimos una breve parada en la isla de Sal sin aún hacer la entrada oficial a Cabo Verde, y quedé impactado por el primer contacto con el Tercer Mundo: pobreza absoluta y miseria por todas partes. Anteriormente había navegado en el Caribe, que también es Tercer Mundo, pero al trabajar en los barcos y apenas salir de las marinas de lujo, no me daba cuenta de lo que pasaba fuera de la burbuja de las regatas.

Los niños del poblado nos ayudaron a desembarcar del chinchorro, tocándonos, bailando y riéndose, sorprendidos de vernos. Caminamos un poco hasta llegar a un hostal perdido en medio del triste paisaje, lejos de la zona turística. Rocas, arena, polvo y suciedad.

Todo me pareció deprimente, desde los operarios que nos llenaron los bidones de combustible del almacén de mercancías peligrosas hasta la recepcionista del hostal. Queríamos comer algo típico del lugar, pero únicamente servían bocadillos, Coca-Cola y cerveza portuguesa caliente.

Visitamos parte de la isla en autostop y nos quedamos sorprendidos por las malas condiciones de vida, la escasez de lo más elemental y lo exótico que les resultábamos, hasta el punto de sentir un poco de miedo. Me vienen a la memoria los interesantes reportajes de TVE de los grandes periodistas Luis Pancorbo (Otros pueblos) y Carmen Sarmiento (Los marginados), que veía de pequeño en casa. Con ellos empecé a interesarme por viajar y descubrir otras culturas. Añoro el periodismo de calidad en la actual era de Internet, TikTok y demás redes sociales, donde prima la inmediatez de la información y las noticias falsas, y no la formación y el análisis pausado.