Man muss kein Held sein E-Book

Chesley B. Sullenberger

• Herausgeber: Bertelsmann, C.
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2010

Seitenzahl: 472

Beschreibung

Der Held vom Hudson

Am 15. Januar 2009 startet der Inlandsflug 1549 in New York. In einer Höhe von etwa 1000 Metern – die Maschine befindet sich gerade über der Bronx – kollidiert ein Schwarm Wildgänse mit dem Airbus, an Bord sind 150 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder. Kapitän Sullenberger meldet Schubverlust in beiden Triebwerken und entscheidet sich wegen der geringen Flughöhe für eine hochriskante Notwasserung. Nur sechs dramatische Minuten nach dem Start trifft die Maschine im Gleitflug auf dem Hudson auf, rund anderthalb Kilometer vom Times Square entfernt. Rettungskräften gelingt die Evakuierung der Passagiere. Die Bilder von der spektakulären Landung und Rettungsaktion gehen bald um die Welt.

Chesley Sullenberger, der sich eher ungern als »Der Held vom Hudson« tituliert sah, blickt nun auf sein Leben zurück und beschreibt, wie er zu dem Ausnahmepiloten wurde, der in schwierigster Notsituation Augenmaß und Entschlusskraft bewahrt und der Verantwortung für die ihm anvertrauten Mitmenschen gerecht wird. Er berichtet von seiner Kindheit in Texas, wie er bereits im Alter von fünf Jahren den Traum hegte, Pilot zu werden, und bereits mit sechzehn seinen ersten Soloflug bestritt; er erzählt von den prägenden Jahren bei der Air Force und seinen Erlebnissen als Flugkapitän, seit er 1980 zur zivilen Luftfahrt wechselte.

Sullenberger ist überzeugt, dass seine gesammelten Lebenserfahrungen ihn auf die dramatischen Augenblicke, die sein Leben radikal verändern sollten und die er minutiös und mitreißend schildert, vorbereitet haben, als er sich – entgegen der Anweisung aus dem Flughafentower – für die Landung im Hudson entschied. Hier, so der Kapitän, konnte er auf all das an Einsichten und Tugenden zurückgreifen, was er nicht nur in seinem Beruf, sondern für sein gesamtes Leben als unerlässlich ansieht: Disziplin und Pflichtgefühl, Genauigkeit und Sorgfalt, Verantwortungsgefühl und Vertrauen, aber auch den Mut, notfalls im Alleingang eine Entscheidung zu treffen.

Leseprobe

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Die Originalausgabe ist 2009 unter dem Titel »Highest Duty. My Search for What Really Matters« bei William Morrow, New York, erschienen.

© 2009 by Chesley B. Sullenberger © 2009 der deutschsprachigen Ausgabe by C. Bertelsmann Verlag, München, einem Unternehmen der Penguin Random House Verlagsgruppe GmbHNeumarkter Str. 28, 81673 München

Redaktion: Werner Wahls Fachliche Beratung: Marie-Luise Autenrieth

ISBN 978-3-641-05133-4V002

www.cbertelsmann.de

www.penguinrandomhouse.de

Inhaltsverzeichnis

Widmung

Kapitel 1 – Ein Flug, den man nie vergisst

Kapitel 2 – Ein Pilotenleben

Kapitel 3 – Die vor mir kamen

Kapitel 4 – »Measure twice, cut once«

Kapitel 5 – Ein Geschenk: die Mädchen

Kapitel 6 – Schnell, ordentlich, durchschnittlich...

Kapitel 7 – Langzeitoptimist, Kurzzeitrealist

Kapitel 8 – Hier spricht der Kapitän

Kapitel 9 – Zivilcourage zeigen

Kapitel 10 – Alles ist möglich

Kapitel 11 – Die Situation in den Griff bekommen

Kapitel 12 – Über den Wolken

Kapitel 13 – Plötzlich, vollständig, symmetrisch

Kapitel 14 – Das Gesetz der Schwerkraft

Kapitel 15 – Hundertfünfundfünfzig

Kapitel 16 – Danach: Geschichten und Schicksale

Kapitel 17 – Ein wilder Ritt

Kapitel 18 – Zu Hause

Kapitel 19 – Die Frage

Danksagung

Anhang A

Anhang B

Register

Bildnachweis

Copyright

Ich widme dieses Buch meiner Frau Lorrie und meinen Töchtern Kate und Kelly. Ihr seid die wichtigsten Menschen in meinem Leben, und ich liebe euch mehr, als ich es in Worten ausdrücken kann.

Dieses Buch ist aber auch den Passagieren und der Crew von Flug 1549 und ihren Familien gewidmet. Die Ereignisse vom 15. Januar 2009 werden uns in Herz und Geist für immer verbinden.

1

Ein Flug, den man nie vergisst

Der Flug dauerte nur ein paar Minuten, aber so viele Einzelheiten sind mir noch immer gegenwärtig.

Der Wind kam nicht von Süden, sondern von Norden, was für diese Jahreszeit völlig ungewöhnlich war. Meine Räder verursachten ein ganz besonderes rumpelndes Geräusch, als sie über diese kleine ländliche Flugpiste im tiefsten Texas rollten. Ich erinnere mich noch an den Geruch von heißem Motorenöl, der in mein Cockpit drang, als ich mich auf den Start vorbereitete. Außerdem schwebte der Duft von frisch geschnittenem Gras in der Luft.

Ich weiß noch genau, wie sich mein Körper anfühlte und wie mich dieses Gefühl erhöhter Aufmerksamkeit durchströmte, als ich zum Ende der Landebahn rumpelte, noch einmal meine Checkliste durchging und mich zum Start fertig machte. Und ich erinnere mich noch an den Augenblick, als sich das Flugzeug in die Lüfte erhob und ich ganze drei Minuten später bereits zur Landebahn zurückkehren musste. So kurz diese Zeit auch war, erforderte sie doch meine ganze Konzentration.

Es ist fast so, als ob das Ganze erst gestern passiert wäre.

Ein Pilot wird in seinem Leben Tausende Male starten und landen, und es wird danach meist nur eine verschwommene Erinnerung zurückbleiben. Aber da gibt es fast immer auch diesen ganz besonderen Flug, der ihn herausfordert, ihn etwas lehrt oder sogar völlig verändert. Jeder einzelne Moment dieser Erfahrung wird ihm dann für immer im Gedächtnis haften bleiben.

Ich habe in meinem Leben bereits einige unvergessliche Flüge erlebt, die auch jetzt noch eine ganze Fülle von Gefühlen und Gedanken hervorrufen. Einer von ihnen führte mich an einem kalten Januartag des Jahres 2009 auf den Hudson River vor New York. Aber davor war der vielleicht wichtigste Flug der, den ich gerade beschrieben habe: mein erster Alleinflug an einem späten Samstagnachmittag von einer Graspiste in Sherman, Texas, aus. Man schrieb den 3. Juni 1967, und ich war 16 Jahre alt.

Erlebnisse wie diese haben mich als Jungen, als Mann und als Piloten geformt. In der Luft und am Boden haben mich viele eindringliche Lektionen, Erfahrungen, aber auch Menschen zu dem gemacht, was ich heute bin. Dafür bin ich sehr dankbar. Es erscheint mir beinahe, als ob diese Augenblicke in meinem Leben auf einer Bank aufbewahrt worden wären, bis ich sie einmal brauchen würde. Als ich fast im Unterbewusstsein den Flug 1549 sicher auf dem Hudson landete, konnte ich auf diese Erfahrungen zurückgreifen.

Mit vier Jahren wollte ich ein paar Monate lang Polizist und dann Feuerwehrmann werden. Als ich jedoch fünf wurde, wusste ich bereits genau, was ich mit meinem Leben anfangen wollte: fliegen.

Diese Idee ging mir nie wieder aus dem Kopf. Vielleicht sollte ich besser sagen, dass sie in Form der Kampfflugzeuge »über mich kam«, die über meinem Elternhaus außerhalb von Denison, Texas, die Wolken durchpflügten.

Wir lebten an einem See in einer schwach besiedelten Gegend 15 Kilometer nördlich der Perrin-Luftwaffenbasis. Da es dort kaum Häuser gab, flogen die Jets in einer Höhe von nur etwa 900 Metern, sodass man sie immer kommen hörte. Mein Vater lieh mir oft seinen Feldstecher, und ich schaute mit Begeisterung in die Ferne zum Horizont und fragte mich, wie es wohl dahinter aussah, was mein Fernweh nur noch steigerte. Diese Kampfjets waren nicht zuletzt deshalb so aufregend, weil sie mit ungeheurer Geschwindigkeit auf einen zurasten.

Wir reden hier ja von den Fünfzigerjahren, als diese Maschinen um einiges lauter waren als die heutigen Kampfflugzeuge. Trotzdem habe ich in meinem Teil von Nordtexas nie jemanden getroffen, dem dieses Getöse etwas ausgemacht hätte. Wir hatten gerade erst den Zweiten Weltkrieg gewonnen, und unsere Luftwaffe war eine Quelle des Stolzes. Erst als sich Jahrzehnte später die Anwohner von Luftwaffenstützpunkten über den Lärm zu beschweren begannen, fühlten sich die Piloten zu einer Antwort genötigt. Sie ließen sich Autoaufkleber drucken: »DÜSENJÄGERLÄRM: DER SOUND DER FREIHEIT.

Alles an diesen Flugzeugen fand ich aufregend: Ihre unterschiedlichen Geräusche, ihr Aussehen, die physikalischen Grundlagen, die es ihnen erlaubten, über den Himmel zu jagen, und vor allem die Männer, die sie mit einer solchen offensichtlichen Meisterschaft beherrschten.

Ich baute mein erstes Modellflugzeug im Alter von sechs Jahren. Es war eine Replik von Charles Lindberghs Spirit of St. Louis. Ich las eine Menge über »Lucky Lindy« und begriff bald, dass sein erfolgreicher Atlantikflug nichts mit »Luck«, mit »Glück«, zu tun gehabt hatte. Er plante exakt, bereitete alles genau vor, und er gab niemals auf. Das machte ihn für mich erst zu einem echten Helden.

1962, als ich elf Jahre alt war, verschlang ich bereits alle Bücher und Magazine über das Fliegen, die ich finden konnte. In diesem Jahr unternahm ich auch meinen ersten Flug. Meine Mutter, eine Grundschullehrerin, lud mich ein, sie zu einer landesweiten Versammlung der texanischen PTA zu begleiten, eine Art Elternbeirat, die in Austin stattfand. Auch für sie war es der erste Flug.

Der Flughafen Dallas Love Field lag 120 Kilometer südlich unseres Heimatortes. Als wir dort ankamen, erschien er mir wie ein magischer Ort voller überlebensgroßer Menschen – Piloten, Stewardessen und all diese gut gekleideten Passagiere, die auf dem Weg zu einem weit entfernten Ziel waren.

Im Flughafengebäude machte ich vor dem frisch aufgestellten Standbild eines Texas Rangers halt. Auf der Plakette stand: EIN TUMULT, EIN RANGER. Danach wurde die Legende einer gewaltsamen Auseinandersetzung in einer texanischen Kleinstadt in den 1890er-Jahren erzählt. Der örtliche Sheriff hatte eine Kompanie von Texas Rangern angefordert, die die Gewalttätigkeiten beenden sollte. Als dann nur ein Einziger kam, waren die Leute in dieser Stadt ziemlich bestürzt. Sie hatten um Hilfe gebeten und fragten sich nun, warum man sie ihnen verweigerte. »Wie viele Tumulte gibt es denn bei euch?«, soll der Ranger gefragt haben. »Wenn es nur einen gibt, dann reicht auch ein Ranger. Das erledige ich schon.«

Auf diesem Flughafen sah ich dann noch einen weiteren Helden. Damals war ich vom frühen Mercury-Weltraumprogramm absolut gefesselt. Man kann sich vielleicht vorstellen, wie begeistert ich war, als ich jetzt einen kleinen, dünnen Mann durch das Flughafengebäude spazieren sah. Er trug einen Anzug mit Krawatte und einen Hut. Sein Gesicht war mir aus dem Fernsehen gut bekannt. Es war Oberstleutnant John »Shorty« Powers, die »Stimme von Mission Control«, der als Öffentlichkeitsverantwortlicher das Mercury-Programm in ganz Amerika populär machte. Ich konnte mich jedoch nicht dazu durchringen, ihn anzusprechen. Ein Mann, der mit all diesen Astronauten redete, brauchte sicher keinen Elfjährigen, der ihn am Jackett zupfte.

An diesem Tag war es bewölkt, und es regnete ganz leicht, als wir auf das Vorfeld hinaustraten, um über eine Treppe die Convair 440 der Braniff Airways zu besteigen. Meine Mutter trug weiße Handschuhe und einen Hut. Ich hatte ein Sakko und meine besten langen Hosen an. Damals reisten die Leute eben noch in ihrer Sonntagskleidung.

Wir saßen auf der rechten Seite des Flugzeugs. Meine Mutter hätte auch gerne aus dem Fenster geschaut, aber sie kannte mich. »Du nimmst den Fensterplatz«, sagte sie. Noch bevor sich das Flugzeug auch nur einen einzigen Zentimeter bewegt hatte, presste ich meine Nase bereits ans Fenster und sog alles regelrecht in mich ein.

Als das Flugzeug über die Startbahn raste und plötzlich abhob, waren meine Augen endgültig so groß wie Wagenräder. Mein erster Gedanke war, dass alles auf dem Boden jetzt wie eine Modelleisenbahn aussah. Mein zweiter Gedanke war der feste Wunsch, mein ganzes Leben dem Fliegen zu widmen.

Es sollte jedoch noch einige Jahre dauern, bis ich wieder in die Lüfte steigen konnte. Als ich 16 war, fragte ich meinen Vater, ob ich Flugstunden nehmen dürfe. Er war im Zweiten Weltkrieg Zahnarzt bei der Navy gewesen und hatte großen Respekt vor den Fliegern, und er erkannte meinen Ehrgeiz, selbst einer zu werden. Durch einen Freund erfuhr er von einem Schädlingsbekämpfungspiloten namens L. T. Cook jr., der ganz in unserer Nähe von einem kleinen Flugfeld auf seinem eigenen Grundstück aus operierte.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war Cook Ausbilder im zivilen Pilotentrainingsprogramm der US-Bundesregierung gewesen. Zu dieser Zeit lehnten die Isolationisten noch jede Beteiligung am Krieg in Europa ab. Präsident Roosevelt wusste jedoch, dass die Vereinigten Staaten früher oder später in den Krieg eintreten würden und dann Tausende von qualifizierten Piloten benötigten. Seit 1939 wurden deshalb erfahrene Flieger wie Mr. Cook beauftragt, Zivilisten zu Piloten auszubilden. Das Programm war zuerst äußerst umstritten. Wie sich allerdings bald herausstellen sollte, halfen diese gut vorbereiteten Piloten den Alliierten, den Krieg zu gewinnen. Mr. Cook und andere Pilotentrainer wie er wurden so zu unbesungenen amerikanischen Helden.

Als ich ihn kennenlernte, war er Ende 50 und ein sachlicher und primär an seinem Geschäft interessierter Mensch ohne Allüren. Die meiste Zeit flog er Schädlingsbekämpfungseinsätze. Wenn er jedoch jemandem begegnete, der den Grips und das Temperament zu haben schien, die ein Flieger benötigte, nahm er ihn als Schüler auf.

Ich nehme an, dass ihm mein Aussehen ganz gut gefiel. Ich war ein groß gewachsener, ruhiger, ernster Junge und immer respektvoll gegenüber Älteren, da mich meine Eltern so erzogen hatten. Ich war auch der klassische Introvertierte, der sich nicht ständig unterhalten musste. Er sah, dass es mir mit dem Fliegen ernst war und dass ich trotz meiner zurückhaltenden Art viel Begeisterung aufbrachte. Er verlangte pro Stunde sechs Dollar für das Flugzeug, das beinhaltete sogar den Treibstoff. Für die Ausbildung selbst verlangte er weitere drei Dollar die Stunde. Meine Eltern zahlten das Flugzeug, weswegen ich ihm für eine halbe Flugstunde nur 1,50 Dollar aus eigener Tasche zahlen musste. Ich verdiente mir dieses Geld in meinem Job als Hausmeister unserer Kirche.

Meine Logbücher gehen Jahrzehnte zurück, und sie enthalten die Angaben über Tausende von Flügen. Mein allererster Eintrag in meinem ersten Logbuch stammt vom 3. April 1967, als Mr. Cook mir meine ersten 30 Minuten Flugunterricht erteilte. Wir flogen in einem Tandem-Zweisitzer, einer Aeronca 7DC, ein sehr einfaches Propellerflugzeug aus den Vierzigerjahren, das nicht einmal ein Funkgerät besaß. Ich hatte fast vom ersten Moment an meine Hände am Steuerknüppel.

Ich saß vorne, Mr. Cook saß hinten vor seinen eigenen Kontrollinstrumenten und tat das, was Piloten »Mitfühlen« nennen. Das bedeutete, dass er die Hände ständig über seinem Steuerknüppel schweben ließ, damit er sofort eingreifen konnte, wenn ich etwas falsch machte. Er beobachtete jede meiner Bewegungen und rief mir Anweisungen zu, wobei er den Motorenlärm übertönen musste. Wie viele Piloten in jener Zeit verwendete er dazu ein Pappmegafon, das er mir im Bedarfsfall direkt an die Ohren hielt. Er sprach allerdings nur, wenn es absolut nötig war. Ein Lob bekam ich kaum einmal zu hören. Trotzdem hatte ich in den folgenden Wochen den Eindruck, dass ich seiner Meinung nach gute Fortschritte machte. Dieses Gefühl trog mich tatsächlich nicht. Jeden Abend büffelte ich daheim für die schriftliche Pilotenprüfung. Dafür hatte ich bei einem einschlägigen Unternehmen einen Fernkurs belegt. Mr. Cook konnte erkennen, wie ernst es mir war.

Manchmal kam ich zu einer Flugstunde, und er war nicht da. Ich wusste dann genau, wo er war. Ich fuhr in die Stadt, wo er in der lokalen Eisdiele einen Kaffee trank. Wenn er mich sah, trank er seine Tasse aus, legte etwas Trinkgeld auf den Tisch, und wir fuhren zusammen zurück zu seinem Flugfeld.

Innerhalb von nur zwei Monaten erteilte er mir insgesamt 16 Fluglektionen, die jeweils etwa 30 Minuten dauerten. Am 3. Juni betrug meine Gesamtflugzeit 7 Stunden und 25 Minuten. An diesem Tag tippte er mir zehn Minuten nach dem Start auf die Schulter.

»Also gut«, sagte er. »Lande jetzt, und rolle dann hinüber zum Hangar.« Ich tat, wie geheißen. Als wir dort ankamen, sprang er aus dem Flugzeug. »Okay«, rief er mir zu. »Steig wieder auf und lande dann dreimal hintereinander ganz allein.«

Er wünschte mir nicht einmal Glück. Das war nicht seine Art. Er war jedoch keinesfalls mürrisch oder gefühllos. Er war nur in allen Angelegenheiten äußerst sachlich und nüchtern. Er hatte ganz offensichtlich entschieden: Der Junge ist soweit. Er soll es jetzt allein probieren. Er wird schon nicht vom Himmel fallen. Der packt das schon.

Heute würde man einen Jungen nicht so bald alleine fliegen lassen. Die Flugzeuge sind sehr viel komplexer, außerdem muss man aus versicherungstechnischen Gründen vor dem ersten Soloflug eine Menge Vorschriften beachten. Auch das Flugsicherungssystem ist komplizierter geworden. Darüber hinaus sind wohl auch die heutigen Fluglehrer vorsichtiger und ängstlicher.

An diesem Tag musste ich mich jedoch in diesem abgelegenen Teil von Texas um keine Luftverkehrskontrollen oder ausgeklügelten Regulierungen kümmern. Da waren nur ich und mein Flugzeug, und natürlich Mr. Cook, der mich vom Boden aus beobachtete.

Da der Wind aus dem Norden kam, musste ich zum anderen Ende der Startbahn hinüberrollen, damit ich in diese Richtung abheben konnte. Das hatte ich zwar noch nie so machen müssen, aber ich wusste, was zu tun war, und ich war bereit.

Die Flugpiste stieg zum Norden hin leicht an. Obwohl Mr. Cook gerade das Gras gemäht hatte, war sie nicht so glatt wie eine geteerte Startbahn oder ein Golfrasen.

Als ich dann zum ersten Mal in meinem Leben ganz allein am Ende eines Flugfeldes stand, überprüfte ich die Zündung und den Öldruck. Ich vergewisserte mich, dass Motor, Seitenruder, Höhenruder und Querruder perfekt funktionierten. Ich ging noch einmal meine ganze Checkliste durch, dann umfasste ich den Steuerknüppel, atmete tief durch, löste die Bremsen und beschleunigte zum Start. Mr. Cook hatte mich darauf vorbereitet, dass ich viel schneller abheben würde als gewöhnlich. Der Grund? Ohne ihn an Bord war das Flugzeug bedeutend leichter.

Wenn diese Art von Flugzeug die richtige Geschwindigkeit erreicht hat, hebt sie einfach ab. Aber einem Frischling wie mir auf seinem ersten Alleinflug muss jemand das Startkommando geben. Dieser Jemand war in meinem Fall der lakonische Mr. Cook, der mir vom Rand der Piste aus einfach nur zunickte, als ich mich in die Lüfte erhob und er auf dem Feld unter mir immer kleiner wurde. In diesem Moment war ich ihm unendlich dankbar.

Ich stieg auf eine Höhe von 250 Metern und drehte eine Platzrunde, wobei mich ein euphorisches Gefühl von Freiheit erfüllte. Gleichzeitig spürte ich, dass ich dieses Flugzeug beherrschte. Nachdem ich so lange zugehört, beobachtet, Fragen gestellt und hart gebüffelt hatte, hatte ich jetzt endlich etwas erreicht. Hier war ich ganz allein in der Luft.

Ich glaube jedoch nicht, dass ich über mein Glück gelächelt habe. Ich war viel zu konzentriert, als dass ich mir ein Lächeln erlaubt hätte. Außerdem wusste ich, dass Mr. Cook, der unter seiner Baseballkappe zu mir heraufsah, mich genau beobachtete. Ich wollte gut für ihn aussehen und alles richtig machen. Ich wollte ihm nicht eine lange Liste von Kritikpunkten liefern, die er mir nach der Landung vorhalten konnte.

Während ich so dahinflog, hatte ich immer seine Stimme im Ohr: Benutze dein Seitenruder, um die Steuerung zu koordinieren. Obwohl er nicht hinter mir im Flugzeug saß, hörte ich seine Worte.

Ich war viel zu beschäftigt, um in Ruhe die Landschaft zu betrachten. Ich überflog einen kleinen Teich. Links von mir lag das Städtchen Sherman. Aber ich war nicht hier oben, um die Aussicht zu genießen. Mein Ziel war es, das Ganze so gut zu erledigen, dass Mr. Cook es mich nicht noch einmal machen ließ.

Er hatte mich angewiesen, die gewöhnliche rechteckige Flugbahn um das Flugfeld herum einzuschlagen, dann eine Fastlandung durchzuführen, das hieß, wenn die Räder den Boden berührten, durchzustarten und wieder aufzusteigen. Ich musste dies dreimal wiederholen, bevor ich endgültig landen durfte.

Mein erster Alleinflug dauerte nur etwa neun Minuten, aber ich wusste, dass es ein entscheidender Schritt war. Ich hatte ja selbst gelesen, dass Orville Wright bei seinem ersten Flug im Jahr 1903 ganze zwölf Sekunden in der Luft war und dabei 37 Meter zurückgelegt hatte. Seine höchste Flughöhe hatte sechs Meter betragen.

Mr. Cook begrüßte mich am Boden. Als ich den Motor abgestellt hatte, meinte er nur, ich hätte das getan, was er von mir verlangt habe. Es gab keinerlei lobende Worte, aber ich wusste, dass ich die Prüfung bestanden hatte. Er erzählte mir, dass er den Großteil des Sommers mit seinem anderen Flugzeug Schädlingsbekämpfungsflüge durchführen werde. Deshalb könne ich die Aeronca auch weiterhin zum Training benutzen. Wir vereinbarten, dass ich mit ihr alle paar Tage für sechs Dollar die Stunde Alleinflüge üben würde.

Inzwischen bin ich 58 Jahre alt und habe insgesamt 19700 Flugstunden auf dem Buckel. Trotzdem lässt sich meine gesamte Berufserfahrung auf diesen Nachmittag zurückführen. Er war ein Wendepunkt in meinem Leben. Obwohl ich damals insgesamt weniger als acht Stunden in der Luft gewesen war, hatte mir Mr. Cook sein Vertrauen erwiesen. Er hatte mir erlaubt, selbst zu entdecken, dass ich ein Flugzeug sicher in die Luft und sicher wieder herunterbringen konnte. Dieser erste Soloflug bestärkte mich darin, dass dies nicht nur mein Lebensunterhalt, sondern mein Leben sein würde.

Damals war mir natürlich nicht klar, dass dies ein ganz traditioneller Einstieg in die Pilotenwelt war. Auf diese Weise hatten Leute von Beginn an fliegen gelernt. Ein älterer, erfahrener Pilot hatte einem jungen Menschen auf einem Grasplatz unter offenem Himmel die Grundlagen der Fliegerei beigebracht.

Wenn ich heute zurückschaue, wird mir erst klar, wie viel Glück ich hatte. Es war ein wunderbarer Anfang.

Außer mir wollte niemand auf meiner Highschool Pilot werden. Ich hatte zwar Freunde, aber viele Klassenkameraden sahen in mir nur diesen schüchternen, fleißigen, ernsten Jungen, der immer Flughandbücher las und sich auf dem Flugplatz herumtrieb. Tatsächlich war ich nicht sehr kontaktfreudig. Am wohlsten fühlte ich mich in einem Cockpit.

Auf gewisse Weise wurde ich auf diesem Flugfeld schneller erwachsen und lernte Dinge, die mir halfen, die Möglichkeiten und Gefahren des Lebens besser zu begreifen.

Als ich eines Tages zu Mr. Cooks Hangar hinauskam, bemerkte ich auf einem Feld nördlich der Flugpiste das Wrack einer weiß lackierten Piper Tri-Pacer mit roten Zierlinien. Von Mr. Cook erfuhr ich deren Geschichte. Einer seiner Freunde wollte auf seinem Flugfeld landen. Beim Anflug musste er die US 82 überqueren. Dabei bemerkte er zu spät, dass am Rand dieser Überlandstraße eine sechs Meter hohe Stromleitung verlief. Er zog die Nase seines Flugzeugs hoch, um nicht in die Leitung zu geraten. Dadurch wurde er jedoch langsamer und verlor an Auftrieb. Seine Piper prallte mit der Nase zuerst auf dem Boden auf. Er selbst war auf der Stelle tot.

Niemand hatte bisher das Wrack geborgen, deshalb lag es immer noch mitten auf dem Feld. Ich ging die 500 Meter zu ihm hinüber und schaute in das blutbespritzte Cockpit. Damals besaßen die Flugzeuge noch keine Hosenträgergurte, sondern nur einen Beckengurt. Sein Kopf musste mit großer Wucht auf das Instrumentenbrett geprallt sein. Ich versuchte mir den Unfallhergang vorzustellen, die Bemühungen des Piloten, der Stromleitung auszuweichen, sein Geschwindigkeitsverlust, der schreckliche Aufprall. Ich zwang mich, in das Cockpit hineinzusehen und es genau zu mustern. Es wäre einfacher gewesen, den Blick abzuwenden, aber genau das wollte ich nicht tun.

Es war ein ziemlich ernüchternder Moment für mich 16-Jährigen, und er hinterließ einen dauerhaften Eindruck. Mir wurde klar, dass man beim Fliegen keinen Fehler machen durfte. Man musste immer alles unter Kontrolle behalten. Man musste auf Leitungen, Vögel, Bäume, Nebel achten, während man gleichzeitig immer alle Instrumente im Cockpit im Auge behielt. Man musste immer aufmerksam und hellwach bleiben. Es war wichtig, immer zu wissen, was möglich war und was nicht. Ein einziger Fehler konnte den Tod bedeuten.

Mich ließ diese traurige Szene lange nicht los. Ich schwor mir, alles zu lernen, was diese Gefahren vermindern würde.

Ich wollte nie ein unverantwortlicher Draufgänger sein, da ich wusste, dass mich das umbringen konnte. Trotzdem machte auch ich meine Späße. So bat ich meine Eltern und meine kleine Schwester, zu einer bestimmten Zeit vor unser Haus zu treten. Dann flog ich über sie hinweg und wackelte dabei mit den Flügeln, um sie zu grüßen. Wir lebten in einer solch dünn besiedelten Gegend, dass ich bis auf 150 Meter Höhe heruntergehen durfte. Meine Familie konnte sogar erkennen, wie ich ihnen zuwinkte.

Im Oktober 1968 war ich nach 70 Flugstunden bereit für meinen Privatpilotenschein. Dafür musste ich einen Prüfungsflug mit einem Inspektor der amerikanischen Bundesluftfahrtbehörde FAA absolvieren. Ich bestand und durfte jetzt einen Passagier mitnehmen.

Mein erster Passagier sollte natürlich meine Mutter sein. Nach meinem Logbuch nahm ich sie am 29. Oktober 1968, also einen Tag nachdem ich meinen Schein bekommen hatte, auf einen Flug mit. Ich zeichnete ein Sternchen neben die Flugdaten als kleine Erinnerung an ein ganz besonderes Ereignis. Es war das Sechzigerjahre-Äquivalent eines E-Mail-Smileys.

Meine Mutter schien an diesem Tag überhaupt nicht nervös, sondern nur stolz zu sein. Als ich ihr in den Rücksitz half und den Gurt festmachte, beschrieb ich ihr die Geräusche, die sie hören würde, was sie sehen würde und wie sich ihr Magen anfühlen könnte. Mein üblicher Ernst hatte den Vorteil, dass mich alle Leute wohl für äußerst verantwortungsvoll und fähig hielten. Tatsächlich hielt ich immer alle Vorschriften ein. Meine Mutter vertraute mir also voll und ganz. Sie lehnte sich zurück, legte ihr Leben in meine Hände und ließ sich von mir durch die Lüfte kutschieren. Als wir gelandet waren, umarmte sie mich.

Die Möglichkeit, Passagiere zu befördern, eröffnete mir eine ganz neue Welt. Nachdem ich meine Schwester, meinen Vater und meine Großeltern mitgenommen hatte, fand ich endlich den Mut, jemand anderen zu fragen. Ihr Name war Carole, und sie war ein hübsches, schlankes Mädchen mit Brille und braunen Haaren. Wir gingen beide auf dieselbe Highschool und sangen im selben Kirchenchor. Ich hatte ein Auge auf sie geworfen und bildete mir ein, dass ich ihr ebenfalls aufgefallen war. Es gibt Mädchen, die gut aussehen und das auch ganz genau wissen und die dadurch den Vorteil genießen, allein durch ihre Schönheit voranzukommen. Carole war zwar ausgesprochen attraktiv, aber sie benahm sich nicht so wie diese jungen Frauen. Trotz einer gewissen Zurückhaltung hatte sie ein offenes, freundliches Wesen, das alle Leute für sie einnahm.

Kein Mädchen hatte sich bisher für meine Erfahrungen als Pilot interessiert. Dies war lange Zeit vor dem Film Top Gun, und auf keinen Fall war ich ein Tom Cruise. Außerdem war das Fliegen irgendwie etwas Abstraktes. Keiner konnte mich dabei beobachten. Ich war ja kein Footballspieler, der einen Touchdown erzielte und dessen Bild dann am nächsten Tag in der Lokalzeitung stand. Alles, was ich tat, fand außer Sicht hoch am Himmel statt. Wenn ich Mädchen vom Fliegen erzählte, schien sie das nie groß zu interessieren. Manchmal hatte ich den Eindruck, dass sie ein Gespräch darüber langweilte. Vielleicht fand ich auch nicht die richtigen Worte, um die Großartigkeit dieses Erlebnisses auszudrücken.

Jedenfalls entschloss ich mich auszuprobieren, ob ich nicht Carole dafür begeistern könnte. Sie war ein eher ruhiger Mensch. In dieser Hinsicht ähnelten wir uns. Deshalb war es oft schwierig, mit ihr ein Gespräch anzufangen. Als ich sie fragte, ob sie mich auf einem Flug begleiten wolle, hatte ich keine großen Erwartungen. Selbst wenn sie zustimmte, würden es ihre Eltern wahrscheinlich nicht erlauben. Doch ihre Eltern waren tatsächlich einverstanden, dass ich sie auf einen 45-minütigen Flug über den Arkansas und den Poteau River nach Fort Smith mitnahm.

Dies war meine Art, sie zum ersten Mal auszuführen, und ich war ziemlich begeistert, dass es tatsächlich geklappt hatte. Im Nachhinein finde ich es erstaunlich, dass ihr Vater und ihre Mutter zugestimmt haben. Immerhin erlaubten sie einem Jungen, der noch nicht einmal 18 Jahre alt war, ihre minderjährige Tochter in einen anderen Bundesstaat, nämlich Arkansas, zu bringen. Und das auch noch in einem Kleinflugzeug.

Und so flogen wir los. Es war ein klarer, kalter Tag ohne viel Wind und mit guter Sicht. Flugzeuge sind laut, deshalb ist es schwer, ein Gespräch zu führen. Ich schrie zum Beispiel: »Das da unten ist der Red River«, und sie schrie dann zurück: »Was?«, und dann wiederholte ich mich. Aber ich war wirklich glücklich, sie an Bord zu haben.

Wir flogen in einer Cessna 150, die ich für zwei Stunden gemietet hatte. Es war ein sehr kleines Flugzeug. Es gab nur Platz für zwei nebeneinandersitzende Insassen. Die ganze Kabine war nur 90 Zentimeter breit, und so berührte mein rechtes Bein ihr linkes. Anders ging es nicht.

Stellen Sie sich nur einmal diesen 17-jährigen Jungen vor, neben dem ein hübsches Mädchen saß, deren Bein zwei Stunden lang sein eigenes berührte und deren Arm immer wieder an seinen Arm stieß. Ich konnte ihr Parfüm riechen. Vielleicht war es auch ihr Shampoo. Ab und zu beugte sie sich über mich, um aus meinem Fenster zu sehen, wobei ihre Haare über meinen Arm strichen. Es war eine ganz neue Erfahrung für mich. Ich hätte nie gedacht, dass das Fliegen eine solch sinnliche Sache sein könnte.

Hatte ich Schwierigkeiten, mich auf die Kontrollinstrumente zu konzentrieren? Nein. Ich nehme an, dass dies nur ein weiteres Beispiel dafür war, dass ein Pilot seine Aufmerksamkeit gleichzeitig auf verschiedene Dinge richten muss. Ich war mir Caroles Anwesenheit voll bewusst, aber ich hatte eine Aufgabe zu erledigen und trug die Verantwortung. Ich wollte zwar um sie werben, aber mein wichtigster Job war, sie sicher zurückzubringen.

Aus dieser Beziehung wurde später nicht viel. Trotzdem erinnere ich mich bis heute voller Wärme an diesen Flug, wie sie da neben mir saß, ich ihr die Sehenswürdigkeiten der texanischen Landschaft zubrüllte und sie dann im Flughafenrestaurant von Fort Smith zum Essen ausführte.

Ein Pilot kann Tausende von Starts und Landungen durchführen, von denen die meisten nicht weiter bemerkenswert sind. Einige wird er jedoch niemals vergessen.

Zum letzten Mal besuchte ich L.T. Cooks Flugfeld Ende der Siebzigerjahre. Anfang der Achtzigerjahre riss dann der Kontakt ab. Ich erfuhr später, dass er Krebs hatte und dass ihm einige Tumore aus Hals und Kiefer entfernt worden waren. Einige Leute mutmaßten, dass seine Krankheit auf all die Schädlingsbekämpfungsmittel zurückzuführen sei, die er jeden Tag versprüht hatte. Er starb im Jahr 2001.

Nach meiner Notlandung des US-Airways-Flugs 1549 auf dem Hudson bekam ich Tausende von E-Mails und Briefe von Leuten, die ihre Dankbarkeit für das ausdrückten, was meine Crew und ich getan hatten, um alle 155 Menschen an Bord zu retten. Ich wurde richtig aufgeregt, als ich in einem Briefstapel ein Schreiben von Mr. Cooks Witwe entdeckte, von der ich seit Jahren nichts mehr gehört hatte. Ihre Worte ließen mein Herz höher schlagen. »L. T. wäre nicht überrascht«, schrieb sie, »aber er wäre sicher erfreut und stolz.«

In vielerlei Hinsicht saßen alle meine Förderer, Helden und Angehörigen, die mich unterrichtet, ermutigt und an mich geglaubt hatten, bei diesem Flug 1549 neben mir im Cockpit. Beide Triebwerke waren ausgefallen. Es war eine brenzlige Situation, aber ich konnte in dieser Sekunde auf all das zurückgreifen, was diese Menschen mir beigebracht und mitgegeben hatten. Auch Mr. Cooks Unterrichtsstunden leiteten mich auf diesem Fünfminutenflug. Er verließ sich noch ganz auf seine Fähigkeiten, sein Flugzeug ohne Instrumente zu manövrieren, genau das, was ich selber an diesem Tag auch tun musste.

Seitdem habe ich immer wieder über all das nachgedacht, über diese besonderen Menschen, die für mich so wichtig waren, über die vielen hundert Bücher über das Fliegen, die ich verschlungen habe, über die Tragödien, die ich als Militärpilot beobachten musste, über die Abenteuer und Rückschläge in meiner Pilotenkarriere, aber auch über die Romantik des Fliegens und die Erinnerungen an längst vergangene Erlebnisse.

Am Schluss wurde mir klar, dass meine Reise zum Hudson River nicht am LaGuardia Airport begonnen hatte. Sie begann Jahrzehnte früher in meinem Elternhaus, auf Mr. Cooks Graspiste, im Himmel über Nordtexas, in dem kalifornischen Heim, das ich jetzt mit meiner Frau Lorrie und unseren beiden Töchtern teile, und in all den Flugzeugen, die ich dem Horizont entgegengesteuert habe.

Flug 1549 war keine Fünfminutenreise. Mein ganzes Leben führte mich sicher zu diesem Fluss.

2

Ein Pilotenleben

Ich hatte das Glück, meine Flugleidenschaft in sehr jungen Jahren zu entdecken und ihr später Tag für Tag frönen zu können. Es war Glück, dass einige Tatsachen dies begünstigten. So war meine Sehfähigkeit gut genug, um Kampfpilot zu werden. Auch hatte ich das Glück, nach meinem Abschied vom Militär zu einer Zeit einen Job als Linienflugzeugführer zu bekommen, als dies nicht mehr selbstverständlich war.

Ich bin nach all diesen Jahren immer noch glücklich, meiner Leidenschaft nachgehen zu können. Die Verkehrsluftfahrt hat ihre Probleme, und vieles in diesem Job ist ärgerlich oder ermüdend. Trotzdem gibt das Fliegen meinem Leben immer noch Sinn und Befriedigung.

Am Steuer eines Flugzeugs überkommt einen ein Gefühl großer Freiheit. Man schwebt über der Erdoberfläche dahin und scheint nicht mehr der Schwerkraft unterworfen zu sein. Es ist, als ob man sich über die praktischen Probleme des Lebens erhoben hätte. Bereits in einer Höhe von einigen hundert Metern weitet sich plötzlich auch im übertragenen Sinn die Sicht. Schwierigkeiten, die einem unten auf dem Boden den Schlaf rauben, erscheinen dort oben plötzlich kleiner, und sie werden noch geringer, wenn man dann 10 000 Meter erreicht hat.

Ich liebe auch die intellektuelle Herausforderung des Fliegens. Ständig muss man dabei im Kopf kleinere oder größere Berechnungen anstellen. Wenn ich bei der normalen Geschwindigkeit eines Verkehrsflugzeugs von sieben nautischen Meilen in der Minute (12,965 Kilometer pro Minute) den Anstellwinkel zum Horizont nur um ein Grad verändere, vergrößere oder verkleinere ich damit meine Sink- oder Steigrate um bereits 215 Meter pro Minute. Es macht mir großen Spaß, alle diese Berechnungen im Auge zu behalten, die Wetterbedingungen zu berücksichtigen, mit einem Team von Flugbegleitern, Fluglotsen, Ersten Offizieren und Wartungsmannschaften zusammenzuarbeiten und dabei immer genau zu wissen, was ein Flugzeug tun kann und was nicht. Selbst bei automatischer Steuerung müssen die Piloten die Computersysteme mit ihren eigenen Kalkulationen abgleichen. Genau diese Herausforderung gefällt mir.

Ich teile meine Leidenschaft gerne mit anderen. Es enttäuscht mich immer ein wenig, dass viele junge Leute das Fliegen kaum noch fasziniert. Ich habe zahllose Kinder am Cockpit vorbeigehen sehen, ohne einen einzigen Blick hineinzuwerfen. Sie waren wohl zu sehr mit ihren Videospielen und iPods beschäftigt.

Wenn aber doch einmal Kinder »meinen Arbeitsplatz« vorne im Flugzeug anschauen wollen, ist ihr Enthusiasmus regelrecht ansteckend. Es macht mir Spaß, wenn sich jemand für etwas begeistert, das mir selbst so wichtig ist. Wenn wir beim Einsteigen der Passagiere nicht zu beschäftigt sind, laden der Erste Offizier und ich gerne neugierige Kinder ein, sich auf unsere Sitze im Cockpit zu setzen und uns Fragen zu stellen, während ihre Eltern Fotos von ihnen machen, auf denen sie eine Kapitänsmütze tragen.

Es befriedigt mich sehr, 183 Menschen oder mehr dorthin zu bringen, wo sie hinmüssen oder -wollen. Mein Job ist es, Familien oder Freunde wieder zu vereinen, sie in den wohlverdienten Urlaub zu schicken, sie zum Begräbnis eines Angehörigen zu fliegen oder zu einem wichtigen Vorstellungsgespräch zu bringen. Wenn ich am Ende einer Schicht in drei oder vier Flügen 400 bis 500 Passagiere sicher an ihren Bestimmungsort gebracht habe, habe ich das Gefühl, wirklich etwas geleistet zu haben. Sie alle haben eine eigene Geschichte und Motivation und ihre ganz besonderen Bedürfnisse. Ihnen geholfen zu haben verschafft mir ein gutes Gefühl.

Nicht zuletzt deswegen freue ich mich jedes Mal auf meine Arbeit.

An diesem Tag gab ich meiner Frau keinen Abschiedskuss.

Es war 5.30 Uhr am Montagmorgen, und ich würde erst in vier Tagen zurückkehren. Laut Einsatzplanung würde ich in dieser Zeit sieben US-Airways-Flüge absolvieren. Der letzte war auf Donnerstag, den 15. Januar, angesetzt. Es war der Flug 1549 von New York nach Charlotte.

Ich gab Lorrie deshalb keinen Kuss, weil sie einen leichten Schlaf hat. Obwohl ich sie auch diesmal gerne ganz leicht geküsst und ihr »Ich liebe dich« zugeflüstert hätte, wollte ich ihr das so früh am Morgen nicht antun. Ich würde dann aus dem Haus gehen, und sie würde mit offenen Augen im Bett liegen bleiben und über alles nachdenken, was sie und unsere beiden Töchter in den nächsten Tagen zu erledigen hatten – und dies alles, ohne dass ich ihnen dabei helfen konnte.

Trotz meiner Leidenschaft fürs Fliegen waren die ständigen Abschiede, die das Leben eines Piloten prägen, für uns beide doch ziemlich hart. Da ich ungefähr 18 Tage im Monat weg war, habe ich über die Hälfte des Lebens meiner Kinder verpasst. Das heißt natürlich nicht, dass ich das Fliegen mehr als meine Frau und Kinder lieben würde. Tatsächlich haben Lorrie und ich uns in den letzten Jahren oft überlegt, ob ich neben der Verkehrsluftfahrt nicht noch etwas anderes tun sollte, damit ich öfter daheim sein könnte. Zwar kann sich ein Mann nach so langer Zeit nicht völlig neu erfinden, aber ich bin mir sicher, dass ich auch einen anderen Weg finden würde, meine Familie zu ernähren, einen Weg, der mit dem eines Verkehrspiloten vergleichbar ist. Allerdings muss ein solcher Job gut zu mir passen, und ich muss auch meine bisherige Lebenserfahrung gebührend einsetzen können. In der Zwischenzeit bleibe ich meinem gegenwärtigen Beruf tief verbunden. Lorrie kennt mich. Sie weiß, was mir das Fliegen bedeutet. Wir haben einen Weg gefunden, mit den Schwierigkeiten umzugehen, die das alles mit sich bringt.

Und so verließ ich an diesem Morgen wieder einmal wie an so vielen davor das Haus. Lorrie und unsere Töchter Kate, 16, und Kelly, 14, schliefen noch fest, als ich den Wagen aus unserer Garage in Danville, Kalifornien, holte, um zum Internationalen Flughafen von San Francisco zu fahren.

Als die Sonne aufging, hatte ich bereits 55 Kilometer zurückgelegt und überquerte gerade die Bucht von San Francisco auf der San-Mateo-Brücke. Ich musste den 7.30-Uhr-Flug nach Charlotte erwischen, bei dem ich jedoch ein schlichter Passagier sein würde.

Alle Mitglieder des fliegenden Personals haben ihre Operationsbasis. Meine war Charlotte in North Carolina. Vorher war sie seit Anfang der Achtzigerjahre San Francisco. Damals flog ich noch für die Pacific Southwest Airlines. 1988 fusionierte die PSA mit US Air, und ich wurde US-Air-Pilot. Als US Air 1995 sein Operationszentrum in San Francisco schloss, wurde meine eigene Heimatbasis nach Pittsburgh und schließlich nach Charlotte verlegt. Lorrie und ich wollten jedoch in Kalifornien bleiben. Aus diesem Grund zog ich es vor, wie viele andere in ähnlicher Lage, regelmäßig ans andere Ende des Staates zu pendeln, um dort meine Arbeit anzutreten. Wir haben uns für dieses Leben entschieden, und ich bin meiner Fluglinie dankbar, dass sie es uns ermöglicht. Trotzdem erfordert das Ganze eine genaue Planung und ist oft ziemlich ermüdend.

Ich muss für meine Flüge zur Arbeit zwar nicht zahlen, aber stehe immer erst einmal auf der Warteliste. Wenn kein regulärer Platz verfügbar ist, kann ich gewöhnlich den mittleren Klappsitz im Cockpit benutzen. Das ist das Ass in meinem Ärmel. Ich ziehe es jedoch vor, wenn möglich ganz hinten im Flugzeug zu sitzen, schon um die aktiven Piloten nicht zu behelligen. Dort kann ich auch ein Buch lesen oder meine Augen schließen und versuchen, etwas zu schlafen.

Da ich Uniform trage, stellen mir Passagiere manchmal Fragen über den Flug, über Turbulenzen oder wie sie am besten ihre prall gestopften Taschen in die Gepäckfächer über den Sitzen hineinquetschen können. Aber genauso oft nimmt niemand Notiz von mir.

So war es auch während dieses Flugs nach Charlotte. Ich saß auf meinem Mittelsitz in der Touristenklasse, so anonym wie gewöhnlich. Ich hatte keine Ahnung, dass dies die letzten Tage meines altgewohnten Pilotenlebens waren.

Ich bin ein Gewohnheitsmensch. Ich versuche, meinem Leben eine Präzision zu geben, die Lorrie manchmal die Augen verdrehen lässt. Sie sagt, ich sei immer sehr ordnungsliebend und diszipliniert. Sie glaubt zwar, dass mich dies zu einem guten Piloten macht, gelegentlich allerdings auch das Leben mit mir erschwert. Lorrie kennt andere Pilotenfrauen, die ihre Männer auf ähnliche Weise beschreiben. Sie kommen, wie ich, nach einigen Tagen heim und versuchen sofort, wieder alles unter ihre Kontrolle zu bringen. Sie nerven ihre Angehörigen, indem sie das Geschirr im Geschirrspüler auf eine neue Weise einordnen und effizientere Wege finden, wie man alles Mögliche lagern kann. Ich nehme an, dass uns die Fliegerei und das ganze Training, das sie mit sich bringt, zu solch gut organisierten Menschen machen. Lorrie vermutet allerdings, dass sich ein ganz bestimmter Persönlichkeitstyp zu diesem Beruf hingezogen fühlt.

Ich nehme an, dass sie damit gar nicht so unrecht hat. Trotzdem nutzt mir meine penible Art, die Dinge anzugehen, auf vielerlei Weise.

Ich hatte für diese Viertagetour genauso gepackt, wie ich es für jede Viertagereise tue. Ich nehme nie mehr als unbedingt nötig mit. In meinen Koffer hatte ich drei saubere Hemden, drei Garnituren Unterwäsche, drei Paar Socken, mein Rasierzeug, Joggingschuhe, einen Schirm, einen iPod, meinen Laptop zum Empfang und Schreiben von E-Mails und vier Bücher zum Lesen verstaut. Außerdem hatte ich meinen SkyGuide dabei, der die nordamerikanischen Flugpläne aller Fluglinien enthielt. In einer Hemdtasche steckte ein US-Airways-Einsatzplan mit dem kompletten Reiseverlauf der nächsten vier Tage. Da meine Flüge mich auch nach Pittsburgh und New York bringen würden, wo das Wetter zu dieser Jahreszeit kalt sein konnte, es vielleicht sogar schneite, hatte ich auch einen langen Wintermantel, Handschuhe und eine Strickmütze dabei.

Ich höre gerne Musik auf meinem iPod, wenn ich in einer Stadt über Nacht bleibe. Ich versuche dann immer, von meinem Hotel aus mit Musik in den Ohren einen Spaziergang zu machen. In letzter Zeit habe ich eine Vorliebe für Natalie Merchant, Green Day, die Killers und Evanescence entwickelt. Ich lausche aber auch immer wieder gerne den Aufnahmen des legendären österreichischen Geigers Fritz Kreisler. Vor allem mag ich seine Kompositionen Liebesleid und Liebesfreud, die für mich der ideale Soundtrack für den Spaziergang oder die Joggingrunde in einer fremden Stadt sind, weil man sich dabei ganz seinen eigenen Gedanken hingeben kann.

In den letzten Jahren habe ich auf meinen Reisen immer wieder über meine Zukunft nachgedacht. Ich bin 58 Jahre alt und werde mit 65 als Pilot automatisch in den Ruhestand versetzt. Was mache ich dann? Seit dem 11. September 2001 steckt die Luftfahrtindustrie in der Krise. Aufgrund von allgemeinen Kostenkürzungen habe ich seitdem 40 Prozent meines Gehalts eingebüßt. Im Jahr 2004 wurde die US-Airways-Pension, mit der ich gerechnet hatte, voll gestrichen. Der von der Regierung unterstützte Nachfolgeplan ist dabei nur ein schwacher Ersatz. Auf diese Weise habe ich mehr als zwei Drittel meiner Pension verloren. Meine Geschichte ist typisch für die gesamte Luftfahrtindustrie.

Um außerhalb meines Berufs noch etwas Geld zu verdienen, habe ich über die Jahre einige Immobilien gekauft, allerdings mit gemischtem Erfolg. Ich besitze ein Anwesen in Nordkalifornien, auf dem die Jiffy-Lube-Ölwechselkette eine Filiale unterhielt. Als der Pachtvertrag auslief, verlängerte sie diesen jedoch nicht, und ich konnte bisher keinen Nachmieter finden. Während meines Flugs nach Charlotte ließ ich mir die ganze Geschichte noch einmal durch den Kopf gehen.

Ein Jahr zuvor hatte ich mein eigenes Unternehmen gegründet, eine Beratungsfirma namens Safety Reliability Methods, die Ratschläge auf dem Gebiet der Betriebssicherheit gibt. Da meine fliegerische Karriere sich allmählich dem Ende nähert, schien mir das der richtige Schritt zu sein. Bereits vor meiner Landung im Hudson habe ich mich brennend für Fragen der Flugsicherheit interessiert. Dies ging auf meine Tage als Kampfpilot bei der Luftwaffe zurück. Deshalb hatte ich auch drei Bücher mitgenommen, die sich mit Angelegenheiten befassten, die für mich als Sicherheitsberater wichtig waren.

Meine Firma will anderen Berufs- und Unternehmenssparten die taktischen und strategischen Sicherheitsmethoden der Luftfahrtindustrie zugänglich machen. Wir Piloten haben ausführliche Checklisten, die wir in unseren Cockpits abarbeiten. Meine Firma unterstützt nun Initiativen, die dieses Prinzip der standardisierten Checkliste zum Beispiel auch auf dem Gebiet der Medizin zur Anwendung bringen. So empfiehlt die Weltgesundheitsorganisation inzwischen den Gebrauch von Sicherheitschecklisten bei chirurgischen Eingriffen. Die Operationsteams können dadurch gewährleisten, dass alle bekannten Allergien des Patienten berücksichtigt und alle Instrumente, Nadeln und Schwämme gezählt werden, um sicherzustellen, dass nichts davon im Innern eines Patienten vergessen wird.

Ich halte die Verkehrsluftfahrt für ausgesprochen sicher. Bedenkt man die Zahl der Passagiere, die wir jeden Tag ohne Schaden an ihren Bestimmungsort bringen, und das relativ geringe Risiko, das mit dem Fliegen verbunden ist, können wir uns auf diesem Gebiet durchaus sehen lassen. Trotzdem müssen die Fluggesellschaften gerade in Zeiten wirtschaftlich notwendiger Kostenreduzierungen aufpassen, dass unsere bisherigen guten Ergebnisse nicht aufs Spiel gesetzt werden.

Ein Buch, das ich auf dieser Reise dabeihatte, war Just Culture von Sidney Dekker, das ich aus meiner örtlichen Bibliothek ausgeliehen hatte. Dekker behandelt darin das Dilemma, dem man immer wieder bei der Meldung von Sicherheitsproblemen begegnet. Betont man dabei zu sehr die mögliche juristische Haftung und Verantwortlichkeit der Beteiligten, wird man diese Probleme vielleicht niemals erfahren. Ich selbst glaube seit Langem, dass wir Unternehmen, Verwaltung und Gemeinschaften sicherer machen können, wenn wir die Menschen ermutigen, ihre eigenen Fehler und Sicherheitsmängel zu melden. Dieses Buch bestätigt deshalb meine eigenen Überzeugungen, die ich durch meine jahrelange Erfahrung als Pilot gewonnen habe.

Ich saß also auf meinem Mittelsitz im Flugzeug nach Charlotte, las und machte mir Notizen für meine Beratertätigkeit. Ich erinnere mich nicht, allzu viele Worte mit meinen Nachbarn gewechselt zu haben.

Wenn ich als einfacher Passagier in einem Flugzeug sitze, lese ich, versuche zu schlafen oder denke über meine Grundstücksprobleme nach. Trotzdem spüre ich die ganze Zeit, wie sich der Flug entwickelt, und mir ist bewusst, was die Piloten gerade tun. Ich kann die Bewegungen des Flugzeugs fühlen.

Selbst wenn ich mich nicht darauf konzentriere, kann ich genau sagen, ob das Flugzeug steigt oder sinkt oder ob die Piloten gerade den Triebwerksschub oder die Klappenposition verändern. Diese ständige Aufmerksamkeit ist eine Berufskrankheit.

Mein jetziger Flug verließ San Francisco um 7.30 Uhr pazifischer Zeit und kam um 15.15 Uhr Ostküstenzeit in Charlotte an. Ich aß eine Kleinigkeit im Terminal und machte mich dann auf zum Flugsteig, um meinen ersten Pilotenflug dieser Viertageschicht anzutreten. Ich sollte einen Airbus A321 mit etwa 180 Passagieren an Bord direkt zurück nach San Francisco steuern.

Als ich am Gate eintraf, lächelte ich den dort wartenden Passagieren zu und begrüßte die drei Flugbegleiterinnen Sheila Dail, Donna Dent und Doreen Welsh. Mit Sheila und Donna war ich bereits geflogen. Ich nehme an, dass auch Doreen einige Jahre zuvor bei einem meiner Flüge dabei war, als wir beide noch unsere Operationsbasis in Pittsburgh hatten. Da US Airways seit Jahren keine neuen Flugbegleiter mehr eingestellt hat, sind alle Mitglieder unserer Flugbesatzungen schon seit vielen Jahren dabei. Die 58-jährige Doreen hat bei der Fluglinie im Jahr 1970 angefangen, als sie noch Allegheny Airlines hieß. Dies bedeutete, dass sie über eine 38-jährige Erfahrung verfügte. Allerdings waren auch die 57-jährige Sheila und die 51-jährige Donna seit mehr als 26 Jahren bei diesem Unternehmen.

Danach schüttelte ich Jeff Skiles die Hand, der dieses Mal mein Erster Offizier sein würde. Da wir uns zuvor noch nie begegnet waren, stellten wir uns gegenseitig vor. Er, Sheila, Donna und Doreen würden die nächsten vier Tage mein Team bilden.

Trotz meiner vielen Jahre als Pilot kommt es gar nicht mal so selten vor, dass ich einen Ersten Offizier oder Flugbegleiter an Bord habe, den ich nicht kenne. Selbst nach mehreren Personalkürzungen hat US Airways immer noch etwa 5000 Piloten und 6600 Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter. Da ist es unmöglich, alle zu kennen.

Bei unserer Fluglinie ist es üblich, dass die jeweilige Crew vor Beginn jedes Einsatzes ein kurzes Treffen abhält. Die einzelnen Mitglieder sollen so schnell wie möglich ein Gemeinschaftsgefühl entwickeln, damit die Zusammenarbeit von Anfang an reibungslos klappt. Bevor also die Passagiere an Bord kamen, trafen sich Jeff, Sheila, Donna, Doreen und ich im Gang der Erste-Klasse-Kabine, und ich richtete einige Worte an sie.

Als Kapitän muss ich den Grundtenor vorgeben. Ich möchte zu jeder Zeit ansprechbar wirken. Ich bat die Flugbegleiterinnen, in den nächsten Tagen meine Augen und Ohren zu sein und mir alles Wichtige zu erzählen, was ich von meinem Cockpit aus nicht beobachten konnte. Ich forderte sie auch auf, mir alles mitzuteilen, was sie benötigten, um ihre Aufgaben, ob nun die Essensausgabe, Reinigungsarbeiten während des Flugs oder was es auch immer sein mochte, möglichst gut zu erledigen. Ich würde sie dabei nach Kräften unterstützen. Ich wollte sie wissen lassen, dass ich mich um sie zu kümmern gedachte. »Ich kann Ihnen zwar Ihre Pensionspläne nicht zurückgeben, aber ich kann doch versuchen, Ihre Lebensqualität zu verbessern, solange wir jetzt zusammen sind. So werde ich, sofort nachdem wir am letzten Bestimmungsort des Tages angekommen sind, das Hotel anrufen und mich vergewissern, dass sie ihren Zubringerbus losgeschickt haben, damit wir nicht 20 Minuten warten müssen.«

Der 49-jährige Jeff war von unserer Begrüßung an äußerst freundlich und zuvorkommend. In den nächsten Tagen sollte ich mehr über ihn erfahren. Wie ich hatte er seinen Privatpilotenschein mit 16 gemacht. Allerdings kam er aus einer Fliegerfamilie. Seine beiden Eltern waren Piloten. Er arbeitete seit 23 Jahren für US Airways. Er hatte 20 000 Flugstunden absolviert und war zum Kapitän aufgestiegen. Aufgrund der Kürzungen bei Flügen und Flugzeugen und deren Auswirkungen auf die Dienstaltersliste arbeitete er jetzt wieder als Erster Offizier. Mit meinen 29 Dienstjahren bin ich im Moment einer der dienstältesten Piloten meiner Fluglinie.

Jeff hatte zuvor acht Jahre lang eine Boeing 737 geflogen und gerade seine Umschulung auf den Airbus beendet. Unsere sieben Flüge in vier Tagen waren sein erster Einsatz auf einem Airbus ohne Flugausbilder, oder wie Jeff selbst es ausdrückte: »Es ist mein erster Einsatz ohne Stützräder.«

Wenn ich andere Piloten kennenlerne, bemühe ich mich, sie nicht gleich in eine bestimmte Schublade zu stecken. Ich bin mir sicher, dass ich im Cockpit mehr über sie und ihren Flugstil erfahren werde. Man sollte sich nicht zu rasch ein Urteil bilden. Trotzdem war Jeffs erster Eindruck auf mich äußerst vorteilhaft.

Bereits auf diesem ersten Flug nach San Francisco merkte ich, dass er sich sehr gut mit dem Airbus auskannte. Wenn er mir nicht selbst erzählt hätte, dass dies sein erster Einsatz nach seiner Umschulung sei, hätte ich das niemals gemerkt.

Von dem Augenblick an, wo das Flugzeug am Flugsteig durch ein Schubfahrzeug zurückgesetzt wird, dürfen sich Cockpitbesatzungen, bis sie eine Höhe von 3000 Metern erreicht haben, nur über Dinge unterhalten, die unmittelbar mit dem Flug zu tun haben. Als wir dann aber auf dem Weg nach San Francisco waren, konnten Jeff und ich uns besser kennenlernen. Als er mir erzählte, dass er drei Kinder im Alter von 17, 15 und 11 habe, unterhielten wir uns eine ganze Zeit lang über unsere Sprösslinge.

Irgendwo über den schneebedeckten Rocky Mountains dachte ich dann über das erhebende Gefühl nach, das mich oft hoch in den Lüften ergreift, wenn ich die majestätische Landschaft unter mir und die Sterne und Planeten über mir betrachte. Ich habe dann den Eindruck, durch einen unsichtbaren, sternenbeschienenen Luftozean zu schweben.

Eines meiner Lieblingsgedichte ist »Seefieber« von John Masefield. Dort gibt es eine Zeile, die ich besonders mag: »Alles, worum ich bitte, ist ein großes Schiff und ein Stern, der es lenkt.« Ich muss oft an diese Zeile denken, wenn ich zu gewissen Zeiten im Jahr in der südwestlichen Himmelsecke die Venus entdecke, wenn ich in Richtung Westküste fliege. Falls jemals das GPS oder der Kompass im Cockpit ausfallen sollte, wüsste ich, was zu tun wäre. Ich müsste nur die Venus immer in der linken vorderen Ecke der Windschutzscheibe halten, und wir würden nach Kalifornien gelangen.

Ich erzählte Jeff, dass ich gerne einmal meine Töchter im Cockpit eines Verkehrsflugzeugs auf einen Flug mitnehmen würde, um ihnen diese einmalige Sicht bieten zu können. In den alten Zeiten der Fliegerei wäre das noch möglich gewesen. Aber nach dem 11. September wurde der Zutritt zum Cockpit aus Sicherheitsgründen auf wenige Berechtigte eingeschränkt. Meine Mädchen werden also den Himmel nie mit meinen Augen sehen können.

Wir unterhielten uns auch über unsere Nebenjobs. Wie viele Flieger musste auch Jeff sein Piloteneinkommen aufbessern. Er lebt in Madison, Wisconsin, und hat sich dort ein kleines Wohnbauunternehmen aufgebaut.

Jeff erzählte mir, dass er vor diesem Flug bei Google meinen Namen eingegeben habe, weil er hoffte, dadurch meine E-Mail-Adresse zu erfahren. Er wollte mit mir einige Flugplanangelegenheiten besprechen. Vor unserer Landung auf dem Hudson war natürlich im Internet nicht sehr viel über mich zu finden. Als Erstes stieß er somit auf die Website meines Beratungsbüros.

»Ich habe alles über Ihr Unternehmen gelesen«, sagte er und grinste mich an. »Menschenskind, ich habe immer gedacht, ich sei ein Schaumschläger, aber Sie schlagen mich um Längen.«

Ich war zwar beeindruckt, dass er sich bei Google nach mir erkundigt hatte, denn das hatte bisher noch kein anderer Pilot getan, mit dem ich zusammengearbeitet hatte. Gleichzeitig amüsierte mich seine Offenheit. »Ich betrachte mich selbst als Fachmann auf dem Gebiet der Schaumschlägerei«, fuhr er fort. »Auf den ersten Blick denkt man, dass Ihr Unternehmen eine Mordsgröße hat. Und dann habe ich genauer hingeschaut und begriffen, dass es nur aus Ihnen allein besteht. Sie sind das Unternehmen. Alle Achtung, ich bewundere Menschen, die eine Eichel nehmen und mit ein bisschen professioneller Schaumschlägerei daraus gleich eine ganze Eiche machen.«

Ich weiß zwar, dass meine Firma nicht zu den Topunternehmen der Wall Street gehört, aber trotzdem würde ich diese Charakterisierung etwas bestreiten. Ich beschäftige mich seit Jahren leidenschaftlich mit Sicherheitsangelegenheiten und damit, was die Verkehrsluftfahrt auf diesem Gebiet die Welt lehren kann. Ich bin stolz auf meine Arbeit und habe dies Jeff auch gesagt. Trotzdem gefiel mir seine offene, ehrliche Art. Auf dem Weg nach San Francisco lachten wir eine Menge über mein in den Windeln liegendes Beratungsbüro.

Während des Großteils dieses Flugs saß Jeff am Steuer. Ich war beeindruckt von der Leichtigkeit, mit der er alle seine Aufgaben bewältigte. Wir wussten natürlich, dass wir einige Beschränkungen beachten mussten, da er noch keine 100 Stunden in einem Airbuscockpit gesessen hatte. So durfte er auf schnee- oder eisbedeckten Pisten weder starten noch landen. Auch einige Flughäfen waren aufgrund ihrer Höhenlage oder ihrer komplizierten Start- oder Landebedingungen für ihn noch tabu. Dazu gehörte unter anderem San Francisco, weswegen ich das Flugzeug dort selbst landen musste.

Als wir schließlich um 20.35 Uhr auf der Landebahn aufsetzten, war ich genau dorthin zurückgekehrt, von wo ich an diesem Morgen um 7.30 Uhr aufgebrochen war. Glücklicherweise hatte es keine Verspätungen gegeben. Ich hatte somit genug Zeit, mein Auto vom Flughafenparkplatz zu holen und die 50 Minuten nach Danville hinüberzufahren. Anstatt wie gewöhnlich vier Tage weg zu sein, konnte ich jetzt bereits nach dem ersten Tag einmal zu Hause übernachten. Das kam nicht sehr oft vor.

Als ich an diesem Montagabend daheim ankam, war es 21.45 Uhr, und die Mädchen waren gerade dabei, ins Bett zu gehen. Ich konnte also nicht viel Zeit mit ihnen verbringen. Am nächsten Morgen würde ich sie aber beide noch an der Schule absetzen.

Kelly, die in die achte Klasse ging, musste um acht Uhr in ihrer Middle School sein. Beim Abschied gab ich ihr einen Kuss und sagte ihr, dass ich am Wochenende zurück sein würde.

Danach war es Zeit, Kate zur Highschool zu fahren. Tatsächlich wurde ich von meiner Tochter gefahren. Sie besaß zu dieser Zeit erst ihre vorläufige Fahrerlaubnis und war immer darauf aus, Fahrerfahrung zu sammeln, was sie geregelten Fahrstunden vorzog. Sie setzte sich also ans Steuer, und ich setzte mich als eine Art Kombination von Kopilot und Prüfpilot auf den Beifahrersitz. Ein Prüfpilot ist ein Fluglehrer, der einen ausgebildeten Piloten auf einem regulären Flug begleitet, um dessen Fähigkeiten einzuschätzen.

Neben Kate in unserem Familiengeländewagen zu sitzen erinnerte mich an die Situation mit Jeff im Airbuscockpit. In beiden Fällen beobachtete ich, gab Anregungen, war aber im Grunde völlig zufrieden.

Kate ist wirklich eine gute Fahrerin, wenn auch manchmal etwas übermütig. Außerdem ist sie sich noch nicht sicher, ob alle Straßenverkehrsregeln auch für sie gelten. Ich habe ihr öfter zu erklären versucht, dass diese Regeln die absolute Anarchie auf unseren Straßen verhindern sollen. Man könnte ihre Einstellung als »selektive Anwendung von Vorschriften« bezeichnen. Aber alles in allem macht sie das recht gut. Als sie vor ihrer Schule anhielt, gab ich ihr einen Kuss und versprach ihr, am Wochenende wieder zurück zu sein.

Danach fuhr ich noch einmal zu Hause vorbei, machte Lorrie eine Tasse Tee, und wir sprachen über unsere Finanzen. Da die Jiffy-Lube-Ölwechsel-Filiale ihren Pachtvertrag vor sechs Monaten nicht erneuert hatte und unser dortiges Anwesen immer noch leerstand, steckten wir in echten finanziellen Schwierigkeiten. Wie lange konnten wir noch ohne Mieteinnahmen die Hypothek bedienen? »Nicht mehr lange«, erklärte ich Lorrie. Wir überlegten, ob wir unser Wohnhaus verkaufen mussten, um unsere Geldprobleme zu lösen, waren aber beide der Meinung, dass dies nur im absoluten Notfall in Frage käme. Zuvor würden wir noch andere Lösungen versuchen. Ich würde mich mit dem Problem nach meiner Rückkehr am Wochenende befassen müssen. Jetzt allerdings musste ich erst einmal zum Flughafen.

Bevor ich das Haus verließ, machte ich mir noch zwei Sandwiches, eines mit Truthahnfleisch und das andere mit Erdnussbutter und Marmelade, und legte sie zusammen mit einer Banane in einen Essensbeutel. Auch dies ist inzwischen zu einer Art Ritual geworden. Bis vor etwa acht Jahren stellten die Luftfahrtunternehmen ihren Piloten und Flugbegleitern auf langen Flügen Mahlzeiten zur Verfügung. Die Sparmaßnahmen haben auch dieser kleinen Vergünstigung inzwischen ein Ende gesetzt. Eine Stunde später war ich wieder auf dem Flughafen und bereitete mich darauf vor, den Airbus A319 nach Pittsburgh zu fliegen. Sobald Jeff und ich das Flugzeug in die Luft gebracht hatten, ließ ich mir die Sandwiches und die Banane schmecken.

Das meiste an der Fliegerei finde ich immer noch faszinierend. Immer wieder empfinde ich eine tiefe Befriedigung, vor allem wenn ich aus dem Cockpitfenster schaue. Ich bin für all diese Abenteuer dankbar, die man in 9000 Metern Höhe erleben kann. Aber eines muss ich ehrlich zugeben: Ein popliges Sandwich zu essen, während man das Feinschmeckerrindfleisch riecht, das gerade zusammen mit dem besten Wein in der ersten Klasse serviert wird, ist einer der weniger erhebenden Seiten meines Jobs.

Nachdem wir an diesem Dienstagabend in Pittsburgh gelandet waren, brachte ein Zubringerbus Jeff, die Flugbegleiterinnen und mich ins La-Quinta-Hotel in der Nähe des Flughafens.

Wir mussten in exakt zehn Stunden wieder fliegen. Dies war etwas mehr als das, was wir im Fachjargon eine »Mindestnacht« nennen. Die Mindestruhezeit einer Flugbesatzung, die zwischen zwei Flügen übernachtet, beträgt neun Stunden und fünfzehn Minuten. Das erscheint auf den ersten Blick gar nicht so kurz, aber es ist tatsächlich ziemlich knapp. Die Uhr fängt in dem Moment zu ticken an, wenn das Flugzeug nach der Landung am Flugsteig festmacht. Sie endet am nächsten Morgen mit dem Zurücksetzen des Flugzeugs durch das Schubfahrzeug vor dem Start. Dazwischen müssen wir aus dem Flugzeug aussteigen und ins Hotel und am Tag darauf zurück zum Flughafen fahren. Dabei müssen wir mindestens eine Stunde, manchmal sogar 90 Minuten vor dem Morgenflug aufbrechen. Wenn man dann noch die Zeit für Duschen und Essen hinzuzählt, bleiben als eigentliche Schlafzeit gewöhnlich nur etwa sechseinhalb Stunden übrig.

Am nächsten Morgen sollten wir zum LaGuardia Airport in New York fliegen. Die Abflugzeit war 7.05 Uhr. Da es schneite, bediente ich das Steuer. Wir kamen um 8.34 Uhr an, und neue Passagiere stiegen ein. Eigentlich sollten wir bereits um 9.15 Uhr nach Pittsburgh zurückfliegen. Aufgrund des Wetters und des starken Verkehrs hatten wir jedoch in LaGuardia eine Startverspätung von 45 Minuten.

Ich besitze immer noch meinen Einsatznachweis von dieser Woche. Wie üblich habe ich neben jeden Flug ein paar Notizen hingekritzelt. Ich halte die einzelnen Flugzeiten ganz genau fest, um sicherzustellen, dass ich korrekt bezahlt werde. Piloten werden nach Flugstunden entlohnt, wobei die »Flugzeit« in dem Augenblick beginnt, wenn das Flugzeug den Flugsteig in einer Stadt verlässt, und endet, wenn es in der nächsten Stadt am Flugsteig ankommt.