Geografía del despilfarro en España E-Book

AAVV

• Herausgeber: Publicacions de la Universitat de València
• Kategorie: Wissenschaft und neue Technologien
• Serie: Desarrollo Territorial. Serie Papers
• Sprache: Spanisch
• Veröffentlichungsjahr: 2019

Seitenzahl: 560

Beschreibung

Todo el mundo percibe y relaciona la corrupción con valores éticos y morales, pero es menos frecuente que el enfoque sea económico. Un economista consideraría que la corrupción, definida como la consecución de ganancias de manera ilegal o irregular, no altera el producto interior bruto. Se produce una redistribución entre el dinero líquido de los no corruptos al dinero líquido de los corruptos. No habría modificación del producto interior bruto porque no hay generación de actividad económica. Pero otra consideración importante es que entendemos la corrupción como una faceta de un fenómeno más general, el despilfarro; es decir, la falta de eficiencia; y esto sí supone una disminución del PIB o un incremento de los costes operativos para conseguir el mismo PIB. En este sentido, la corrupción induce ineficiencias que tienen costes importantes para el mejor funcionamiento económico. Es decir, la corrupción genera costes económicos, de manera indirecta, a través de su impacto en otras variables económicas. El presente libro presenta una geografía del despilfarro a lo largo del Estado español de la mano de grandes expertos en las diversas áreas que se analizan.

Leseprobe

Geografía del despilfarroen España

Colección: Desarrollo Territorial

Papers, 2

Director de la colección: Juan Romero

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© Del texto: los autores, 2019

© De esta edición: Publicacions de la Universitat de València, 2019

Publicacions de la Universitat de València

puv.uv.es

[email protected]

Corrección: Xavier Llopis (Campgràfic)

Maquetación: Letras y Píxeles, S. L.

Diseño de la cubierta: Celso Hernández de la Figuera

ISBN: 978-84-9134-478-0

ÍNDICE

Relación de autores/as:

Introducción, Juan Romero

1. Corrupción y despilfarro. Definición, medición y propuestas, Juan Carlos Collado Curiel

2. Alta velocidad en España y mal uso de los recursos públicos, Joan Vicente Rufí

3. La red de vías de alta capacidad, Dolores Brandis

4. Despilfarro y falta de transparencia en dos recursos territoriales básicos: agua y energía, Jorge Olcina Cantos

5. Aproximación a la geografía del despilfarro en las comunidades autónomas del norte de España, Carmen Delgado Viñas

6. Comunidad de Madrid, Dolores Brandis

7. El caso de la Comunidad Autónoma de Andalucía, o la doble ineficacia del despilfarro, M.ª Luisa Gómez Moreno

8. Geografía del despilfarro en Canarias, José-León García Rodríguez

9. Calidad institucional, despilfarro y corrupción. El caso valenciano, Juan Romero

Conclusiones, Juan Romero

RELACIÓN DE AUTORAS/ES

Dolores Brandis es catedrática de Geografía Humana por la Universidad Complutense de Madrid y profesora de Geografía Urbana en el grado y postgrado de Geografía de la Facultad de Geografía e Historia de dicha universidad. Sus investigaciones se centran en el campo de los estudios urbanos vinculados con el paisaje y la imagen urbana, la historia y las dinámicas urbanas, el medio ambiente urbano y los impactos del turismo en las ciudades, teniendo como ámbitos de trabajo, Madrid y otras ciudades españolas y de América Latina. Sus aportaciones se concretan en numerosos artículos en revistas científicas especializadas y en libros y capítulos de libros editados en distintos países. Asimismo, ha participado en numerosos proyectos competitivos y contratos de investigación.

Juan Carlos Collado es PhD (doctor) y Master of Arts en Economía por la Universidad de Berkeley, California. Ha ejercido como Profesor Asociado e Investigador en la Universidad de Berkeley, Investigador en la Universidad de Maryland, Profesor Asociado en la UNED y en el Master del Instituto de Estudios Fiscales. Con experiencia internacional, mediante trabajos, informes y conferencias en Berkeley, San Francisco, New York, Maryland, China, Costa Rica, Finlandia, Suecia, París, Berlín, Frankfurt, Múnich, Bonn, Rumanía, Bulgaria, Irlanda, Reino Unido, Austria, Grecia, Turquía, Polonia, República Checa, Guinea Ecuatorial, Senegal, Austria, Bruselas, Italia, Japón, Cabo Verde y para la Comisión Europea en la DGII, DGIII, DGV, DGVII y DGXII. Ha escrito o co-escrito 22 libros, 15 capítulos de libros, 61 artículos y dirigido 152 estudios e informes económicos. Su último libro-de próxima aparición-es El boom, la crisis y la recuperación ¿Ha cambiado el modelo productivo de la economía española?

Carmen Delgado es catedrática de Análisis Geográfico Regional en la Universidad de Cantabria. Ha sido investigadora y profesora en la Universidad de Valladolid e impartido docencia en estudios de Máster en varias universidades extranjeras (Costa Rica, Varsovia) y españolas (Granada, Málaga, Oviedo). Ha sido Presidenta de la Asociación de Geógrafos Españoles (AGE) y del Comité Español de la Unión Geográfica Internacional (UGI). Su actividad investigadora se ha centrado en la Geografía Urbana Histórica, los efectos territoriales en las áreas rurales de los recientes procesos de Urbanización Difusa, el Desarrollo y la Ordenación de los Espacios Rurales y los Paisajes Agrarios Patrimoniales. Sobre estas temáticas ha publicado o editado 17 libros y más de 100 artículos y capítulos de libros.

José-León García Rodríguez es profesor titular de Geografía Humana de la Universidad de La Laguna, en la que ha impartido docencia en las áreas de Geografía de la Población, Técnicas de Cuantificación en Geografía, Geografía Política, Geografía Rural y Ordenación del Territorio y ha trabajado principalmente en seis líneas de investigación, con especial referencia al Archipiélago canario, aunque también a otros territorios españoles o algunos países africanos: en el estudio de los recursos hídricos en espacios áridos, la cartografía temática de territorios insulares, la caracterización de los espacios rurales, la configuración del modelo demográfico regional, el desarrollo territorial de ámbitos insulares y países en desarrollo y en el estudio de los paisajes rurales y patrimoniales. Ha participado en numerosos proyectos de investigación competitivos. Ha coordinado junto con otros autores la edición de la Geografía de Canarias (7 tomos, 1985-1992), de la que es autor de varios capítulos. Ha publicado o editado una quincena de libros y unos 80 capítulos de libro y artículos en revistas nacionales e internacionales.

Mª Luisa Gómez Moreno es profesora titular de universidad del Análisis Geográfico Regional del Departamento de Geografía de la Universidad de Málaga. Desarrolla su actividad docente en la titulación de Geografía y gestión del territorio. También colabora en el Master en Regulación Económica y Territorial: Ordenación del Territorio, Urbanismo y Medio Ambiente. Su actividad investigadora se centra en trabajos teóricos y prácticos sobre desarrollo local, endógeno y sostenible, y sobre efectos de las políticas regionales sobre el territorio, aplicados fundamentalmente a áreas de montaña mediterránea y a la Comunidad Autónoma Andaluza.

Jorge Olcina es catedrático de Análisis Geográfico Regional en la Universidad de Alicante. Ponente en el Año Internacional del Planeta Tierra (2008), declarado por la UNESCO. Profesor invitado en universidades de España, Europa e Iberoamérica. Ha sido evaluador del 5.º informe del IPCC sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas. Es miembro del Consejo Asesor del Cambio Climático de la Conselleria de Agricultura y Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana.

Juan Romero es catedrático de Geografía Humana en la Universidad de Valencia y miembro del Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local. Es profesor en esa Universidad en las Titulaciones de Ciencias Políticas y de la Administración y Periodismo. Ha sido también Visiting Scholar en la School of Geography en la Universidad de Leeds. Durante los últimos años ha centrado su actividad docente e investigadora en el campo de la Geografía Política, Geografía Social, Estructura del Estado y nuevas formas de Gobernanza territorial en España y en Europa. Es autor o editor de 29 libros y casi un centenar de artículos y capítulos de libro. Participa en contratos y proyectos de investigación internacionales, nacionales y regionales relacionados con las recientes dinámicas metropolitanas en el Sur de Europa, corrupción política y calidad institucional y sobre el impacto del capitalismo digital.

Joan Vicente Rufí es doctor en Geografía por la Universitat Autònoma de Barcelona y profesor titular de Geografía Humana en la Universitat de Girona. Realizó estudios de doctorado en el Istituto Universitario di Architettura de Venecia y ha sido Visiting Scholar en el King Juan Carlos Institute de la New York University. Su actividad docente e investigadora gira principalmente en torno al análisis territorial y urbano y a la Geografía Política. Ha colaborado en numerosos proyectos de planificación tanto territorial como urbanística y estratégica.

INTRODUCCIÓN

Juan Romero

Universitat de València

Durante la última década ha aumentado de forma significativa la percepción ciudadana sobre los niveles de corrupción política en España, sin embargo, se ha prestado menos atención al despilfarro de recursos públicos. Pese a que distintos medios de comunicación también se han ocupado durante estos años de numerosos casos de despilfarro, la percepción sobre esta importante cuestión no es la misma que en el caso de la corrupción. Como mucho el despilfarro se asocia o se identifica en ocasiones con la corrupción cuando esta asociación no siempre es acertada. Tampoco merece el mismo tratamiento jurídico puesto que el despilfarro, como tal, no se considera delito en nuestro ordenamiento. Sin embargo, creemos que esta cuestión merece atención también desde la Geografía por su dimensión (geo)política, económica, social, territorial y medioambiental.

A juicio de los expertos, los efectos de la grave recesión, seguida de una agenda de importantes recortes sociales, junto a la aparición de centenares de casos de corrupción desvelados o investigados, puestos a disposición de los tribunales de justicia y recogidos por los medios de comunicación, ha contribuido a que la mayoría de ciudadanos perciba la corrupción como nuestro segundo problema colectivo (CIS, Barómetro 2017). En este sentido hacemos nuestros los trabajos recientes de expertos que investigan si la percepción actual guarda relación directa con la importancia real de la corrupción política en la actualidad o si en realidad se trata de actividades delictivas que ocurrieron en el pasado reciente, en especial durante la etapa de mayor desarrollo de la burbuja asociada a los procesos de urbanización y construcción residencial, y sus implicaciones sociales y políticas (véase, por todos, Villoria, 2015; Villoria, Jimeno, Tejedor, 2016; Alcalá, Jiménez, 2017; Alcalá, Jiménez, 2018). Remitimos también a estudios que analizan los posibles efectos económicos y reputacionales que la corrupción política haya podido ocasionar, dentro y fuera de España, en especial en los aspectos considerados hard: calidad institucional, entorno institucional eficaz, uso eficiente de recursos públicos, ética y transparencia (Real Instituto Elcano, 2017).

Este trabajo, fruto de la investigación de un amplio colectivo de geógrafos españoles de distintas universidades,1 centra la atención en disponer de una primera aproximación a la dimensión del despilfarro de recursos públicos desde 1995 hasta la actualidad en aquellos ámbitos de las políticas públicas que han movilizado la mayor parte de la inversión pública en los distintos niveles de gobierno, incluyendo también la parte de cofinanciación de proyectos procedente de la Unión Europea.2

Concretamente analizamos, de una parte, la inversión en infraestructuras impulsadas y ejecutadas por la Administración General del Estado en el ámbito de sus competencias (básicamente ferrocarriles, autopistas y autovías, puertos y aeropuertos y desaladoras), y de otra, infraestructuras, proyectos, eventos e inversiones fallidas, vacías o infrautilizadas acometidas por las Comunidades Autónomas y los gobiernos locales, así como sobrecostes, rescates o asunción de deudas contraídas, en su caso, que muchos de esos proyectos hayan llevado aparejados. Hablamos de infraestructuras, equipamientos culturales o científicos, parques y ciudades temáticas o inversiones para acoger grandes eventos. En todos los casos a partir de cantidades comprometidas superiores a los 10 millones de euros.

No se incluye por tanto la totalidad de las inversiones, salvo algún ejemplo muy significativo de sobrecoste en alguna inversión en hospitales o centros educativos por su desproporcionado volumen de gasto público, pero entendemos que puede ayudar a disponer de una primera idea de conjunto sobre el alcance del problema y una cierta perspectiva territorial. No obstante, el trabajo se ha concebido como una primera aproximación inicial, un texto abierto que invita a proseguir con futuras investigaciones dada la complejidad de su estudio, los problemas metodológicos que plantea y la escasez de información oficial actualmente disponible.

Consideramos el despilfarro no solo muy relevante a la hora de analizar deficiencias institucionales en el proceso de toma de decisiones o en términos económicos, sino que ha probablemente comprometido mayor volumen de recursos públicos, ahora ociosos o infrautilizados, que la corrupción política. En determinados periodos, como el del boom económico 2000-2008, puede haber comprometido, de acuerdo con nuestras estimaciones iniciales, cantidades próximas al 20 % del PIB. Un extraordinario volumen de recursos públicos que, de haberse utilizado de acuerdo con otros criterios, prioridades y finalidad, además de haber contribuido a mejorar en algunos de nuestros mayores déficits, tales como calidad institucional, deficiente gobernanza territorial y bajos niveles de eficiencia y rentabilidad social de muchas inversiones públicas, hoy nos permitiría afrontar los grandes desafíos que nos aguardan mucho mejor equipados.

En esta introducción, y a modo de síntesis general, abordamos, en primer lugar, algunas precisiones sobre los conceptos de despilfarro y corrupción; en segundo lugar, se hace un balance general de los proyectos impulsados por las diferentes administraciones que entendemos han significado un despilfarro de recursos públicos atendiendo tanto a su infrautilización como a los sobrecostes, y en tercer lugar, se analizan algunos problemas de gobernanza territorial y déficit institucionales que ayudan a entender un volumen de despilfarro que estimamos superior a los niveles de otros países de nuestro entorno, así como sus implicaciones. Tras esta introducción general, diferentes capítulos monográficos abordan ya de forma más extensa cuestiones resumidas en estas páginas introductorias. El capítulo primero, preparado por Juan Carlos Collado, analiza aspectos teóricos referidos a los problemas de medición del despilfarro y la corrupción y sus limitaciones; Joan Vicente Rufí (Universitat de Girona) estudia en el capítulo segundo la Red de Alta Velocidad en España; Dolores Brandis (Universidad Complutense de Madrid) analiza en el capítulo tercero la Red de Vías de Alta Capacidad; Jorge Olcina (Universidad de Alicante) centra la atención en el capítulo cuarto en el nivel de despilfarro y falta de transparencia en dos recursos territoriales básicos: agua y energía; la profesora Carmen Delgado (Universidad de Cantabria) ofrece en el capítulo quinto una aproximación a la geografía del despilfarro en las Comunidades Autónomas del norte de España; Dolores Brandis hace lo propio en el capítulo sexto centrado en este caso en la Comunidad de Madrid; la profesora María Luisa Gómez (Universidad de Málaga) ofrece una síntesis sobre la Comunidad Autónoma de Andalucía en el capítulo siete; José-León García (Universidad de La Laguna) aborda aspectos referidos a la Comunidad Autónoma de Canarias; finalmente Juan Romero (Universitat de València) cierra este bloque centrado en el estudio de casos con un capítulo sobre calidad institucional, despilfarro y corrupción en las Comunitat Valenciana. Por último, en las páginas finales se incluyen unas propuestas de mejora y unas conclusiones generales.

1. DESPILFARRO (Y CORRUPCIÓN). DEFINICIONES, MEDICIÓN Y SUS LIMITACIONES

El despilfarro significa estrictamente la falta de eficiencia, esto es, la ejecución de tareas a un coste mayor al mínimo posible, supone una disminución del PIB o un incremento de los costes operativos para conseguir el mismo PIB. Esta disminución se explica puesto que con los mismos inputs productivos se podría conseguir una cantidad mayor de output o con menores costes el mismo output. El despilfarro tiene que ver con la productividad total de los factores puesto que, de alguna manera aproxima el funcionamiento eficiente de una economía. En términos operativos, comparando la brecha entre la productividad total de la economía española versus otras economías más eficientes obtenemos una medición general del despilfarro o de la ineficiencia general (y relativa) de la economía. Es evidente que el resultado de la brecha que, a continuación, computamos, es superior al «despilfarro público», en el que se centra este trabajo. Todo despilfarro público implica ineficiencias y sobrecostes, pero las ineficiencias también se producen en el sector privado. Por tanto, el cómputo de la brecha nos da un techo del despilfarro público.3

La relación entre despilfarro público y productividad parece importante. Y también parece importante distinguir entre despilfarro público y corrupción. Toda corrupción implica despilfarro público esto es, ineficiencias y sobrecostes, pero no todo, ni mucho menos, el despilfarro público es corrupción.

La corrupción es la utilización, con medios ilegales o cuanto menos alegales, del sector público para beneficio privado. Las formas más devastadoras de corrupción incluyen la desviación y el propio robo de fondos de programas públicos; el daño causado por tramas criminales organizadas para saquear presupuestos públicos y las prácticas desplegadas por empresas e individuos que pagan sobornos para conseguir contratos o para evitar las regulaciones sobre un amplio abanico de políticas públicas que pretenden beneficiar a todos los ciudadanos es muy elevado. Así pues, toda corrupción genera ineficiencias que se traducen en los sobrecostes (y, por tanto, en reducciones de la productividad) del despilfarro público.

El despilfarro, como actuación ineficiente desde la perspectiva económica, es el fenómeno general en el que se incardina la corrupción en su vertiente económica. El despilfarro es una actuación, por parte del sector público y/o privado, que casi siempre conlleva sobrecostes respecto a un funcionamiento eficiente (pueden existir actuaciones innecesarias sin sobrecostes, pero no es habitual). Y existen dos maneras de «despilfarro», una que, efectivamente es corrupción –cuando la práctica se hace al margen o contra la ley y la norma– y otra que tiene que ver con falta de eficiencia de la actuación pública o en la actuación privada. Esta última práctica no opera fuera de la ley.4

Aunque, por razones obvias, la corrupción no se puede medir (solo podríamos disponer de aproximaciones de forma parcial a través de sentencias judiciales),5 sí existe amplia coincidencia en aceptar que ejerce una gran influencia en aspectos fundamentales como la confianza en las instituciones públicas y la calidad de la democracia, la desigualdad, la economía sumergida, la innovación, la productividad, la competencia y el crecimiento económico. Por tanto, podemos aseverar que la medición que sigue del «techo» del despilfarro público incorpora lo que sería atribuible a la corrupción (sin desgraciadamente tener una aproximación rigurosa a cuánto de lo uno –corrupción– hay en lo otro –despilfarro–).

En términos cualitativos, para el caso concreto de España, sabemos:

• que existe un problema muy serio de corrupción política casi sistémica, estructural y que viene de lejos. Estamos ante una versión de capitalismo de amigos (crony capitalism) (Palafox, 2017) o de «capitalismo políticamente garantizado» (Sebastián, 2017) donde unas élites a partir de redes informales han consolidado un modelo en el que el amiguismo sigue siendo un rasgo muy característico.

• que el modelo extractivo y de captura de las instituciones públicas se ha sofisticado con el paso del tiempo, pero, en lo esencial, es idéntico al descrito en los primeros años de la década de los noventa (Pradera, 2015).

• que una minoría privilegiada se ha dedicado a saquear de forma sistemática, organizada y generalizada con prácticas muy nocivas para el conjunto de la sociedad. Se trataba de aprovecharse de los presupuestos públicos, vía adjudicaciones amañadas o autorización de sobrecostes injustificables, allí donde fuera posible: construcción de grandes infraestructuras, escuelas, hospitales, centros culturales o deportivos…cualquier programa que dispusiera de recursos públicos o cualquier departamento o empresa pública que tuviera capacidad de endeudarse ha servido para ese propósito. Recientes procesos judiciales sustanciados o en curso son buena muestra de la existencia de algunas de estas redes criminales ahora conocidas.

• que, hasta donde sabemos, la corrupción pública está muy arraigada en la escala local y regional donde residen competencias tan importantes como urbanismo y ordenación del territorio. Desde el importante trabajo sobre la geografía de la corrupción urbanística en España entre 2000 y 2010 (Jerez et al., 2012), hasta las aportaciones más recientes todas subrayan esta característica. Pero no disponemos todavía de investigaciones que proporcionen una idea aproximada de la verdadera dimensión de estas prácticas en la Administración General del Estado y falta todavía mucha información contrastada sobre la dimensión de la corrupción pública en la escala regional y local.

• que no ha existido clara voluntad política de erradicar el problema (Grupo de Estudios de Política Criminal, 2007). Investigaciones posteriores valoran los progresos, pero, a la vez, indican el todavía largo recorrido que nos aguarda en el terreno normativo (Jareño, 2015; Jareño y Doval, 2015). La colonización, hasta ahora, de determinados órganos de control y la influencia decisiva en la composición de otros órganos por parte de los dos grandes partidos, permite poder hablar para el caso español de un proceso de cartelización de los partidos políticos, bien estudiado por los profesores Katz y Mair (2012).

• que existe una gran desconfianza interpersonal y un fenómeno muy persistente de desafección institucional (Villoria; Jiménez, 2012). Y esta es una cuestión esencial porque de la superación del actual estado de opinión dependerá la mejora de la calidad institucional y de la eficiencia.

En términos cuantitativos ¿Cómo medir la ineficiencia/despilfarro/corrupción en España? Los economistas miden la eficiencia económica mediante una variable denominada productividad total de los factores. La producción económica se realiza utilizando factores económicos como el capital y el trabajo, pero la aportación del capital y del trabajo en términos directos no es lo único que aporta a la producción económica. Lo que podemos definir de manera un tanto amplia como la «calidad» de los factores productivos es otro elemento fundamental para la producción económica. La definición es amplia, porque a medida que se desarrolla la economía, los factores productivos se hacen más complejos, tanto el capital como el trabajo se cualifican y diversifican y aparecen elementos o variables como la información, el conocimiento, el saber hacer y las instituciones creadas para la mejor organización de la vida económica y social que afectan notablemente la producción económica. Y lo que sí se sabe con precisión es medir la aportación de todos esos elementos que se sintetiza con la expresión «calidad» o también «eficiencia» de los factores productivos. Juan Carlos Collado analiza extensamente estas cuestiones en el capítulo siguiente y ofrece además estimaciones a partir del análisis comparado con otras democracias a partir de la información proporcionada por las OCDE.

En síntesis, el periodo 1985-1995 muestra que se «dilapidaron» en ineficiencias (en donde, sin duda, se incluye el valor económico de la corrupción) 15.217 millones de euros o cerca de un 5 % del PIB. En el periodo del llamado boom económico o la década dorada (1996-2007), la magnitud del despilfarro alcanza un 20 % del PIB en un periodo en el que el crecimiento, según las medidas estándares, fue muy alto. Pero, como se observa, un periodo en el que estimamos que 147.732 millones de euros se fueron en despilfarro (ineficiencias y corrupción) sin que, por ahora, sea posible atribuir un monto preciso de ese despilfarro a la corrupción. Finalmente, en el periodo que va desde el inicio de la crisis económica hasta ahora, se puede cifrar la ineficiencia y el despilfarro en un 3 % del PIB, o unos 31.556 millones de euros. Con otro enfoque, los profesores F. Alcalá y F. Jiménez estiman en un trabajo reciente el impacto causal de la calidad de la gobernanza sobre la economía y su impacto potencial en España, y la conclusión a la que llegan los autores es tan revelador como coincidente: «...llevar la calidad institucional en España al nivel que le correspondería de 54 acuerdo con la productividad actual de su economía, se obtiene un incremento potencial a largo plazo del PIB per cápita de alrededor del 20 % (del 10,7 % bajo los supuestos más conservadores y del 30,4 % bajo los supuestos más optimistas). Suponiendo que el impacto se produjera a lo largo de un periodo de unos 15 años, esto significaría una elevación del crecimiento medio anual de la economía durante ese periodo en torno a 1,2 puntos porcentuales» (Alcalá; Jiménez, 2018: 53-54).

2. GEOGRAFÍA DEL DESPILFARRO EN INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA

En un reciente trabajo la Comisión Nacional de los Mercados y de Competencia (CNMC) estimaba que unos 47.500 millones de euros anuales (un 4,7 % del PIB) eran consecuencia de los sobrecostes ocasionados por un deficiente sistema de contratación pública que no garantiza la competencia (CNMC, 2015). De otra parte, diversos informes elaborados por la Comisión Europea (2013) y el Parlamento Europeo (2016) proporcionan igualmente estimaciones sobre el peso de la corrupción en los presupuestos públicos. La primera conclusión que cabe colegir de la lectura de los informes citados es que, más allá de la necesaria distinción entre sobrecoste y corrupción, carecemos todavía de criterios metodológicos robustos y comparables para disponer de una visión más adecuada sobre cuánto supone el despilfarro en las inversiones públicas. La disparidad de estimaciones indica que debemos disponer de estadísticas y acceso a la información oficial sobre niveles de ejecución (presupuesto inicial y final de las obras y proyectos presentados de forma desagregada) facilitada por los organismos públicos contratantes e informes de evaluación ex post.

De ese modo se podrá profundizar mucho más en la necesaria distinción entre sobrecostes e inversiones fallidas o de dudosa utilidad. Así como entre sobrecoste y rentabilidad social. Entendemos que es la única manera de no incurrir en estimaciones erróneas y lecturas equivocadas. Y al menos en España esta información no está disponible para investigadores. Téngase en cuenta, por ejemplo, que pueden existir inversiones con elevados sobrecostes, pero con rentabilidad social y a la inversa, inversiones sin sobrecostes pero que tengan escasa o nula rentabilidad social. Es innegable que hay muchos casos en los que las administraciones han promovido obras innecesarias o programadas al margen de criterios de rentabilidad social (en este trabajo se incluyen un buen número). Y también casos en los que se haya querido favorecer a determinadas empresas e incluso que algunas inversiones hayan sido concebidas sobre todo para favorecer a empresas constructoras. Pero el sobrecoste en muchos casos deriva de sistemas de contratación que fuerzan a las empresas a concursar a la baja y más tarde hacen figurar como costes añadidos aquello que, en realidad, debería haber figurado en el presupuesto inicial. Otros sobrecostes, como los financieros, proceden en ocasiones de dificultades de financiación, aspecto especialmente significativo en el transporte público. Con ello queremos subrayar no solo las dificultades de acceso a la información o metodológicas de orden general, sino la necesidad de afinar mucho más en ulteriores investigaciones para disponer de un cuadro general que permita deslindar la gran variedad de situaciones. Es evidente, a modo de ejemplo, que no son comparables casos como los del aeropuerto de Lleida, la línea 9 de Barcelona o la terminal 4 de Barajas por mucho que estas dos últimas inversiones hayan tenido sobrecostes muy importantes. En el primer caso podría discutirse acerca de su conveniencia; en los otros casos, en cambio, hablamos de infraestructuras completamente necesarias pese a los elevados sobrecostes.

Desde que Flyvbjerg publicara sus primeras investigaciones seminales sobre la existencia de sobrecostes en infraestructuras de transporte sabemos que es una característica generalizada (Flyvbjerg et al. 2003). España no es por tanto ninguna excepción, como tampoco lo es cuando se trata de analizar otro tipo de grandes inversiones, ejemplos de mal gobierno o simple incuria, que finalmente hayan podido resultar fallidas o de muy dudosa utilidad para la comunidad. Un trabajo también seminal de Ganuza da noticia de que al analizar los modificados o sobrecostes en las grandes obras públicas llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento en 1994 (el autor señala que no hay noticia de que esa base de datos se haya mantenido) destacaban dos conclusiones bien significativas: el 77 % de las obras presentaba sobrecoste. El sobrecoste medio era del 14 % y más de un tercio de las obras tenía un sobrecoste entre el 19 y el 20 % (Ganuza, 2010). Desde entonces, las investigaciones sobre la inversión en infraestructuras en España y su escasa rentabilidad social permite disponer de sólidas conclusiones (Albalate, Bel, Fageda, 2015; VVAA, 2015).

Coincidimos con la reflexión de Oriol Nel·lo, cuando alerta de los riesgos que implica contribuir a «fomentar el descrédito genérico sobre las actuaciones del sector público al atribuirle la exclusividad en el despilfarro de recursos, como si en los últimos tiempos el sector privado no hubiese incurrido a menudo en la misma falta, con costes económicos, sociales y ambientales seguramente más elevados; o el riesgo de cuestionar también de manera genérica la inversión en infraestructura y en obra pública» (Nel·lo, 2015). Conviene subrayar que en materia de despilfarro (de suelo, energía, alimentos…) los privados tienen un papel mucho más relevante que el sector público. Pero, al estilo del «viaje» realizado por Antonio Fraschilla por las grandes obras abandonadas, incompletas o inútiles en la Italia actual (Fraschilla, 2015), las consideraciones anteriores no deben constituir excusa para no subrayar el hecho de que el nivel de despilfarro de recursos públicos es importante. En las dos últimas décadas, de acuerdo con nuestras primeras estimaciones, las administraciones públicas han comprometido más de 81.000 millones de euros en infraestructuras innecesarias, abandonadas, infrautilizadas o mal programadas. Una cantidad que puede superar los 97.000 millones en un futuro próximo si se suman las obligaciones ya adquiridas. Con sobrecostes en muchos casos desproporcionados o muy superiores a los niveles medios estimados por Flyvbjerg o por algunos informes elaborados por organismos de la Unión Europea, en especial el Tribunal de Cuentas. En definitiva, pese a los innegables progresos, arrastramos un problema importante que es fuente de un elevado grado de ineficiencia superior a la media de los países de nuestro entorno. Y como defensores del sector público creemos obligado denunciar excesos y reclamar mayor rigor.

En el capítulo siguiente se alude a los problemas de medición, de ahí que hayamos sugerido a través de datos homogéneos de la OCDE una estimación general mediante la variable que mide la eficiencia general de producción, como es la productividad total de los factores. En otro trabajo hemos avanzado algunos resultados referidos específicamente a nivel de despilfarro en España en el periodo 1995-2016 pese a las limitaciones metodológicas y de acceso a información primaria señaladas (VVAA, 2018). Allí se señala que los resultados proporcionados en forma de primera aproximación, tuvo que ser recopilada a partir de fuentes muy variadas. Buenos informes elaborados por medios de comunicación y webs monográficas sobre despilfarro (en especial la excelente información contenida en despilfarro.com ha sido de gran ayuda), documentación proporcionada por responsables públicos de distintos gobiernos y miembros de parlamentos, información contenida en sumarios judiciales, informes elaborados por Tribunales de Cuentas, tanto europeo y estatal como regionales, memorias económicas sobre viabilidad de proyectos y eventos, y otra información oficial disponible. Aquellas limitaciones existen igualmente en los capítulos más extensos que se incluyen en esta publicación. Al tratarse de fuentes que no son uniformes ni sistemáticas ello plantea problemas metodológicos, pero creemos que en el caso español no será posible avanzar mucho más si se pretende ofrecer un panorama general. Solo será posible hacerlo, y no sin dificultad, a partir del estudio de proyectos y actuaciones concretas.

Para el caso de la Administración central y en los ejemplos de Comunidades Autónomas que aquí se estudian, se ha procurado incluir aquellos proyectos y eventos con presupuesto inicial de adjudicación superior a los 10 millones de euros (en los tres niveles de gobierno, estatal, regional y local) que en la actualidad permanecen cerrados o en desuso, aquellos otros que están infrautilizados (capacidad de vehículos, pasajeros o mercancías respecto a previsiones iniciales, actuaciones deportivas, eventos culturales), aquellos que han supuesto sobrecostes desproporcionados, y finalmente proyectos que han tenido que ser rescatados por los poderes públicos que han debido asumir sus deudas. Excepcionalmente se incluyen algunos proyectos ejecutados que, aunque puedan considerarse un despilfarro porque se ha demostrado que no era una inversión prioritaria, por ejemplo, en ferrocarril, están en funcionamiento. También alguna reflexión sobre inversiones mal programadas en detrimento de otras que permanecen sin realizar por entender que se trata de alguna forma de mala utilización de recursos públicos. Con ello queremos significar que nuestra estimación de en torno a 80.000 millones de euros comprometidos de forma inadecuada en España durante el periodo 1995-2016 es a nuestro juicio inferior a las cantidades realmente malgastadas. En primer lugar, porque solamente se han seleccionado determinadas áreas; en segundo lugar, porque no se incluyen todos los proyectos fallidos e inútiles con presupuesto inferior a 10 millones de euros; y, en tercer lugar, porque hay compromisos de gasto público en actuaciones innecesarias o con sobrecostes elevados, ya acabadas, que suponen en torno a 20.000 millones de euros adicionales en los próximos años.

La información la hemos resumido inicialmente en un cuadro general (cuadro 1) para posteriormente ofrecer mayor detalle sobre los ámbitos más importantes de inversión pública, diferenciando aquellas áreas que son competencia del gobierno central y las que corresponden a inversiones promovidas por las CCAA y/o los gobiernos locales en su ámbito de competencias. También se incorpora, a modo de ejemplo y donde ha sido posible, información adicional referida tanto a determinadas áreas de gasto del gobierno central como de algunas de las Comunidades Autónomas que registran mayor volumen de gasto público comprometido de forma inadecuada.

De acuerdo con nuestras estimaciones, el cuadro general es el siguiente:

Cuadro 1Estimación del gasto público en infraestructuras en España comprometido de forma inadecuada (1995-2016). Millones de euros

Administración central

45.911,1

Cataluña

9.160,5 en total (18.233,5)

Comunidad de Madrid

7.723,1 en total (15.013,1)

Comunidad Valenciana

6.022,7

Asturias

2.380,1

Aragón

2,978,0

Andalucía

2.657,2

Castilla la Mancha

1.530,0

Galicia

844,0

Castilla-León

368,9

Comunidad de Murcia

251,2

Baleares

250,0

País Vasco

175,,0

Cantabria

104,9

Canarias

89,5

La Rioja

75,0

Navarra

60,0

Extremadura

13,4

Total

80.594,6 (96.957,6)

Fuente: Elaboración propia.

3. DESPILFARRO Y SOBRECOSTES EN LAS INFRAESTRUCTURAS COMPETENCIA DE LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DEL ESTADO

La mayor parte de los estudios que abordan la corrupción en España coinciden en señalar que ésta ha tenido mucha relevancia en las escalas regional y local. Nosotros compartimos esta conclusión a la espera de poder disponer de más información referida no tanto a número de casos de episodios de corrupción de las que hemos tenido noticia hasta ahora, sino a volumen de recursos públicos saqueados de forma ilegal en ámbitos competenciales del gobierno central. Dicho en otros términos, todavía no sabemos cuántos Acuamed se han producido y qué volumen de recursos se han entregado de forma ilegal a las direcciones centrales de los partidos políticos desde las grandes empresas. Tal vez no lo sepamos nunca. En cambio, sí disponemos de información que permite ofrecer una visión general de los recursos públicos comprometidos, a nuestro juicio, de forma inadecuada desde los ministerios inversores y desde las agencias y empresas públicas que dependen de la Administración General del Estado. Básicamente vía sobrecostes, construcción de infraestructuras abandonadas o innecesarias en detrimento de otras que hubieran tenido mayor rentabilidad social y económica. En este caso hemos recopilado información sobre las áreas siguientes: Líneas de Alta Velocidad, autopistas y autovías, puertos y aeropuertos, desaladoras, trasvases y almacenes subterráneos de gas natural.

A) Red de Alta Velocidad

Como señala el profesor Joan Vicente en el capítulo dos, si se accede a la página web de Marca España –que se define como una «política de estado» que tiene como objetivo «mejorar la imagen del país»– se puede leer como titular del apartado de infraestructuras: «El país de la alta velocidad». Y es que, en efecto, la política de inversión en líneas de tren alta velocidad ha sido una de las tarjetas de presentación internacional de España. Reiteradamente responsables políticos o técnicos recuerdan que el país es el segundo del mundo en kilómetros de red de alta velocidad (AV) con 3.143 km (según Adif), tan solo por detrás de China.

Además, como enfatiza la web, el despliegue de dicha red ha permitido un desarrollo tecnológico y empresarial extraordinario, que ha hecho de este clúster una punta de lanza exportadora. Adif lo expresaba así: «…La Alta Velocidad Española cumplió dos décadas el año 2012, como líder mundial en longitud de red, modernidad, versatilidad de flota, velocidad comercial y puntualidad. Veinte años han permitido a España desarrollar, posiblemente, el ferrocarril de alta velocidad más moderno y avanzado del mundo».

Sin embargo, más allá del discurso oficial de éxito y modernización, la Figura 2 que se muestra a continuación es inexplicable si se atiende a criterios de eficiencia económica y rentabilidad social. No ha importado tanto la economía y el interés de los ciudadanos como la política y una determinada visión, más que discutible, del modelo de Estado (Albalate; Bel, 2011; Bel, 2015; Boira, 2017). Desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992, el despliegue de la AV ha ido asociado a debates y polémicas sobre los criterios de definición y priorización de un gran proyecto de estado que deja, por ejemplo, el trascendental Corredor Mediterráneo relegado ante otros trayectos de dudosa o muy menor rentabilidad social y económica. Y la consideración de despilfarro, salpicado de casos de corrupción, ha acompañado desde el inicio decisiones y actuaciones.

Por su impacto directo e inducido y por el volumen de recursos que moviliza, se puede considerar la «cuestión» de la AV como uno de los temas geopolíticos más claros y determinantes del Estado en las últimas décadas. En torno a ella se definen relaciones centro-periferia, lógicas radiales en detrimento de una concepción en red, el papel de las élites políticas y económicas, la integración en las grandes estrategias territoriales continentales y sus ejes ferroviarios y visiones sobre la organización territorial. La sucesión de cuatro planes de infraestructuras en 30 años pone de manifiesto tanto la importancia del tema como el elevado componente de discrecionalidad con la que se gestiona, siempre atentos a cambios de gobierno, de ministros, de alianzas… (Libourel, 2016; Cruz Villalón, 2017).

Si analizamos los casos concretos en los que creemos que ha habido despilfarro puede constatarse que muchos de los proyectos acometidos, más allá de los casos de corrupción desvelados o desconocidos, no responden a los criterios de rentabilidad social exigibles. Demasiadas estaciones millonarias, líneas cerradas, tramos abandonados a mitad, líneas innecesarias, sobrecostes desproporcionados y desfases bajo sospecha. Todo ello sin haber realizado un correcto análisis coste-beneficio y, a menudo, con estimaciones de usuarios o ingresos influidas por una coyuntura de euforia económica tan evidente como efímera. Tampoco evaluaciones ex post, como mínimo al estilo de los informes que elabora la Unión Europea de seguimiento de los proyectos que cofinancia (Tribunal de Cuentas Europeo, 2016). Incluso desde Adif se reconocía en 2014 que los contratos ya adjudicados por 14.015 millones de euros podrían concluirse con unos 4.000 millones. Si tenemos en cuenta que desde 1992 se han invertido al menos 42.000 millones de euros, podemos colegir cuánto se habría podido ganar en eficiencia y rentabilidad social de haber hecho las cosas de otra forma. Todo ello sin entrar en consideraciones relacionadas con el modelo de infraestructuras del tipo: ¿Por qué no existen ámbitos formales de co-decisión entre la Administración General del Estado y las Comunidades Autónomas en cuestiones de esta trascendencia, que comprometen el mayor volumen de la inversión pública y tienen tal capacidad (des)estructurante del territorio? ¿Ha sido la inversión en Alta Velocidad en detrimento de la inversión en cercanías y redes convencionales de Media Distancia? ¿Cuál ha sido la inversión total en cercanías durante el mismo periodo de tiempo? ¿Se ha evaluado el llamado «efecto túnel» de este tipo de infraestructuras de Alta Velocidad? ¿Por qué después de más de 42.000 millones de euros invertidos en ferrocarril persisten asimetrías entre territorios y déficit tan profundos como inexplicables como los existentes en territorios, entre otros muchos, como Extremadura, Aragón, Galicia, Granada, Murcia, Castilla La Mancha…? ¿No se trata de una forma de despilfarro además de una evidencia de injusticia territorial y social? Preguntas y sombras de duda en cuanto al grado de eficiencia de esta inversión puestos de relieve por distintos textos académicos e informes oficiales como el reciente y muy crítico informe especial del Tribunal de Cuentas Europeo (2018), que obligan a reflexionar y a proseguir investigaciones sobre varias cuestiones: en primer lugar, para conocer mejor el proceso de toma de decisiones y a qué atribuir los graves errores de programación de inversiones estratégicas. Esta cuestión puede ser muy importante para entender mejor el modelo de toma de decisiones en un Estado compuesto como el español y nuestros déficits de buena gobernanza y calidad institucional (Dahlström; Lapuente, 2018; Sebastián, 2019). En segundo lugar, para delimitar mejor el volumen de lo que se podría calificar como «ineficiencia interesada» (Palafox: 2017:217), o «despilfarro estructural», entendido como el conjunto de actuaciones innecesarias o de muy baja rentabilidad social acometidas además con elevados sobrecostes, diferenciado de aquellas inversiones en LAV importantes para favorecer el turismo como uno de los motores de nuestra economía. En tercer lugar, para conocer mejor la contribución real de una elevada inversión en costosas infraestructuras en el crecimiento económico regional (Crescency; Di Cataldo; Rodríguez-Pose, 2016). Todo ello por no hablar de aquellas otras inversiones estratégicas que debieron haberse impulsado hace tiempo, tal vez de forma prioritaria, y siguen siendo orilladas pese a que afectan a grandes retos colectivos tales como como la transición hacia fuentes de energías renovable (Tribunal de Cuentas Europeo, 2018b), prevención de inundaciones (Tribunal de Cuentas Europeo, 2018c) o lucha contra la desertificación (Tribunal de Cuentas Europeo, 2018d). O lo que es lo mismo, el hasta ahora amplio y poco desarrollado capítulo de estrategias y políticas públicas de adaptación a los efectos del cambio climático que serán de especial incidencia en ambientes mediterráneos.

B) Red de vías de alta capacidad

El crecimiento de la red de vías de alta capacidad en España ha sido muy rápido desde principios de los años noventa, iniciándose con el Plan Director de Infraestructuras de 1993. Desde entonces, los presupuestos dedicados a autopistas y autovías en los planes de infraestructuras han sido siempre mucho más elevados que aquellos dirigidos al ferrocarril y a otros medios de transporte, situación que cambia en 2003 por las fuertes inversiones que acapara la extensión de LAV.

La situación de bonanza económica del país estuvo detrás del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 (PIT), que aprobó el gobierno del Partido Popular por valor de 19 billones de pesetas. Una de sus principales actuaciones fue el Programa de Vías de Gran Capacidad (autovías y autopistas) que representaba el 40 % del total de las inversiones, y donde se ponían en práctica nuevos mecanismos de colaboración público-privada para financiar las infraestructuras de carreteras.

Aunque el propio Ministerio de Fomento reconocía en 2005 que España contaba con una red madura en términos de equipamiento del país en grandes infraestructuras de transporte, y muy en particular en autovías y autopistas, se aprueba el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) por valor de 41 billones de pesetas (248.892 millones de euros) que pretende construir 6.000 nuevos kilómetros de autovías y autopistas. A día de hoy cerca de la mitad ya están ejecutadas o en fase avanzada de construcción, habiéndose acometido, además, obras o proyectos no contemplados inicialmente, muchos de ellos incumpliendo los propios criterios del PEIT, como el de no desdoblar calzadas con una IMD inferior a 10.000 vehículos/día (Segura, 2013). El resultado en 2009 era el siguiente: España contaba con 165.466 km de carreteras, de los que el 9,5 % eran vías de alta capacidad que suman un total de 15.621 kilómetros, de los que el 70,5 % son autovías, el 19,3 % autopistas de peaje y el 10,2 % de doble calzada. (Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, 2009), siendo el tercer país del mundo por su longitud en este tipo de vías, solo superado por USA y China.

El último Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda 2012-2024 (PITVI) apuesta de nuevo por una enorme inversión pública en autovías y alta velocidad ferroviaria a pesar de que España es el país que cuenta con más kilómetros de estas infraestructuras en la UE-28. Las carreteras se llevarán el 29 % de las cantidades presupuestadas para el conjunto del plan en los tres escenarios planteados: en el optimista serían 144.826 millones de euros; en el conservador 132.110; y en el desfavorable 119.720. La organización Ecologistas en Acción (2014) consideraba que la mayor parte de las obras que se plantean carecen de justificación. Una afirmación avalada por recientes estudios a escala europea en los que se alude al pobre y discutible balance de la política de infraestructuras en el caso español (Crescenci; Di Cataldo; Rodríguez-Pose, 2016:577). Así, en el caso de las autovías, casi todas las previstas no tienen una densidad de tráfico que justifique su desdoblamiento, se proponen obras ya rechazadas por su fuerte impacto ambiental tras la evaluación correspondiente, y entre las que se pretenden está la radial R-1 para Madrid, cuando las otras cinco existentes (R3, 3, 4 y 5 y la AP41) están en concurso de acreedores y a punto de ser rescatadas por el Estado. La relación de las vías de alta capacidad con un presupuesto inicial superior a los 10 millones de euros que han soportado elevados sobrecostes se incluye en el capítulo tercero y ha sido elaborado por la profesora Dolores Brandis.

El Tribunal de Cuentas Europeo ya emitió un informe en el que examina 24 proyectos europeos beneficiados por las ayudas del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y del Fondo de Cohesión en carreteras, siendo España el segundo país beneficiado al recibir 8.558 millones de euros entre 2000 y 2013. En las conclusiones de malas prácticas se reconocen las españolas: no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos, presentando previsiones de tráfico sobreestimadas; el tipo de carretera elegida no era la más adecuada, optando por la autopista en tramos donde una autovía era mejor opción; el incremento del coste medio respecto al previsto era del 23 %; en España el coste de construcción de calzadas era de los más caros. El informe ponía en evidencia que cada kilómetro de autovía española costó de media el doble que en Alemania y, al contemplar la legislación española modificaciones y ampliaciones del contrato por «circunstancias imprevistas», las obras presentaban una media de tres ampliaciones, implicando un sobrecoste de entre el 20 y el 30 % (Tribunal de Cuentas Europeo, 2013).

Entre los mecanismos de colaboración público-privada para financiar las infraestructuras de carreteras se apuesta por el modelo concesional. Las obras y el mantenimiento se llevan a cabo con capital privado, que se compensa con la concesión por un periodo de años determinado de la explotación de la vía. En 2012 los 3.307 kilómetros de autopistas en régimen de concesión son explotadas por 32 sociedades, y de ellos corresponden a la Administración General del Estado el 83,5 %, recayendo el resto en otras administraciones públicas.

Pero el resultado económico de las sociedades concesionarias no ha sido el esperado y sus deudas se han ido acumulando, pasando el coste medio de la deuda de las 21 concesionarias de la Administración General del Estado de 5.711 millones de euros en 2007 a 9.054 en 2012 (Ministerio de Fomento, 2014). Y ha sido el modelo de peaje el que recoge los peores resultados, entrando en quiebra muchas de las sociedades. Las empresas aluden al desplome del tráfico durante la crisis, pues si en 2006 la media diaria de tráfico de las autopistas de peaje en España alcanzó el máximo histórico de usuarios, en 2011 se registra el mínimo de los últimos catorce años, retrocediendo a los niveles de 1998 que, según Fomento, representa un desplome desde el inicio de la crisis del 25 %. Sin embargo, la situación crítica de las empresas que actualmente compromete económicamente al Estado se debe a más factores, y algunos están en la base del propio modelo concesional, como son la adjudicación a través de concurso y no de subasta y los sobrecostes que se derivan de contrataciones a la baja, embrión de posterior encarecimiento de obras, modificados y ampliaciones de contrato.

Sin ánimo de generalizar, pues hay autopistas que continúan siendo rentables, el panorama es especialmente grave en ocho autopistas de peaje construidas a partir del año 2000 que desde 2012 presentan suspensión de pagos. Son 710 kilómetros de vías que corresponden a la Administración General del Estado: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 (eje aeropuerto de Barajas), la AP-41 (Madrid-Toledo), la AP-36 (Ocaña-La Roda) y la AP-7 (Cartagena-Vera o circunvalación de Alicante). La deuda total financiera de las sociedades concesionarias suma en 2016 cerca de 3.800 millones de euros. Aparte figuran 470 millones por obras pendientes de cobro, más otros 1.200 millones por expropiaciones (frente a los 400 previstos). En total, cerca de 5.500 millones que constituyen una gravosa carga para el erario público, dada la obligación de pago que recae sobre el Estado por la Responsabilidad Patrimonial de la Administración.

En marzo de 2017 los recursos del Gobierno ante la Audiencia Provincial sobre las R-3, R-5, R-2 y AP-7 han sido admitidos a trámite, retrasando la posible liquidación como mínimo a 2019. De esta manera el Gobierno gana tiempo y la factura de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración se reduce cuanto más avance el periodo de amortización. Así pues, el tribunal deja en suspenso el auto de apertura de la fase de liquidación en tanto no se sustancien los recursos de apelación correspondientes. Estos fallos judiciales, que no admiten recurso, suponen un varapalo a los fondos oportunistas, dueños actualmente del 80 % de la deuda.

Es por ello que Fomento está contemplando volver a sacar a concurso las autopistas quebradas. Por el momento, la Audiencia Provincial ha fallado a favor de la propuesta de convenio presentada por la concesionaria de la R-3 y R-5. Se trata de una situación inédita que puede salpicar a las restantes vías. Sin embargo, los fondos oportunistas están decididos a oponerse a cualquier solución que no sea una rápida liquidación, ya que con el retraso ven menguar su negocio. La reprogramación de inversiones y nuevas prioridades de futuros gobiernos, así como el tratamiento que pueda otorgar a situaciones heredadas, más allá de aquellos aspectos ya judicializados, es algo que podrá evaluarse después de las elecciones de 2019.

C) Puertos y aeropuertos

Estos modos de transporte, más allá de las diferencias de sus sistemas de financiación (centralizada en el caso de los aeropuertos a través de AENA, y descentralizada en el caso de los puertos a través de las Autoridades Portuarias) presentan igualmente numerosos episodios de utilización inadecuada de recursos públicos. Una simple lectura de la información oficial de AENA sobre número de pasajeros en 2017 es suficiente para concluir que al menos la tercera parte del total de aeropuertos de su competencia son prescindibles (AENA, 2017). A ellos hay que sumar la relación de aeropuertos impulsados por distintas Comunidades Autónomas, sin más criterio que la supuesta rentabilidad electoral, ahora cerrados, fallidos, sin pasajeros o con un número tan reducido que seguirán siendo deficitarios durante décadas. También en este apartado superamos en número a países de nuestro entorno con más recursos y mayor volumen de población. El ejemplo que mejor ayuda a contextualizar esta inexplicable situación es Alemania (Heymann, 2015). En cuanto a inversiones infrautilizadas o con sobrecostes extraordinarios, aunque el número de casos es menor, algunos son de tal envergadura que se hace difícil encontrar una explicación razonable para entender la situación actual.

Tampoco en este caso se dispone de evaluaciones rigurosas sobre rentabilidad. No las puede haber porque de haber existido muchos aeropuertos no existirían. La explicación es conocida: una decisión electoralista, por lo general acompañada de un estudio económico de encargo con cifras completamente irreales, que ha comprometido un volumen importante de recursos públicos sin rentabilidad alguna.

Afortunadamente, como muchos aeropuertos y algunos puertos contaron con ayuda de fondos comunitarios en el periodo 2000-2013, han sido objeto de evaluaciones por parte del Tribunal de Cuentas Europeo. Las conclusiones generales no pueden ser más reveladoras en relación con los aeropuertos: a) escasa rentabilidad y riesgo de que algunos tengan que cerrar si no cuentan con ayudas públicas continuas; b) recomendación de que para el periodo 2014-2020 solo se asigne financiación a aeropuertos que sean financieramente viables y hayan evaluado y demostrado adecuadamente las necesidades de inversión; c) recomendación de que los Estados cuenten con planes de coordinación que eviten exceso de capacidad, duplicación y descoordinación de inversiones.

Más explícitas son las severas críticas formuladas sobre los ocho aeropuertos seleccionados en España: no había necesidad acuciante de ampliar (Badajoz) o no estaba demostrada (Córdoba), varios no eran necesarios (un 28 %), la mayoría sufrieron sobrecostes y retrasos (el más significativo el de La Palma), la utilización media era inferior al valor de referencia (Fuerteventura, Vigo, La Palma, Badajoz), contaban con infraestructuras de tamaño excesivo, un 8 % de fondos se invirtieron en infraestructuras que no se utilizaban, estimaciones de costes e ingresos poco realistas, no son autosuficientes desde el punto de vista financiero, previsiones de pasajeros excesivamente optimistas (Córdoba, 179.000 previstos y 6.955 reales), impacto limitado de las inversiones y solapamiento con zonas de influencia, ausencia de indicadores… Un extenso catálogo que revela la dimensión de un derroche de recursos sin rentabilidad (Tribunal de Cuentas Europeo, 2014) al que únicamente cabría objetar (sin que ello justifique retrasos o sobrecostes) que algunos aeropuertos insulares cumplen una función en la movilidad de la población que los hace necesarios. Añádase además el caso paradigmático de despilfarro impulsado por élites políticas regionales (sin coste político alguno), como es el aeropuerto de Ciudad Real, recientemente libre de cargas judiciales para operar por sus nuevos propietarios: más de 1.029 millones de euros dilapidados en un aeropuerto programado para 2,5 millones de pasajeros próximo a una ciudad de 75.000 habitantes (Mir, Cruz, 2012).

En el caso de los puertos destaca la gran inversión pública infrautilizada del puerto exterior de A Coruña y la ampliación de puerto del Musel en Gijón. Con carácter general las deficiencias han sido analizadas en el informe del mismo tribunal europeo referido a la evaluación de la inversión realizada en infraestructuras portuarias durante el periodo 2010-2013. Entre las más importantes destacan las siguientes: carácter ineficaz e insostenible de una parte significativa de la inversión, infraestructuras infrautilizadas o sin utilizar durante más de tres años, deficiencias de evaluación ex ante, sobrecostes, inexistencia o falta de idoneidad de muchos enlaces viarios o ferroviarios, ausencia de coordinación, información incompleta y no siempre fiable y riesgo de haber sobreestimado la necesidad de capacidad portuaria adicional (Tribunal de Cuentas Europeo, 2016).

D) Desaladoras, desalinizadoras y depósitos subterráneos de gas

Este apartado, tan importante como poco estudiado, es tratado de forma más extensa por el profesor Jorge Olcina en el capítulo cuarto. El vigente Plan Hidrológico Nacional de 2001, que cobraría protagonismo por la desafortunada e irrealizable medida prevista del trasvase de aguas del Ebro a las regiones del litoral mediterráneo, anulada en 2004, incluyó en su Anexo, un conjunto, poco conocido, de actuaciones de construcción de plantas desaladoras. Estas obras formarían la parte principal de las desaladoras contempladas, derogado el trasvase del Ebro, en el Programa Agua, aprobado en 2005. Ha sido en el contexto de desarrollo de dicho programa en el que se han producido los desajustes económicos que han dado lugar al inicio de la causa judicial (operación «Frontino») contra la Sociedad Estatal creada para la gestión de las obras derivadas de la construcción de infraestructuras hidráulicas en el litoral mediterráneo (Acuamed).

El planteamiento de construcción de las desaladoras en la costa mediterránea, que ha dado lugar al problema de sobrecostes que se investiga judicialmente, tiene su origen en 2004, cuando tras la afortunada derogación del trasvase del Ebro, se planteó como alternativa la construcción de 15 desaladoras, recuperando el proyecto inicial incluido en el Anexo del Plan Hidrológico Nacional de 2001. Entre 2004 y 2011, el Ministerio de Medio Ambiente fue elevando al alza la inversión inicial contemplada, que pasó de 721 millones de euros a 1.337 millones, un 85,4 % de sobrecoste en la fase de redacción de los proyectos. Para completar las obras de estas desaladoras, el gobierno popular invirtió, a través de la sociedad Acuamed, 1.650 millones. Se han completado 12 de las 15 desaladoras iniciales. El sobrecoste total sobre la inversión inicial prevista en 2005 ha sido del 128 % (de 721 a 1.644 millones de €) (Tribunal de Cuentas, 2014).

A este sobrecoste detectado en la ejecución de las obras de construcción de las plantas desaladoras o en actuaciones complementarias (redes de distribución de agua desalada), hay que añadir las cantidades invertidas en la construcción de otras plantas desaladoras y que, por diferentes razones, se desestimó su realización o se encuentran ralentizadas por falta de rentabilidad respecto a la previsión inicial.

Otro ejemplo de infraestructura de desalación, ejecutada por vía de urgencia, con un alto coste económico y claramente infrautilizada es la macro-desaladora del Prat de Llobregat, inaugurada en 2009, incluida en el cuadro 9. El proyecto, se ejecutó en apenas 24 meses, con un presupuesto final de 230 millones de € (adjudicada en 2006 por 158,7 millones €). Esta desaladora tenía como finalidad cubrir, en 2015, la quinta parte del abastecimiento total del área metropolitana de Barcelona (121 hm3/año) pero la realidad ha sido muy distinta: desde su inauguración en julio de 2009 apenas ha aportado, de media, el 2 % del volumen suministrado para el abastecimiento del área metropolitana (solo en 2012 se alcanzó el 5,3 %).

En el marco del programa AGUA, que ha tenido muchas reticencias para su implantación en la Comunidad Valenciana, destaca el caso de la desaladora de Torrevieja, una de las más grandes de Europa, con capacidad para producir 80 hm3/año. La macro-planta de Torrevieja está funcionando apenas al 10 % de su capacidad y el destino principal del agua es urbano. El coste final de esta desaladora se elevó a 290,1 millones de €.

Y es, asimismo, el caso de las desaladoras de Moncofa y Oropesa, ambas en la provincia de Castellón. Las dos desaladoras, ya finalizadas, han tenido un coste total de 104 millones de € (49,1 y 55,4 millones de €, respectivamente). En 2017 ambas instalaciones están paradas por ausencia de demanda en las poblaciones teóricamente beneficiadas y por falta de culminación de las infraestructuras de conducción del agua desalada desde las plantas hasta los depósitos de distribución de las poblaciones. Su construcción, incluida en el Programa Agua, se planteó en el momento álgido del boom inmobiliario, con previsiones exageradas de nueva edificación y aumento poblacional. La realidad ha resultado muy distinta.

No obstante lo anterior, el caso de la red de desaladoras merece una reflexión final: el despilfarro por aumento de costes de construcción y gestión de las plantas desaladoras del Programa Agua es innegable y además la justicia debe encargarse de dictar sentencia sobre casos de corrupción. Sin embargo, la crítica surgida sobre la oportunidad y necesidad de estas estaciones de desalación debe ser matizada. La sequía vivida en España durante el año hidrológico 2016-17 ha puesto de manifiesto que las desaladoras desarrolladas en el marco del Programa Agua han permitido evitar situaciones de desabastecimiento en la costa mediterránea, especialmente en Alicante y Murcia, en época estival, cuando la población estacional duplica o triplica la población residente en muchos municipios litorales, con el consiguiente aumento en el consumo de agua potable. Además, desde mayo de 2017 los regantes del trasvase Tajo-Segura, ante la precaria condición de recursos de la cabecera del Tajo desde la primavera de 2017, fueron autorizados por el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), a utilizar 21 hm3 de agua de la desaladora de Torrevieja para el riesgo de cultivos. Igualmente, el gobierno central inició en agosto de 2017 una serie de obras de emergencia para incrementar el rendimiento y uso de aguas desaladas en estaciones de desalación de las regiones de Murcia y Valencia. Todo ello reabre un debate llamado a cobrar mayor importancia en los próximos años.

El trasvase Júcar-Vinalopó es también un ejemplo de despilfarro de dinero público motivado por una modificación de criterio que justificó un cambio en el trazado de una infraestructura hidráulica. Este hecho significó la pérdida de toda la inversión que se había realizado hasta 2005 en las obras del primer trazado (110 millones de euros). A ello se ha unido el incremento de coste de las obras respecto al presupuesto inicial previsto del segundo trazado y la necesidad de reparación del embalse de San Diego, pieza básica para el reparto posterior (postrasvase) del agua a transferir. Veinte años después, y tras una inversión de 255 millones de euros, el mayor coste del precio del agua del nuevo trazado y la utilización política del mismo, siguen poniendo en cuestión su viabilidad y su rentabilidad económica. Despilfarro por infrautilización que se une al señalado por dinero público enterrado en una obra de infraestructura que nunca se utilizará.

Por último, es necesario referirse a un proyecto relacionado con otro recurso natural, en este caso energético, el proyecto Castor. Constituye tal vez el mejor ejemplo no solo de despilfarro, sino de las patologías institucionales antes definidas como crony capitalism o «capitalismo políticamente garantizado». La tramitación del proyecto se inició en agosto de 2005 y se aprobó definitivamente en mayo de 2008 mediante un Decreto de adjudicación que incluía una polémica cláusula, inédita en este tipo de instalaciones y avalada por el Tribunal Supremo en octubre de 2013, que indicaba que en caso de extinción de la concesión, la adjudicataria tendría derecho a recibir una compensación por «el valor de residual de las instalaciones», aun en caso de «dolo o negligencia imputable a la empresa concesionaria». Esta cláusula habría sido requerida por el grupo de entidades bancarias que iban a dotar el préstamo para desarrollar el proyecto al consorcio constituido (Escal USG-ACS). Debe recordarse que finalmente el préstamo fue avalado por el Banco Europeo de Inversiones. Además, el proyecto Castor recibió Declaración de Impacto Ambiental favorable en octubre de 2009.

En abril de 2012 comenzaron las inyecciones de gas al depósito submarino. Desde entonces se registraron más de 350 seísmos. Sus efectos se dejaron notar en las poblaciones ribereñas del sur de Tarragona y norte de Castellón, especialmente en Vinaroz. Ello motivó el cese de la actividad de inyección el 16 de septiembre, por parte de la empresa concesionaria, que fue constatado por la Guardia Civil, el 4 de octubre de 2013. Desde entonces, las instalaciones no han tenido uso y el consorcio reclama compensaciones. Las cantidades recibidas por la Concesionaria, Escal UGS, una vez renunciado al proyecto, se elevaron a 1.760 millones de euros. En total, el coste final transcurridos los 30 años de devolución de crédito a las entidades financieras por parte de ENAGAS asciende, según cálculos de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), a 4.731 millones de euros. La diferencia, en este caso es que son los consumidores y no el Estado los que, finalmente, abonan el coste del proyecto fallido Castor. Estamos ante un ejemplo claro de «socialización de pérdidas» de un proyecto fracasado, en el que la empresa concesionaria recuperó todo el dinero invertido y la administración pública se eximió de toda responsabilidad. El proceso sigue abierto en los tribunales de justicia y no es descartable que el monto de las compensaciones a las empresas y entidades privadas pueda ser todavía más elevado.

4. DESPILFARRO Y SOBRECOSTES EN LAS INFRAESTRUCTURAS COMPETENCIA DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y GOBIERNOS LOCALES

Las Comunidades Autónomas y los gobiernos locales han comprometido de forma inadecuada algo más de 35.000 millones de euros entre 1995 y 2016. Una cantidad que ascenderá a más de 51.000 millones en los próximos años si se tienen en cuenta los compromisos ya adquiridos por distintos gobiernos. La relación de infraestructuras, equipamientos y proyectos que finalmente han resultado abandonados, fallidos, están infrautilizados o han desbordado su coste inicial es tan variada como extensa: aeropuertos regionales, puentes, autovías, líneas de tranvía y metro, grandes polígonos industriales, equipamientos deportivos, museos, parques tecnológicos, auditorios y palacios de congresos y ferias, auditorios, grandes eventos, complejos temáticos. En este apartado se ofrece una síntesis de carácter general completada con un anexo final por Comunidades Autónomas. Investigaciones en curso nos permitirá ofrecer en el futuro mayor nivel de detalle de las diferentes actuaciones y proyectos.