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- Herausgeber: epubli
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Deutsch
Buchbeschreibung: McDonnell Douglas F-15 Eagle Dieses Buch von Ralf Hagedorn bietet eine umfassende und detaillierte Beschreibung des legendären US-Luftübergelegenheitsjägers McDonnell Douglas F-15 Eagle. Es beleuchtet die Entwicklung und Geschichte dieses zweistrahligen Kampfflugzeugs, das ursprünglich von McDonnell Douglas (heute Teil von Boeing) gebaut wurde, um die Luftüberlegenheit im Konfliktfall zu sichern. Der Inhalt des Buches umfasst: Entwicklung und Geschichte: Von den Anfängen des FX-Programms im Jahr 1965, das einen Nachfolger für die F-4 Phantom II suchte, bis zur Entscheidung für den Entwurf von McDonnell Douglas im Jahr 1969. Es wird auch der Einfluss der sowjetischen MiG-25 auf die Entwicklungskriterien der F-15 ausführlich behandelt. Erprobung und Einführung: Eine detaillierte Darstellung der Testphase, der Prototypen und der offiziellen Indienststellung der F-15, die 1974 begann und ihr den Spitznamen "Eagle" einbrachte. Einsatzgeschichte: Das Buch behandelt die bedeutenden Kampfeinsätze der F-15 bei verschiedenen Luftwaffen, darunter: Israeli Air Force (IAF): Die F-15 kam hier bereits drei Jahre nach ihrer Indienststellung zum ersten Gefechtseinsatz und erzielte zahlreiche Abschüsse feindlicher Flugzeuge, ohne eigene Verluste zu erleiden. United States Air Force (USAF): Der erste Einsatz der USAF F-15 fand im Zweiten Golfkrieg statt, wo sie 34 feindliche Flugzeuge abschießen. Es werden auch weitere Einsätze in Operationen wie Southern Watch und dem Kosovokrieg beschrieben. Royal Saudi Air Force (RSAF): Einsätze der saudischen F-15C während eines Grenzkonflikts mit dem Iran und im Ersten Golfkrieg. Das Buch ist eine umfassende Ressource für alle, die sich für die Geschichte, Technik und den operativen Einsatz der F-15 Eagle interessieren.
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Seitenzahl: 47
Veröffentlichungsjahr: 2025
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McDonnell Douglas F-15 Eagle
IMPRESSUM:
Ralf Hagedorn
c/o IP-Management #4887
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20459 Hamburg
McDonnell Douglas F-15C (SN 79-015) im Flug
Die F-15 Eagle (englisch für Adler) ist ein zweistrahliger Luftüberlegenheitsjäger des US-Flugzeugbauers McDonnell Douglas (seit 1997 Teil von Boeing). Sie wurde, wie die Klassifizierung bereits impliziert, für die Herstellung und Erhaltung der Luftüberlegenheit im Konfliktfall konzipiert. In dieser Rolle ersetzte sie mit der Zeit fast vollständig die F-4 Phantom. Die F-15 wurde inzwischen selbst teilweise durch die bis 2011 gebaute F-22 Raptor abgelöst.
Bedeutende Weiterentwicklungen sind die F-15E Strike Eagle, die mit einer umfangreichen Luft-Boden-Bewaffnung zum Mehrzweckkampfflugzeug ausgerüstet wurde und die noch einmal verbesserte F-15EX Eagle II, die auf der für Katar entwickelten F-15QA aufbaut und sich seit 2021 bei der US Air Force im Zulauf befindet.
ÜBER DER NORDSEE -- Eine F-15E Strike Eagle der 494th Fighter Squadron der Royal Air Force Lakenheath, Großbritannien, macht sich auf den Weg, nachdem sie am 19. Juli während einer Trainingsmission Treibstoff erhalten hat. Die F-15E Strike Eagle gilt als das fortschrittlichste zweisitzige taktische Flugzeug der Welt. Das Radarsystem des "E" ermöglicht es den Flugzeugbesatzungen, Brücken und Flugplätze auf dem Radardisplay aus Entfernungen von mehr als 80 Meilen zu erkennen. (Foto der U.S. Air Force von Staff Sgt. Tony R. Tolley)
Entwicklung und Geschichte
Das FX-Programm
Die Geschichte der F-15 beginnt mit der FX-Studie („Fighter Experimental“), die von der U.S. Air Force im Jahre 1965 zunächst unter dem Namen „Qualitative Operational Requirement“ initiiert wurde. Ziel der Studie war es, einen geeigneten Nachfolger für die F-4 Phantom II zu finden. Im Jahre 1966 wurden die US-Flugzeugbauer aufgefordert, Entwürfe für ein „Tactical Support“-Flugzeug einzureichen. Dabei wurde zunächst eine Maschine für Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsätze gefordert, die mit einem Gewicht von über
27 t Mach 2,7 erreichen sollte. Dafür war ein Schub-Gewicht-Verhältnis von 0,75 vorgesehen. Insgesamt reichten acht Konzerne über 500 Entwürfe ein. Da die Anforderungen eigentlich nur mit einem Schwenkflügel-Konzept umsetzbar waren, gingen praktisch gesehen alle Vorschläge in diese Richtung. Nach den technischen Problemen mit unter anderem den Schwenkflügeln bei der zu diesem Zeitpunkt in der Flugerprobung befindlichen F-111 von General Dynamics wollte die Air Force zunächst keine weitere Maschine mit einer derartigen konstruktiven Auslegung. Deshalb war sie mit keinem der Vorschläge zufrieden, wodurch das Projekt zunächst im Sande verlief.
1967 trafen erstmals Berichte über die sowjetische MiG-25 im Westen ein. Dabei wurde die von der NATO als Foxbat bezeichnete Maschine von den westlichen Geheimdiensten in puncto Leistungsfähigkeit falsch eingeschätzt. Diese glaubten zunächst, dass es sich dabei um einen Luftüberlegenheitsjäger handele, der der F-4 klar überlegen sei. Man ging davon aus, dass dieser aufgrund der verhältnismäßig großen Höhen- und Seitenleitwerke über eine hohe Wendigkeit verfüge. Tatsächlich war die MiG-25 aber ein reiner Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger, der die großen Leitwerke zur Stabilisierung benötigte. Für den Kurvenkampf war die MiG-25 dagegen völlig ungeeignet, da die Tragflächenbelastung viel zu hoch und das Schubkraft-Gewichts-Verhältnis zu gering war.
Zwei McDonnell Douglas F-15C Eagles der US Air Force über dem Luftwaffenstützpunkt Kadena in Okinawa, Japan.
In einer zweiten Anfrage vom Februar 1968 veränderte die Air Force die groben Kriterien. Die neue Maschine sollte primär für die Erringung und Erhaltung der Luftüberlegenheit eingesetzt werden, weshalb, im Gegensatz zur ersten Anfrage, auf alle Luft-Boden-Kapazitäten nun verzichtet wurde. Die Primärbewaffnung sollte derjenigen der F-4 Phantom II entsprechen: vier AIM-7 Sparrow und vier AIM-9 Sidewinder. Neben großer Reichweite (Überführungsflug nach Europa ohne Luftbetankung) und hoher Geschwindigkeit (Mach 2,5) war auch eine gute Manövrierfähigkeit gefordert, da sich diese als fatale Schwäche der F-4 Phantom II im Vietnamkrieg herausgestellt hatte. Aufgrund der MiG-25 war ursprünglich eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 3 gefordert worden, was allerdings mit den geplanten Dogfight-Kapazitäten nicht vereinbar war. Grund hierfür war, dass man nach der „Energy-Maneuverability“-Theorie von Col. John Boyd die Tragflächenbelastung reduzieren musste, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Dafür war es notwendig, die Spannweite zu erhöhen, wodurch Geschwindigkeiten von Mach 3 nicht mehr möglich waren. Weitere Forderungen waren: Selbststartende Triebwerke, Bordkanone, einfache Wartung, ein gutes Sichtfeld für den Piloten, ein Abfluggewicht von weniger als 18,15 Tonnen und ein Schubkraft-Gewichts-Verhältnis von mindestens 0,97.
Erneut reichten fast alle großen US-Flugzeugbauer ihre Konzepte ein, wobei sich das Bewerberfeld am Ende des Jahres 1968 auf McDonnell Douglas (MDD), North American und Fairchild Republic reduzierte. Anders als bei vielen Beschaffungsprojekten der US-Streitkräfte wurden keine Prototypen gebaut, die anschließend gegeneinander antraten. Stattdessen wurden die Entwürfe von der NASA analysiert und bewertet. Dieses Verfahren wurde gewählt, da man noch immer die MiG-25 falsch einschätzte und inzwischen auch annahm, dass die MiG-25 in großen Stückzahlen produziert werden würde, wobei man nur die Bestellungen mit denen der schwächeren MiG-23 verwechselt hatte. Durch die Analysen der NASA erhoffte man sich, möglichst schnell eine mindestens gleichwertige Maschine zur MiG-25 beschaffen zu können. Am 13. Dezember 1969 wurde McDonnell Douglas (MDD) als Sieger der Ausschreibung verkündet. Ausschlaggebend war hierbei, dass die Entwürfe von North American und Fairchild Republic nur über ein einfaches Seitenleitwerk verfügten. Da man aber bei der NASA der Meinung war, dass die Anforderungen nur mit einem doppelten Seitenleitwerk erfüllbar sind, entschied man sich für den Entwurf von McDonnell Douglas.
Noch bevor der Sieger des FX-Programms verkündet wurde, gab es von politischer Seite her Überlegungen, dass die Air Force sich dem „Naval Fighter Experimental“-Programm (VFX) der U.S. Navy anschließen solle, aus dem später die F-14 Tomcat hervorging. Allerdings stand die US-Luftwaffe dem VFX-Programm sehr kritisch gegenüber. Der erwartete Jäger war ihrer Meinung nach zu schwer und zu langsam. Eine Schwenkflügel-Auslegung sollte ebenso vermieden werden wie die Auslegung als Zweisitzer. Des Weiteren glaubte man, dass das Muster zu wenig Entwicklungspotential besäße eine Einschätzung, die sich mit der Zeit bewahrheiten sollte. Nachdem kurz zuvor die gemeinsame Beschaffung der F-111 bereits gescheitert war, konnte die Air Force sich relativ einfach gegen einen Einstieg beim VFX-Programm aussprechen.
