Mittelschwerer Bomber Heinkel He 111 E-Book

Hans-Jürgen Bauer

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 91

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

DEUTSCHE KAMPFFLUGZEUGE IM 2. WELTKRIEG Mittelschwerer Bomber Heinkel He 111 Die Heinkel He 111 ist ein mittelschwerer Bomber, der 1934 von Siegfried und Walter Günter bei den Heinkel Flugzeugwerken entworfen wurde. Die Heinkel He 111 ist vielleicht der bekannteste deutsche Bomber des Zweiten Weltkriegs, da die späteren Versionen eine markante, großflächig verglaste "Gewächshaus"-Nase haben. Die Maschine war in der Anfangsphase des Krieges der häufigste Bomber der deutschen Luftwaffe. Sie bewährte sich gut, bis sich während der Luftschlacht um England ihre Abwehrbewaffnung als unzureichend erwies. Im weiteren Verlauf des Krieges wurde die He 111 an allen Fronten des europäischen Kriegsschauplatzes in einer Vielzahl von Funktionen eingesetzt. Sie wurde als strategischer Bomber während der Schlacht um Großbritannien, als Torpedobomber im Atlantik und in der Arktis sowie als mittlerer Bomber und als Transportflugzeug allen Fronten vom Nordkap bis zu den Wüsten Nordafrikas eingesetzt. Dieses Werk beschreibt die Entwicklung dieses Flugzeugs der Deutschen Luftwaffe. Darin werden auch die technischen Details, die Varianten und die Einsätze beschrieben. Das Werk ist mit umfangreichem zeitgenössischem Bildmaterial illustriert. Umfang: 112 Seiten

Leseprobe

Deutsche Kampfflugzeuge im 2. Weltkrieg

Mittelschwerer Bomber

Heinkel He 111

IMPRESSUM:

Autor: Hans-Jürgen BauerHerausgeber:M. PrommesbergerHändelstr 1793128 Regenstauf

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Einleitung

Die Heinkel He 111 war ein deutsches Verkehrsflugzeug und Bombenflugzeug, das 1934 von Siegfried und Walter Günter bei den Heinkel Flugzeugwerken entworfen wurde. Während ihrer Entwicklung wurde sie als "Wolf im Schafspelz" bezeichnet. Aufgrund der Beschränkungen, die Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg auferlegt wurden und die ein Verbot von Bombern vorsahen, wurde sie zunächst ausschließlich als ziviles Verkehrsflugzeug präsentiert, obwohl sie von Anfang an als schwerer Bomber für die heimlich im Aufbau begriffene Luftwaffe konzipiert war.

Heinkel HE111K

Die Heinkel He 111 war vielleicht der bekannteste deutsche Bomber des Zweiten Weltkriegs, da die späteren Versionen eine markante, großflächig verglaste "Gewächshaus"-Nase hatten. Die Maschine war in der Anfangsphase des Krieges der am häufigsten eingesetzte Bomber der deutschen Luftwaffe. Sie bewährte sich recht gut, bis sie während der Luftschlacht um Großbritannien auf ernsthafteren Widerstand von modernen Jagdflugzeugen wie der britischen Spitfire stieß. Jetzt erwies sich ihre Abwehrbewaffnung schnell als völlig unzureichend. Im weiteren Verlauf des Krieges wurde die He 111 an allen Fronten des europäischen Kriegsschauplatzes in einer Vielzahl von Funktionen eingesetzt. Sie wurde als strategischer Bomber während der Schlacht um Großbritannien, als Torpedobomber im Atlantik und in der Arktis sowie als mittlerer Bomber und Transportflugzeug an der West-, Ost-, Mittelmeer-, Nahost- und Nordafrikafront eingesetzt.

Heinkel He 111 im Flug

Von Bundesarchiv, Bild 101I-647-5211-33 / Wilzek / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5413172

Die He 111 wurde ständig verbessert und modifiziert, war aber in der zweiten Hälfte des Krieges veraltet. Das Scheitern des deutschen Bomber-B-Projekts (*) zwang die Luftwaffe dazu, die He 111 bis zum Ende des Krieges im Kampfeinsatz zu belassen. Die Produktion der He 111 wurde im September 1944 eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Produktion von Kolbenmotorbombern zugunsten von Jagdflugzeugen weitgehend eingestellt. Da die deutschen Bomberverbände zu diesem Zeitpunkt praktisch nicht mehr existierten, wurde die He 111 nur noch für die Logistik eingesetzt.

Nach dem Krieg wurde die Heinkel-Produktion als CASA 2.111 aus spanischer Produktion fortgesetzt. Spanien erhielt 1943 ein Los von He 111H-16 zusammen mit einer Vereinbarung über den Lizenzbau von spanischen Versionen. Die Flugzeugzelle wurde in Spanien unter Lizenz von Construcciones Aeronáuticas SA hergestellt. Die Konstruktion unterschied sich nur durch das verwendete Triebwerk, das schließlich mit Rolls-Royce Merlin-Triebwerken ausgestattet wurde. Diese blieben bis 1973 im Einsatz.

(*) Das Bomber B – Projekt war eine Ausschreibung für deutsche Militärflugzeuge, die kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs ins Leben gerufen wurde, um einen Hochgeschwindigkeits-Bomber der zweiten Generation für die Luftwaffe zu entwickeln. Die neuen Entwürfe sollten ein direkter Nachfolger der Schnellbomber-Philosophie der Dornier Do 17 und der Junkers Ju 88 sein und sich auf hohe Geschwindigkeit als primäre Verteidigung stützen. Das Reichsluftfahrtministerium war so optimistisch, dass andere Projekte in der Regel gestrichen wurden; als das Projekt scheiterte, stand die Luftwaffe mit hoffnungslos veralteten Flugzeugen da.

Design und Entwicklung

Konzeption und Entwurf

Nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg wurde Deutschland durch den Vertrag von Versailles verboten, eine Luftwaffe zu unterhalten. Die deutsche Wiederbewaffnung begann in den 1930er Jahren ernsthaft und wurde zunächst geheim gehalten, weil das Projekt gegen den Vertrag verstieß. Die frühen Entwicklungsarbeiten an Bombern wurden daher als Entwicklungsprogramm für zivile Transportflugzeuge getarnt. Zu den Konstrukteuren, die von der deutschen Wiederbewaffnung profitieren wollten, gehörte auch die Flugzeugwerke von Ernst Heinkel. Heinkel beschloss, das schnellste Passagierflugzeug der Welt zu entwickeln, ein Ziel, das von der deutschen Flugzeugindustrie und der politischen Führung mit Skepsis betrachtet wurde. Heinkel vertraute die Entwicklung Siegfried und Walter Günter an, die beide noch relativ neu im Unternehmen und unerfahren waren.

Im Juni 1933 besuchte Oberstleutnant Albert Kesselring die Heinkel Flugzeugwerke. Kesselring war damals der Leiter des Verwaltungsamtes der Luftwaffe: Zu diesem Zeitpunkt gab es in Deutschland noch kein staatliches Luftfahrtministerium, sondern nur ein Luftfahrtkommissariat. Kesselring hoffte, aus dem im Rahmen der Reichswehr im Aufbau befindlichen Fliegerkorps eine neue Luftwaffe aufzubauen und benötigte zu diesem Zweck moderne Flugzeuge. Kesselring überzeugte Heinkel schließlich davon, seine Fabrik von Warnemünde nach Rostock zu verlegen - mit dem Werksflugplatz in der Küstenregion Marienehe" (heute Rostock-Schmarl") - und eine Massenproduktion mit 3.000 Beschäftigten aufzunehmen. Heinkel begann mit der Arbeit an der neuen Konstruktion, die mit dem Erscheinen der amerikanischen Lockheed 12, Boeing 247 und Douglas DC-2 an Dringlichkeit gewann.

Ernst Heinkel (rechts) mit Siegfried Günter

Bundesarchiv, Bild 183-1982-1022-509 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5422676

Einige Merkmale der He 111 fanden sich bereits in der Heinkel He 70 wieder. Die erste einmotorige He 70 Blitz lief 1932 vom Band und begann sofort, Rekorde zu brechen. In der normalen Version für vier Passagiere erreichte sie mit einem 447 kW (599 PS) starken BMW VI-Motor eine Geschwindigkeit von 380 km/h. Die He 70 hatte einen elliptischen Flügel, den die Gebrüder Günther bereits in der Bäumer Sausewind verwendet hatten, bevor sie zu den Heinkel Flugzeugwerken kamen. Diese Flügelform wurde zu einem Merkmal dieser und vieler späterer Konstruktionen, die sie entwickelten. Die He 70 erregte das Interesse der Luftwaffe, die ein Flugzeug suchte, das sowohl als Bomber als auch als Transportflugzeug eingesetzt werden konnte. Als die Dornier Do 17 die He 70 auf dem Markt verdrängte, brauchte Heinkel eine zweimotorige Konstruktion, um mit der Konkurrenz mithalten zu können.

Royal Hungarian Air Force: Heinkel He 70K

By FOTO:FORTEPAN / Hídvégi Zoltán, CC BY-SA 3.0,

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=49762355

Heinkel verbrachte 200.000 Arbeitsstunden mit der Konstruktion der He 111. Der Rumpf wurde von 11,7 m auf 17,4 m verlängert und die Spannweite von 14,6 m auf 22,6 m vergrößert. Die He 111 war am Ende quasi eine zweimotorige Version des Blitz, die den elliptischen, umgekehrten Möwenflügel, die kleinen, abgerundeten Steuerflächen und die BMW-Motoren beibehielt, so dass die neue Konstruktion oft als Doppel-Blitz bezeichnet wurde.

Der Erstflug

Die erste He 111 flog am 24. Februar 1935, geflogen von Chefversuchspilot Gerhard Nitschke, der die Anweisung erhielt, nicht auf dem Werksflugplatz in Rostock-Marienehe (heute Stadtteil von Rostock-Schmarl) zu landen, da dieser als zu kurz angesehen wurde, sondern auf der zentralen Erprobungsstelle Rechlin. Er ignorierte diese Befehle und landete wieder in Marienehe. Er bescheinigte der He 111 ein gutes Langsamflugverhalten und keine Gefahr des Überschießens auf der der Landebahn. Nitschke lobte auch die "für die Zeit" hohe Geschwindigkeit und die "sehr gutmütigen Flug- und Landeeigenschaften", die im Reiseflug, im allmählichen Sinkflug und im einmotorigen Flug stabil waren und bei Betätigung des Fahrwerks keinen Nasensturz aufwiesen. Bei einem zweiten Testflug stellte Nitschke fest, dass die Längsstabilität im Steigflug und im Flug mit voller Leistung unzureichend war und die Querrudersteuerung einen unbefriedigenden Kraftaufwand erforderte.

Bis Ende 1935 wurden die Prototypen V2 und V4 unter den zivilen Bezeichnungen D-ALIX, D-ALES und D-AHAO hergestellt. D-ALES wurde am 10. Januar 1936 zum ersten Prototyp der He 111 A-1 und erhielt die Anerkennung als "schnellstes Passagierflugzeug der Welt", da seine Geschwindigkeit 402 km/h (250 mph) überschritt. Der Entwurf hätte sogar eine höhere Gesamtgeschwindigkeit erreicht, wenn der 1.000 PS (750 kW) starke DB 600 V12-Motor, der die Messerschmitt Bf 109 vom zehnten bis zum dreizehnten Prototyp antrieb, zur Verfügung gestanden hätte. Heinkel war daher gezwungen, zunächst den 650 PS (480 kW) starken BMW VI V12-Motor mit Flüssigkeitskühlung zu verwenden.

Prototyp He 111 V1

Während des Krieges untersuchte der britische Testpilot Eric Brown zahlreiche Flugzeuge der Luftwaffe. Darunter war auch eine He 111 H-1 des Kampfgeschwaders 26, die am 9. Februar 1940 am Firth of Forth zur Landung gezwungen wurde. Brown beschrieb seinen Eindruck von der einzigartigen Gewächshausnase der He 111:

Der Gesamteindruck des Raumes im Cockpitbereich und die gute Sicht durch die Plexiglasverkleidung wurden als positive Faktoren angesehen, mit einer wichtigen Bestimmung in Bezug auf die Wetterbedingungen. Bei strahlendem Sonnenschein oder Regen konnte die Sicht des Piloten durch Blendrückwurf oder mangelnde Sicht gefährlich beeinträchtigt werden.

Das Rollen am Boden war einfach und wurde nur durch Regen erschwert, wenn der Pilot die Fensterscheibe zurückschieben und nach draußen schauen musste, um die Richtung zu bestimmen. Beim Start berichtete Brown von sehr geringem "Swing", und das Flugzeug war gut ausbalanciert. Bei der Landung merkte Brown an, dass die Anfluggeschwindigkeit über 140 km/h (90 mph) liegen und bis zum Aufsetzen gehalten werden sollte. Damit sollten Probleme vermieden werden, weil die He 111 dazu neigte, sich auf einen Flügel zu neigen. Dies betraf insbesondere die Backbordseite.

Beladung einer Heinkel He 111 E mit Bomben. Man beachte die alte Bugform.

Von Bundesarchiv, Bild 183-C0214-0007-013 / CC-BY-SA, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5432686

Wettbewerbsmodelle

Mitte der 1930er Jahre konkurrierten die Dornier Flugzeugwerke und auch die Firma Junkers mit Heinkel um Aufträge des neu gegründeten Reichsluftfahrtministeriums (RLM). Der Hauptkonkurrent von Heinkel war zunächst die Junkers Ju 86. Im Jahr 1935 wurden Vergleichsversuche zwischen diesen beiden Maschinen durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war die Heinkel mit zwei BMW VI-Motoren (Dauerleistung jeweils 500 PS) ausgestattet, während die Ju 86A mit zwei Jumo 205C ausgerüstet war, die beide 492 kW (660 PS) leisteten. Die He 111 hatte mit 8.220 kg ein etwas höheres Startgewicht als die Ju 86 mit 8.000 kg und die Höchstgeschwindigkeit beider Flugzeuge betrug 311 km/h. Die Ju 86 hatte dabei eine etwas höhere Reisegeschwindigkeit von 285 km/h und war damit um 14 km/h schneller als die He 111. Diese Pattsituation änderte sich drastisch, als die He 111 mit einem neuen Motor ausgerüstet werden konnte. Nun wurden neue Motoren von Dauilmer benz eingebaut, nämlich der DB 600C, der die Leistung der He 111 um 164 kW (220 PS) steigerte. Das Luftfahrtministerium vergab nach diesen tests Aufträge an beide Flugzeughersteller. Junkers trieb dabei die Entwicklung und Produktion in einem atemberaubenden Tempo voran, doch der finanzielle Aufwand für Junkers war enorm. In den Jahren 1934-1935 wurden 3.800.000 RM (4½ % des Jahresumsatzes) aufgewendet. Die Ju 86 erschien auf vielen Flugvorführungen in der ganzen Welt, was den Verkauf an das Luftfahrtministerium und das Ausland förderte. Dornier, die ebenfalls mit ihrer Do 17 konkurrierten, und Heinkel waren im Ausland nicht so erfolgreich. Aber dennoch ... Die He 111 war mit 8.000 produzierten Exemplaren im Vergleich zu nur 846 Ju 86 in der Produktion erheblich stärker vertreten und war damit zu Beginn des Zweiten Weltkriegs der stückzahlenmäßig zahlreichste Typ der deutschen Luftwaffe.

Junkers Ju-86 K-2 der ungarischen Luftwaffe

FOTO:FORTEPAN / Erky-Nagy Tibor, CC BY-SA 3.0,

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=49359871

Grundlegende Konstruktion