Mehrzweckkampfflugzeug Junkers Ju 88 E-Book

Hans-Jürgen Bauer

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 72

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

DEUTSCHE KAMPFFLUGZEUGE IM 2. WELTKRIEG Mehrzweckkampfflugzeug Junkers Ju 88 Die Junkers Ju 88 ist ein zweimotoriges Mehrzweckkampfflugzeug, das vom deutschen Flugzeughersteller Junkers Flugzeug- und Motorenwerke entwickelt und produziert wurde. Sie wurde während des Zweiten Weltkriegs von der Luftwaffe in großem Umfang eingesetzt und wurde zu einem der vielseitigsten Kampfflugzeuge des gesamten Krieges. Die Ju 88 geht auf eine Anforderung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) aus dem Jahr 1934 für ein neues Mehrzweckflugzeug zurück. Die Ju 88 sollte als sogenannter Schnellbomber fungieren, der durch seine hohe Fluggeschwindigkeit dem Abfangen durch feindliche Jäger seiner Zeit entgehen sollte. Am 21. Dezember 1936 absolvierte der erste Prototyp seinen Jungfernflug. Die Ju 88 war eines der wichtigsten und meistgenutzten Flugzeuge der Luftwaffe während des Zweiten Weltkriegs. Wie einige andere deutsche Bomber jener Zeit diente sie als Bomber, Sturzkampfbomber, Nachtjäger, Torpedobomber, Aufklärungsflugzeug und schweres Jagdflugzeug. Von 1936 bis 1945 lief die Produktion ununterbrochen und es wurden mehr als 15.000 Ju 88 in Dutzenden von Varianten gebaut, was sie zum meistproduzierten zweimotorigen deutschen Flugzeug jener Zeit machte. Dieses Werk beschreibt die Entwicklung dieses Flugzeugs der Deutschen Luftwaffe. Darin werden auch die technischen Details, die Varianten und die Einsätze beschrieben. Das Werk ist mit umfangreichem zeitgenössischem Bildmaterial illustriert. Umfang: 86 Seiten

Leseprobe

Deutsche Kampfflugzeuge im 2. Weltkrieg

Mehrzweckkampfflugzeug Junkers Ju 88

IMPRESSUM:

Autor: Hans-Jürgen BauerHerausgeber:M. PrommesbergerHändelstr 1793128 Regenstauf

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Einleitung

Die Junkers Ju 88 war ein zweimotoriges Flugzeug mit Kolbenmotoren der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM), das von 1939 bis 1945 in großer Stückzahl produziert wurde. Die Ju 88 war eines der Standard-Kampfflugzeuge der Luftwaffe des Deutschen Reiches. Die ursprünglich als schneller Horizontal- und Sturzkampfbomber konzipierte Maschine wurde mit diversen Modifikationen auch als Fernbomber, Torpedobomber, Minenleger, See- oder Fernaufklärer, zur Wetterbeobachtung, als Zerstörer, Nachtjäger, Panzerjäger oder als Tiefangriffsflugzeug eingesetzt. Mit 14.882 gebauten Maschinen war die Ju-88-Produktion eines der größten Rüstungsprogramme des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg.

Von Bundesarchiv, Bild 101I-417-1766-03A / Ellerbrock / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5412209

Die Luftkriegstheorie der 1930er-Jahre

General Giulio Douhet

Douhet, ein Zeitgenosse der Luftkriegstheoretiker William Mitchell und Hugh Trenchard, besuchte die Militärakademie in Modena und wurde Berufsoffizier bei der Artillerie der italienischen Armee. Später studierte er Ingenieurswissenschaften am Polytechnischen Institut in Turin. Als Generalstabsoffizier veröffentlichte er um 1900 Lehrbücher über die Motorisierung des Militärs. Mit der Einführung von Luftschiffen und später von Flugzeugen in Italien erkannte er schnell das militärische Potenzial der neuen Technologie. Douhet betrachtete die Anbindung der Fliegertruppe ans Heer als Fehler und setzte sich für die Bildung einer eigenständigen Luftstreitkraft ein.

Als es 1911 zwischen Italien und der Türkei zum Krieg um Libyen kam, wurden das erste Mal Flugzeuge für Aufklärung, Zielerkundung, Transport und Bombenabwurf eingesetzt. Douhet erhielt den Auftrag, einen Bericht über die Erfahrungen mit der Luftfahrt zu verfassen. Er schlug vor, dass der Bombenabwurf aus großer Höhe die primäre Rolle der Flugzeuge sein sollte. Während seines Kommandos über das italienische Luftfahrt-Bataillon in Turin schrieb Douhet ab 1912 eine Sammlung von Regeln für den Gebrauch von Flugzeugen im Krieg nieder, eines der ersten Handbücher seiner Art.1913 übernahm er das Kommando des ein Jahr zuvor gegründeten Battaglione Aviatori, eine der Keimzellen der italienischen Luftwaffe. Im gleichen Jahr lernte er den jungen Flugzeugingenieur Gianni Caproni kennen, mit dem er in der Folge beim Ausbau der Luftstreitkräfte eng zusammenarbeitete

Douhets Insistieren auf Luftmacht machte ihn alles andere als beliebt bei Vorgesetzten und Kollegen. In mancherlei Hinsicht erinnerte er an einen anderen italienischen Vordenker, seinen Zeitgenossen Marinetti, den Verfasser des Futuristischen Manifests. Nachdem bekannt wurde, dass Douhet Caproni unautorisiert mit dem Bau von Bombern beauftragt hatte, wurde er zur Infanterie strafversetzt. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges rief er Italien auf, ein massives Aufrüstungsprogramm, vornehmlich mit Flugzeugen, zu starten. Um die Lufthoheit zu erreichen, müsste der Feind „harmlos“ gemacht werden. Er schlug eine Flotte aus 500 Bombern vor, die täglich 125 Tonnen abwerfen könnte, fand aber keine Beachtung.

Als Italien 1915 in den Krieg eintrat, gab sich Douhet schockiert über die Inkompetenz und schlechte Vorbereitung der Armee. Gegenüber Vorgesetzten und Regierungsmitgliedern kritisierte er die Kriegführung und trat vehement für die Führung eines Luftkrieges ein. Ein verletzender Brief brachte ihm schließlich eine Verhaftung und die Anklage vor dem Militärgericht wegen Verbreitung von Falschmeldungen und Agitation ein. Er wurde zu einem Jahr Militärgefängnis verurteilt. Douhet schrieb in seiner Zelle weiter über die Luftmacht und sandte Nachrichten an Minister, in denen er eine gewaltige Flugzeugflotte vorschlug. Kurz nach der desaströsen Schlacht von Karfreit 1917 (die letzte Isonzo Schlacht) wurde er aus der Haft entlassen und kehrte zum Dienst zurück. Als sich die schlechten Nachrichten häuften, wurde er bald zum Leiter des Generalkommissariats für Luftfahrt ernannt, bei dem er an der Verbesserung von Italiens Luftstreitkraft arbeitete.

Verärgert über seine Vorgesetzten verließ er 1918 die Armee. Nach dem Krieg wurde seine Verurteilung vor dem Kriegsgericht widerrufen und Douhet zum General befördert. Aber anstatt zum Dienst zurückzukehren, publizierte er weiter seine Theorien. 1921 vervollständigte er eine sehr einflussreiche Abhandlung mit dem Titel Luftherrschaft („Il Dominio dell’Aria“).

Der Satz „Der Bomber kommt immer durch!“ wird Douhet zugesprochen. Stanley Baldwin sprach ihn 1932 vor dem britischen Parlament aus. Selbst wenn der Satz nicht von Douhet selbst stammen sollte, so drückt er doch treffend seine wegweisenden Ansichten zur modernen Luftkriegsführung aus. Douhet war der Vordenker des strategischen Bombenkriegs und wird zu den führenden frühen Vertretern der Geopolitik gezählt. Groß war sein Einfluss insbesondere auf die Luftkriegstheorie Großbritanniens und der USA, was bereits an deren Luftrüstungsprogrammen vor und vollends mit der Kriegsführung der beiden westlichen Hauptmächte während des Zweiten Weltkrieges deutlich wurde.

Ingenieur Camille Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.

Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der 1930er-Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke naheliegend, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können. Eine hohe Trefferquote sollte den effektiven Einsatz leichterer Bomber ermöglichen und gleichzeitig den Munitionsverbrauch reduzieren. Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.

Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt wurde. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever auch den Bau von leichteren Schnellbombern. Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.

Die Schnellbomberausschreibung

Im November 1935 gab das Reichsluftfahrtministerium die Anforderungen für das zukünftige schnelle mittlere Kampfflugzeug an die Firmen Dornier, Henschel, Messerschmitt, Heinkel und Junkers heraus: ein zweimotoriger Horizontalbomber mit drei Mann Besatzung und leichter Abwehrbewaffnung, der 500 kg Bomben mit 500 km/h 2000 km weit transportieren sollte. Als Dauergeschwindigkeit forderte das RLM 450 km/h; die Maschine sollte mit Bombenlast in 25 Minuten auf 7000 Meter steigen können. Bei diesem Konzept stand die Geschwindigkeit an erster Stelle. Angriffen durch Jagdflugzeuge sollte sich der Schnellbomber durch seine Schnelligkeit entziehen. Das bedeutete, dass zugunsten der Flugleistung auf Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks und starke Abwehrbewaffnung verzichtet werden sollte: nur ein MG 15 im Kaliber 7,92 mm zur Verteidigung nach hinten oben wurde gefordert.

Die Entwicklung der Ju 88

Ernst Zindel, Chefkonstrukteur der Junkers-Werke

Von Bundesarchiv, Bild 146-1972-004-24 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5418915

Als das RLM das Lastenheft für den neuen Bomber bekanntgab, konnte Junkers bereits auf Vorentwürfe zum Projekt EF 59 des Junkers-Entwurfsleiters August Quick und des Chefaerodynamikers Sighard Hoerner aus dem Herbst 1935 zurückgreifen, die unter dem im September des Jahres neu eingestellten Entwicklungschef Herbert Wagner entstanden waren. In Konkurrenz leitete Messerschmitt aus der Bf 110 die dreisitzige Bf 162 ab. Unter der Gesamtaufsicht von Junkers Chefkonstrukteur Ernst Zindel entwickelten Alfred Gassner als Typenleiter und Heinrich Evers als dessen Schriftführer – beide waren bis 1935 bei der Fairchild Aircraft Manufacturing Company in den USA beschäftigt gewesen – ab Januar 1936 aus den Vorentwürfen einen zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell und einteiligem Leitwerk: die Junkers Ju 88. Alternativ wurde mit der Ju 85 eine Version mit zweiteiligem Endscheibenleitwerk entwickelt, aber wegen des höheren Luftwiderstandes dieses Konzeptes wurde es verworfen. Im ersten Entwurf sah Zindel ein Abfluggewicht von 8000 kg vor, mit einer Tragflächengröße von 52 m² und einer relativ hohen Flächenbelastung von 160 kg/m². Das Technische Amt hielt die Unterbringung von Bomben kleinen Kalibers im Rumpf für ausreichend, um den Rumpfquerschnitt der Maschine gering zu halten und gute Flugleistungen zu erzielen. Im Detail wurde eine interne Bombenlast von zehn SC-50-Bomben gefordert und ein weiterer Kraftstofftank, oder stattdessen weitere acht SC 50 beim Kurzstreckeneinsatz.