Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 E-Book

Hans-Jürgen Bauer

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 97

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

DEUTSCHE KAMPFFLUGZEUGE IM 2. WELTKRIEG Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 Die Focke-Wulf Fw 190 ist ein deutsches einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug, das von Kurt Tank bei Focke-Wulf in den späten 1930er Jahren entwickelt wurde und während des Zweiten Weltkriegs weit verbreitet war. Zusammen mit ihrem bekannten Gegenstück, der Messerschmitt Bf 109, bildete die Fw 190 das Rückgrat der Jägerstaffeln der deutschen Luftwaffe. Der zweireihige BMW 801-Sternmotor, der die meisten Einsatzversionen antrieb, ermöglichte es der Fw 190, größere Lasten zu heben als die Bf 109, so dass sie als Tagjäger, Jagdbomber, Bodenangriffsflugzeug und in geringerem Maße auch als Nachtjäger eingesetzt werden konnte. Dieses Werk beschreibt die Entwicklung dieses Flugzeugs der Deutschen Luftwaffe. Darin werden auch die technischen Details, die Varianten und die Einsätze beschrieben. Das Werk ist mit umfangreichem zeitgenössischem Bildmaterial illustriert. Umfang: 110 Seiten

Leseprobe

Deutsche Kampfflugzeuge im 2. Weltkrieg

Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190

IMPRESSUM:

Autor: Hans-Jürgen BauerHerausgeber:M. PrommesbergerHändelstr 1793128 Regenstauf

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Einleitung

Die Focke-Wulf Fw 190, genannt „Würger“ war ein deutsches Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die bei Focke-Wulf in Bremen unter der Leitung von Chefkonstrukteur Kurt Tank entwickelte Maschine wurde ab 1941 in hoher Stückzahl für die Luftwaffe produziert und als zweiter Standardjäger neben der Messerschmitt Bf 109 eingesetzt. Bis zum Kriegsende 1945 wurden rund 19.500 Fw 190 in verschiedenen Versionen produziert. Neben der Verwendung als Jagdflugzeug wurde der Typ als Aufklärer, Jagdbomber, Nachtjäger und Erdkampfflugzeug eingesetzt. Die meisten Fw 190 wurden von einem luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor vom Typ BMW 801 angetrieben. Zur Erreichung besserer Höhenleistungen waren spätere Versionen mit flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren ausgestattet.

Von Airwolfhound from Hertfordshire, UK - FW190 - Chino Airshow 2014, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=47506332

Die Ausschreibung

Aus Gründen einer schnellen Produktion und rationeller Ersatzteilhaltung war anfangs geplant, dass die Bf 109 der einzige Standardjäger der deutschen Luftwaffe bleiben sollte. 1937 wich jedoch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) von diesem Standpunkt ab und beauftragte Focke-Wulf mit der Entwicklung eines einsitzigen Jagdflugzeuges. Die Gründe für diesen ohne die sonst übliche Ausschreibung erfolgten Auftrag sind nicht zweifelsfrei geklärt, könnten aber darin liegen, dass möglicherweise Konstruktions- und Fertigungskapazitäten bei Focke-Wulf frei waren, die Bf 109 in nicht ausreichender Anzahl schnell genug hergestellt werden konnte oder sich bei dieser im täglichen Einsatz mehrere Mängel herauskristallisierten.

Vor dem Hintergrund einer immer höheren Entwicklungsgeschwindigkeit im internationalen Flugzeugbau, in Folge des Wettrüstens der Luftstreitkräfte, sah es das RLM weiterhin als notwendig an, die Entwicklung neuer Konstruktionen mit entsprechendem Entwicklungspotential frühzeitig anzustoßen. Die Mehrzahl der Länder mit einer leistungsfähigen Luftfahrtindustrie entwickelte zu diesem Zeitpunkt mindestens zwei moderne Jägertypen, wie beispielsweise Frankreich (Dewoitine D.520, Morane-Saulnier MS.406), Großbritannien (Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire), die USA (Bell P-39, Curtiss P-40) und die Sowjetunion (Jak-1, LaGG-3, MiG-3). Um mit der Luftwaffe mittelfristig im internationalen Vergleich konkurrenzfähig zu bleiben, vergab das Technische Amt des RLM daher im Winter 1937/38 den Entwicklungsauftrag für ein neues Jagdflugzeug an Focke-Wulf. In Ergänzung zur Bf 109 sollte ein Jagdeinsitzer entwickelt werden, in den die Erfahrungen aus der Entwicklung und Nutzung der zeitgenössischen Jagdflugzeuge einfließen sollten. Der neue Flugzeugtyp sollte entweder durch den flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motor Daimler-Benz DB 601 oder einen der beiden in der Entwicklung befindlichen luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren höherer Leistung (BMW 139 oder BMW 801) angetrieben werden.

Ernst Udet, der in seiner Funktion als Generalluftzeugmeister (ab 1939) Einfluss auf die Konstruktion und die Auswahl der zu verbauenden Komponenten der Flugzeugentwürfe nahm, setzte beim Reichsluftfahrtministerium den Sternmotor BMW 139 gegen den V-Motor DB 601 durch, der bereits in der Bf 109 und Bf 110 als Antrieb diente. Neben der höheren Beschussfestigkeit eines luftgekühlten Motors (bedingt durch das Fehlen von Kühlflüssigkeiten, deren Verlust bei Beschussschäden zum Festfressen des Motors führt) sprach vor allem die Entlastung der V12-Motorenproduktion bei Daimler-Benz und dessen Lizenznehmern für eine solche Lösung. Weiterhin forderte das RLM einen möglichst einfachen Aufbau, um sehr kurze Herstellungszeiten in der Großserienproduktion zu realisieren, gute Wartungsmöglichkeiten durch entsprechende Zugangsklappen und die möglichst freie Zugänglichkeit zum gesamten Motor und den Motornebenaggregaten, sowie einen guten Panzerschutz des Piloten in den zu erwartenden Hauptbeschussrichtungen. Diese Überlegungen deckten sich mit der Konstruktionsphilosophie von Kurt Tank, der seine Überlegungen während der Entwicklung der Fw 190 später so zusammenfasste:

„Als wir mit der Arbeit an der Fw 190 begannen, waren die Bf 109 und die britische Supermarine Spitfire die schnellsten Jagdflugzeuge der Welt. Beide Typen waren Hochleistungsflugzeuge, die einen möglichst leistungsstarken Motor mit der kleinstmöglichen Zelle vereinigten, wobei die Bewaffnung erst in zweiter Linie das Konzept bestimmte, und mögen mit ‚Rennpferden‘ verglichen werden, die bei entsprechend guter Fütterung und auf einer guten, glatten Bahn allen Konkurrenten überlegen sein konnten. Doch sobald die Bahn schwieriger wurde, neigten sie zum ‚Stolpern‘. Im ersten Weltkrieg hatte ich bei der Kavallerie und der Infanterie gedient und dabei gesehen, unter welch schwierigen Bedingungen Waffen und Ausrüstung noch funktionsfähig und wirkungsvoll sein müssen. Ich war daher überzeugt, dass in einem zukünftigen Konflikt auch eine andere Art von Jagdflugzeugen, als es die Bf 109 und die Spitfire waren, wichtige Aufgaben zu erfüllen haben würden. So der Einsatz von unvorbereiteten Feldflugplätzen, unter der Führung von weniger erfahrenen Piloten, bei einer Wartung und Pflege durch nur kurz ausgebildetes Personal. Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein ‚Rennpferd‘, sondern ein ‚Dienstpferd‘, wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.“

– Kurt Tank

Die älteste bekannte Zeichnung der Fw 190 V1 datiert auf den 18. Juli 1938 und weist im Vergleich zum späteren Prototypen noch gewisse Unterschiede auf. Für die Koordination der Arbeiten insgesamt zeichnete der technische Leiter von Focke-Wulf, Kurt Tank, verantwortlich, die Entwürfe stammten aus der dafür zuständigen und von Andreas von Faehlmann geleiteten Abteilung und die Konstruktion wurden unter der Leitung von Rudolf Blaser ausgeführt (unterstützt durch Ludwig Mittelhuber und Willy Kärther). Ein 1:1-Modell der Fw 190 wurde noch 1938 hergestellt, gefolgt von einem etwas verkleinerten Holzmodell, an dem der Schnitt der Verkleidungsbleche erarbeitet wurde. An diesem Modell ist auf Fotos noch die ursprünglich vorgesehene reine Tragflächenbewaffnung in Form von vier dicht beieinander montierten Maschinengewehren in den Tragflächenwurzeln zu beobachten. Nach dem Abschluss dieser Vorarbeiten bestellte das Reichsluftfahrtministerium bei Focke-Wulf drei Prototypen.

Konstruktion der Fw 190

Focke-Wulf Fw 190 A

Bei der Fw 190 handelte es sich um einen einsitzigen, freitragenden, ausgekragten Tiefdecker in Ganzmetall-Halbschalenbauweise, angetrieben von einem doppelreihigen luftgekühlten Sternmotor. Die Tragflächen bauten auf zwei durchgehenden Holmen auf, an denen die Tragflächenspitzen, die Tragflächenvorderkanten sowie die Landeklappen und Querruder (mit fixer Trimmung) angebracht waren. Höhen- und Seitenruder besaßen einen aerodynamischen Hornausgleich und fixe Trimmklappen. Die Höhenflosse war zur Trimmung wie bei der Bf 109 verstellbar. Die Tragflächen waren wie bei vielen Jagdflugzeugen (F4F, F4U, F6F) des Zweiten Weltkrieges mit einem Strak aus der 23er Serie der NACA profiliert (NACA 23015 auf 23010 oder 23009). Im Laufe der Entwicklung der Fw 190 wurde in den ersten Prototypen zunächst der BMW 139 verwendet, ein 14-zylindriger Doppelsternmotor, der aus dem einreihigen BMW 132 entwickelt worden war. Dieser Motor wurde schon bald durch den leistungsstärkeren BMW 801 ersetzt. In späteren Versionen und Versuchsreihen fanden zudem flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-V-Motoren der Typen Daimler-Benz DB 603 und Junkers Jumo 213 Verwendung, die wegen ihrer größeren Baulänge eine Verlängerung der hinteren Zelle erforderten, um den Schwerpunkt beizubehalten. Der Treibstoff war in zwei selbstabdichtenden Tanks unterhalb des Cockpitbodens untergebracht, von denen der vordere 232 l und der hintere 291 l fasste. Als starre Rohrbewaffnung waren von Anfang an vier Maschinengewehre beziehungsweise Maschinenkanonen vorgesehen, die vor dem Cockpit oberhalb des Motors und in den Tragflächenwurzeln untergebracht wurden und synchronisiert durch den Propellerkreis feuerten. Später wurde die Bewaffnung um zwei im Außenflügel montierte Maschinenkanonen ergänzt, die am Propellerkreis vorbeischossen.

Längsschnittzeichnung einer Focke-Wulf Fw 190 A-3

Die Konstruktion der Tragflächen besaß durch den durchgehenden Holm eine hohe Strukturstärke, der den Flügeln große Stabilität verlieh. Die Piloten der Fw 190 konnten mit dieser Konstruktion nahe an die Belastungslimits der Zelle gehen, ohne ein Abbrechen der Tragflächen befürchten zu müssen. Kurt Tank legte zudem von Beginn der Entwicklung der Maschine an besonderes Augenmerk auf eine harmonische Abstimmung der Steuerruder.

Das Hauptfahrwerk der Fw 190 war an den Flügelholmen aufgehängt und zog nach innen ein. Durch diese Konstruktion wies das Fahrwerk eine große Spurweite auf, die das hohe Drehmoment des Motors beim Start besser abfing und die Maschine nach der Landung stabiler rollen ließ. Die Fw 190 ließ sich darum wesentlich leichter starten und landen als die Bf 109 (insbesondere auf unebenem Grund wie Wiesen oder Feldern). In der ursprünglichen Konstruktion verfügte die Fw 190 über zusätzliche am Rumpf innen angeschlagene Fahrwerksklappen, die ein vollständiges und damit aerodynamisch vorteilhaftes Verschließen des Radschachtes ermöglichten. Diese Klappen wurden aufgrund ihrer Störanfälligkeit bei den Einsatzeinheiten jedoch häufig wieder entfernt. Auch das Spornrad konnte bei der Fw 190 halb eingezogen werden, so dass es bei akzeptabler Aerodynamik im Falle von Notlandungen mit eingezogenem Fahrwerk immer noch die schlimmsten Schäden vom hinteren Rumpf fernhalten konnte. Da hier keine Klappen einen dichten Abschluss des Rumpfes gewährleisteten, wurde das zwölfte Schott im Rumpfinneren mit einer Stoffbespannung versehen, welche die Ausrüstung im Rumpf gegen Staub schützte. Die Fw 190 war das erste Flugzeug, das nicht über eine hydraulische, sondern über eine elektrische Steuerung aller Aggregate verfügte, die unter anderem die Betätigung von Fahrwerk und Klappen umfasste. Als Vorteile dieser Konstruktion ergaben sich ein geringeres Gewicht, geringerer Platzbedarf und geringere Empfindlichkeit gegen Beschuss. Wie bei der Bf 109 war bei der Konstruktion der Fw 190 großer Wert auf gute und leichte Wartungsmöglichkeiten gelegt worden. Große Wartungsklappen gewährten Zugang zum Motor und allen im Hinterrumpf untergebrachten Ausrüstungsbestandteilen wie unter anderem Mutterkompass und Funkgeräte. Die Maschine besaß zudem Trennstellen, die beispielsweise das Auswechseln des kompletten Motors oder eines ganzen Leitwerkes in kurzer Zeit ermöglichten. Diese Konstruktion erhöhte nicht nur die Einsatzbereitschaft der Flugzeuge bei den Geschwadern, sondern ermöglichte auch eine effizientere Produktion, indem die Herstellung bestimmter Komponenten an Unterauftragnehmer vergeben werden konnte.

Eine deutsche Focke-Wulf Fw 190 A-3 des 11./JG 2 nach der irrtümlichen Landung in Großbritannien im Juni 1942.

Prototypen

Der Erstflug des Prototyps V1 (Kennzeichen D-OPZE) fand am 1. Juni 1939 in Bremen durch den Focke-Wulf-Cheftestpiloten Hans Sander statt. Der zweite Prototyp V2 (Überführungskennzeichen FO+LZ, Stammkennzeichen RM+CB folgte am 31. Oktober 1939, und die umfangreiche Flugerprobung zog sich bis weit in das Jahr 1940 hinein (die V1 fand noch bis zum 29. März 1943 Verwendung für Flugversuche). Dabei zeigte die Maschine sehr gute Handhabungseigenschaften (zum Beispiel eine Rollrate von 162° pro Sekunde bei 419 km/h), eine hohe Maximalgeschwindigkeit (610 km/h), gute Start- und Landeeigenschaften sowie gute Sichtverhältnisse für den Piloten. Es zeigte sich jedoch auch eine unzureichende Kühlung des Motors, bedingt durch dessen Nähe zum vorderen Cockpitschott, und dadurch verursachte sehr hohe Cockpittemperaturen von teilweise über 50 °C. Der Grund hierfür lag in dem Bestreben, den Luftwiderstand der Zelle möglichst gering zu halten, weshalb der erste Prototyp zunächst mit einer sogenannten Tunnelnabe oder Doppelhaube ausgestattet wurde. Die Tunnelnabe stellte prinzipiell einen doppelten, in Flugrichtung offenen Propellerspinner dar, dessen überdimensionierter äußerer Teil mit der Motorverkleidung abschloss. Dadurch wies sie eine aerodynamisch besonders günstige Form auf, mit der die große Stirnfläche des Motors teilweise ausgeglichen werden konnte (der Widerstand betrug mit Verkleidung nur 1/6 des Widerstandes des unverkleideten Motors). Da diese Konstruktion jedoch auch nicht zu beherrschende Kühlprobleme insbesondere des hinteren Zylinderringes mit sich brachte, wurde sie schließlich gegen eine konventionelle NACA-Haube ausgetauscht.

Die allgemeinen Kühlprobleme des Motors begleiteten die Anfangsphase der Entwicklung der Fw 190 ständig und hätten beinahe zum Abbruch des Projektes geführt. Zentral für die Lösung dieser Schwierigkeiten erwies sich schließlich ein zwölfblättriges Kühlgebläse, das vor dem Motor über ein eigenes Getriebe mit 3,12-facher Propellerdrehzahl betrieben wurde und den unteren Zylindern des hinteren Zylinderringes vermehrt Kühlluft zuführte. Im späteren Verlauf der Erprobungen sollte sich jedoch zeigen, dass auch diese Maßnahme die bestehenden Überhitzungsprobleme nicht in allen Situationen beseitigen konnte.